JPH0242126A

JPH0242126A - 過給機付エンジンの吸気構造

Info

Publication number: JPH0242126A
Application number: JP63191642A
Authority: JP
Inventors: Haruo Okimoto; 沖本　晴男; Seiji Tajima; 誠司田島; Yasushi Niwa; 靖丹羽; Hiroshi Sasaki; 弘佐々木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-30
Filing date: 1988-07-30
Publication date: 1990-02-13
Anticipated expiration: 2012-09-24
Also published as: JP2656559B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業−１−の利用分野）本発明は過給機付エンジンの吸気構造に関するものであ
る。

（従来技術）排気ターボ過給式のエンジンにあっては、いわゆるシー
ケンシャルターボと呼ばれるように、複数の排気ターボ
過給機を備えて、少なくとも低速時には一部の排気ター
ボ過給機のみを作動させて過給能力の小さい第１状態と
する一方、高速時には少なくとも残りの排気ターボ過給
機を作動させて過給能力の大きい第２状態とすることが
提案されている。すなわち、低速時に作動される排気タ
ボ過給機（以Ｆ１次側ターボ過給機と称す）を小型のも
のとすることにより、応答性が確保される。一方、高速
時には、残りの排気ターボ過給機（以Ｆ２次側ターボ過
給機）を大型のものとして当該２次側ターボ過給機のみ
を作動させることにより、あるいは１次側と２次側との
両方のターボ過給（幾を作動させることにより、大きな
過給能力が得られる。

このようなシーケンシャルターボの場合、特開昭５９−
６８５２１号公服に示すように、１次側ターボ過給機と
２次側ターボ過給機とを並列に配置することが一般に行
われる。より具体的には、エンジンの吸気通路に少なく
とも部分的に仔いに１ｆｆ１列な１次側吸気通路と２次
側吸気通路とを形成して、■次側吸気通路に１次側ター
ボ過給機（のブロア）を配設し、２次側の吸気通路に２
次側ターボ過給機（のブロア）を配設したものとされる
３、そして、上記１次側吸気通路と２次側吸気通路との
Ｆ流は最終的に１本の共通吸気通路に合流される１、こ
のような過給機の並列配置は、過給機がエンジンにより
機械的に駆動されるスーパーチャージャ式のものであっ
ても同様である。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、高速時にのみ作動される２次側過給機を備え
たものにあっては、２次側過給機の作動を開始させる切
換時に、共通吸気通路に対する合流部を通して１次側吸
気通路から２次側吸気通路への吸気の逆流、いわゆるサ
ージングが生じ易いものどなる。、このような現象は、
切換時における過給応答性の悪化やドルクシＦｌツクの
原因ともなる。このため、２次側吸気通路の下流付近に
は、いわゆる吸気カット弁を設けて、常時はこの吸気カ
ット弁を閉じて、２次側過給機の作動開始に件って吸気
カット弁を開くことも行われている３゜しかしながら、この吸気カット弁を設けた場合にあって
も、七、述のサージングを１・分に防止することがなか
なか雉しく、この点において何笠かの対策が望まれるこ
とになる。

したがって、本発明の［］的は、ｒｌ）いに並列配置１
された１次側と２次側との２種類の過給機を備えたもの
において、２次側過給機の作動を開始させるときのサー
ジング現象を防止し得るようにした過給機付エンジンの
吸気構造を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、エンジンの吸気通路が少なくとも部分
的に互いに並列な１次側吸気通路と２次側吸気通路とを
有して、該１次側吸気通路と２次側吸気通路との下流同
士が共通吸気通路に合流するようにされ、前記１次側吸
気通路に対して少なくとも低速時に作動される１次側過
給機が配設され、１１？７記２次側吸気通路に対して、
高速時にのみ作動する２次側過給機と、該２次側過給機
の下流に位置させて吸気カット弁とが配設され、＋ｉｉ
ｊ記１次側吸気通路と２次側吸気通路との下流同士が前
記共通吸気通路で合流する合流部が、容積拡大室とされ
ている、ような構成としである。

このように本発明にあっては、１次側吸気通路と２次側
吸気通路との下流同士が共通吸気通路で合流する合流部
が容積拡大室とされているので、この容積拡大室のタン
ピング効果によって、吸気カット弁が開いた直後のサー
ジング現象が防Ｗあるいは低減されることになる。

上記容積拡大室としては、既存のインタクーラやサージ
タンクを利用するのが好ましいが、これとは別に専用の
容積拡大室を設けるようにしてもよい。

（以下余白）（実施例）以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

立木／スヱ込第１図において、エンジン１の排気ガスを排出する排気
通路２は、エンジン１より互いに独立して伸びる２本の
分岐排気通路２ａ、２ｂを有する。また、エンジン１の
吸入空気が流通する吸気通路３は、吸入空気量を検出す
るエアフロメータ４の下流側において分岐して２本の分
岐吸気通路３ａ、３ｂを有し、両分岐吸気通路３ａと３
ｂとは、後述するように、インタークーラ５内において
合流している。インタークーラ５の下流側の吸気通路３
には、スロットル弁６、サージタンク７および燃料噴射
弁８が配設されている。

」ユ記２本の分岐排気通路２ａ、２ｂのうちの一方の分
岐排気通路２ａには、排気ガスによって回転駆動される
タービＴＰが配設され、このタービンＴＰは、一方の分
岐吸気通路３ａに配設されたブロワＣｐに回転軸ＬＰを
介して連結されている。そして、これらタービンＴＰ、
回転軸ＬＰ、ブロワｃｐを主要素として１次側ターボ過
給機９が構成されている。同様に、他方の分岐排気通路
２ｂには、排気ガスによって回転駆動されるタービンＴ
Ｓが配設されているとともに、他方の分岐吸気通路３ｂ
にはブロワＣ３が配設され、これらタフビンＴＰとブロ
ワＣ８とが回転軸ＬＳによって連結されて、２次側ター
ボ過給機１０を構成している。

分岐吸気通路３ａ、３ｂのブロワｃｐ、ａｓの上流側の
通路部分は、吸気通路３から分岐した分岐部において互
いに一直線状になるように対向して形成されており、一
方の分岐吸気通路３ｂに発生した圧力波が他方の分岐吸
気通路３ａ側には伝播し易く、エアフローメータ４側に
は伝播し易く、エアフローメータ４側には伝播しにくい
ような構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路２ｂには、タービンＴＳの１
流側において排気カット弁ｌｌが配設されている。この
排気カット弁１１は、低回転域でこの分岐排気通路２ｂ
を閉じて２次側ターボ過給機ＩＯのタービンＴＳへの排
気ガスの提供を遮断し、１次側ターボ過給機９のみを作
動させるために設けられているものである。

２次側の分岐排気通路２ｂのうち上記排気カット弁１１
の上流側部分が、連通路１２を介して、１次側の分岐排
気通路２ａのタービンＴＰ上流側に接続されている。上
記連通路Ｉ２は、両タービンＴＰ　、ＴＳの下流側の排
気通路２に対して、ウェストゲート弁１７が配設された
バイパス通路１８を介して接続されている。このバイパ
ス通路１８のうちＥ記つェストゲート弁１７上流側部分
が、排気洩らし弁１３が配設された洩らし通路１４を介
して、分岐排気通路２ｂのうちタービンＴＳと排気カッ
ト弁１１との間に接続されている。

上記排気洩らし弁１３は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１６によって操作されるようになっており、該アクチ
ュエータ１６の圧力室が、制御圧力導管１５を介して、
■次側ターボ過給機９のブロワｃｐの下流側において分
岐吸気通路３ａに開口している。この洩らし弁１３は、
エンジン回転数の上昇過程において、ブロワＣｐの下流
側の過給圧Ｐ１が所定の値（例えば５００ｍｍＨｇ）以
上となると開動作され、これにより排気カット弁ｌｌが
閉じているときに少量の排気ガスがバイパス通路１４を
通じてタービンＴＳに供給される。したがって、タービ
ンＴＳが排気カット弁】１の開く以前に予め回転を開始
して、排気カット弁１１が開いたときの過給応答性向上
と共に、トルクショックを緩和するようになっている。

なお、１９．２０は、排気カット弁１１及びウェストゲ
ート弁１７をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュ
エータであるが、これらのアクチュエータの動作につい
ては後述する。

一方、２次側の分岐吸気通路３ｂには、ブロワｃｐの下
流側において吸えカット弁２１が配設されている。また
ブロワＣ３をバイパスする通路２２が設けられていて、
このバイパス通路２２にリリーフ弁２３が配設されてい
る。上記吸気カット弁２１は、後述するようにダイヤフ
ラム式アクチュエータ２４によって操作される。また、
上記リリーフ弁２３は、エンジン回転数の上界過程にお
いて、吸気カット弁２１および排気カット弁ｌが開く時
点よりも少し前までバイパス通路２２を開いていて、排
気カット弁１１が閉じているときの排気洩らし弁１３の
開動作に基づくブロワｃｓの回転によって、ブロワＣＳ
と吸気カット弁２１との間における分岐吸気通路３ｂの
圧力が上昇するのを防止し、かつブロワＣ８が回転しや
すいように設けられている。このようなリリーフ弁２３
は、ダイヤフラム式アクチュエータ２５によって操作さ
れる。

吸気カット弁２１を作動するアクチュエータ２４の制御
圧力導管２６は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁２７
の出力ボートに接続されている。

また、排気カット弁１１を作動するアクチュエータ１９
の制御圧力導管２８は、同様に電磁ソレノイド弁よりな
る三方弁２つの出力ボートに接続されている。さらにリ
リーフ弁２３を作動するアクチュエータ２５の制御圧力
導管３０は、上述と同様の三方弁３１の出力ボートに接
続されている。

ウェストゲート弁１７を作動するアクチュエータ２０の
制御圧力導管３２は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁
３３の出力ボートに接続されている。これら電磁シレノ
イド弁よりなる三方弁２７．２９．３１および３３は、
マイクロコンピュータを利用して構成された制御回路３
５によって制御される。この制御回路３５は、エンジン
回転数Ｎｅ、吸入空気ｆｆ１Ｑ、スロットル開度ＴＶＯ
および一次側ターボ過給機９のブロワＣｐの下流側の下
級圧ｐｔ等の検出値に基づいて、各電磁ソレノイド弁を
制御する。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁２９の一方
の入力ボートは大気に開放されており、他方の入力ボー
トは、導管３６を介して負圧タンク４３に接続されてい
る。この負圧タンク４３には、スロットル弁６の下流の
吸気負圧Ｐｎが、チエツク弁３７を介して導入される。

また、三方弁２７は、その一方の入力ボートが導管３６
を介して上記負圧タンク４３に接続され、他方の入力ボ
ートは、導管３８を介して差圧検出弁３９の出力ボート
に接続されている。

第２図に示すように、上記差圧検出弁３９は、そのケー
シング５１内が２つのダイヤフラム５２．５３によって
３つの室５４．５５．５６に画成され、室５４に入力ボ
ート５４ａが、室５５に入力ボート５５ａが、室５６に
上記導管３８が連なる出力ボート５７および大気開放ボ
ート５８が開口されている。上記ボート５４ａは、導管
４１を介して吸気カット弁２Ｉの下流側に接続されて、
１次側ブロワＣｐの下流側の過給圧Ｐ１を導入するよう
になっている。また、ボート５５ａは、導管４２を介し
て吸気カット弁２１の上流側に接続されて、吸気カット
弁２１が閉じているときの吸気カット弁２１の上流側の
圧力Ｐ２を導入するようになっている。そして、この差
圧検出弁３９は、圧力Ｐ１とＰ２との圧力差が大きいと
きに、両ダイヤフラム５２．５３に結合された弁体５９
がボート４７を開状態として、大気を導管３８に導入す
るが、差圧Ｐ２−ＰＩが所定値上△Ｐ以内になったとき
に、スプリング５９によってボート５７を閉じるように
なっている。したがって、三方弁２７が導管２６を導管
３８に連通している状態で、差圧Ｐ２−Ｐ　Ｉが所定値
上△Ｐよりも大きくなると、アクチュエータ２４に大気
が導入されて、吸気カット弁２１が開かれる。また、三
方弁２７が導管２６を導管３６に連通させたときは、ア
クチュエータ２４に負圧が供給されて吸気カット弁２１
が閉じられる。

一方、三方弁２９が導管２８を導管３６に連通させたと
き、アクチュエータ１９に負圧が供給されて排気カット
弁１１が閉じられ、このときは１次側ターボ過給様９の
みが作動された状態となる。また、三方弁２９が導管２
８を大気に解放すると、排気カット弁ｉｔが開かれて、
２次側ターボ過給機１０が作動される。

第３図は、吸気カット弁２１および排気カット弁１１の
開閉状態を、排気漏らし弁１３、ウェストゲート弁１７
およびリリーフ弁２３の開閉状態とともに示す制御マツ
プで、この制御マツプは制御回路３５内に格納されてい
る。

ここで、三方弁３１の一方の入力ボートも大気に開放さ
れ、他方の入力ボートは負圧タンク４３に接続されてお
り、エンジンが低回転のときは導管３０に吸気負圧Ｐｎ
が導入されて、リリーフ弁２５がバイパス通路２２を開
いているが、エンジン回転数Ｎｅの上昇過程で、第３図
に示すように、上記吸気カット弁２１および排気カット
弁ｌｌが開く段階以前において、上記三方弁３１が制御
回路３５からの信号によって大気側に切換えれ、これに
よりリリーフ弁２５がバイパス通路２２を閉じるように
なっている。

さらに三方弁３３の一方の入力ボートには、アクチュエ
ータ１６の制御圧力導管１５を通じて過給圧ＰＩが導入
されるようになっており、エンジン回転数Ｎｅおよびス
ロットル開度ＴＶＯが所定値以上でかつ過給圧ＰＩが所
定値以上になったとき、制御回路３５が二方弁３３を開
いてアクチュエータ２０に過給圧ＰＩを導入し、これに
よりウェストゲート弁１７がバイパス通路１８を開くよ
うになっている。また、三方弁３３の他方の入力ボート
は大気に解放されており、アクチュエータ２０に大気が
供給されたとき、ウェストゲート弁１７が閉じられる。

フローチャート　第４Ａ　　、第４Ｂ第４Ａ図、第４Ｂ図には、第３図のマツプに従う制御を
行うためのフローチャートを示しである（Ｓはステップ
で、排気洩らし弁１３、ウェストゲート弁１７について
は除く）。このフローチャートにおいて、フラグが１〜
６の範囲のいずれかによってその処理の流れが変わるが
、このフラグの意味するところは第３図に示す通りであ
る。すなわち、合弁１１．２１．２３については、それ
ぞれ、開閉にヒシテリスを持たせであるため、合弁１１
．２１．２３の各々について２本の特性線が設定されて
、合計６本の特性線を有する。そして、この特性線を跨
ぐ毎にフラグが変更され、運転状態が第３図右側の領域
（高回転、高負荷側となる領域）へと近づく方向に変位
するときに、フラグが「２」、「４」あるいは「６」の
ように偶数番号で変化される。逆に、第３図左側の領域
へと運転状態が変更していくときは「５」「３」、「１
」のように奇数番号でフラグが変化される。勿論、運転
開始時は、低回転、低負荷領域であってフラグがｒｔＪ
とされる（イニシャライズ）。

以上のことを前提として、フローチャートについて簡単
に説明する。

先ず、第４Ａ図のＳｌにおいてシステムのイニシャライ
ズが行われ、このときフラグは１とされる。次いで、Ｓ
２において、エンジン回転数Ｒと吸入空気ｉＱとがデー
タ入力された後、前述した６本の特性線を決定づけるＱ
ｌ−Ｑ６（吸入空気壜）とＲ１−１６（エンジン回転数
）とがマツプから読出される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、吸入空気ｆｆ１Ｑの変化速度
が設定値Ａよりも大きいか否かが判別される。このＳ４
の判別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、上＝ａ　Ｓ　
３で読出されたＱｌ−Ｑ６およびＲ１−Ｒ６の各々につ
いて、所定分の減少補正（△Ｑｌ〜△Ｑ６、△Ｒ１〜Δ
Ｒ６の減算）が行われ、この後Ｓ６へ移行する。また、
Ｓ４の判別゛でＮＯのときは、Ｓ５を経ることなく、Ｓ
６へ移行する。上記Ｓ５での処理は、加速時に、２次側
ターボ過給機１０の作動領域をより低負荷、低回転側き
と広げるための処理に相当する。、Ｓ６では、フラグＦ
が１であるか否かが′ｒす別されるが、当初はフラグＦ
は１にイニシャライズされているのでこの判別がＹＥＳ
となる。このときは、Ｓ７あるいはＳ８の判別がＹＥＳ
であれば、Ｓ９においてフラグＦが２にセットされた後
、ＳｌＯにおいてリリーフ弁２３が閉じられる（アクチ
ュエータ２５へ負圧供給）、また、Ｓ７およびＳ８のい
ずれの判別もＮＯのときは、そのままリターンされる。

Ｓ６の判別でＮｏのときは、Ｓｌｌにおいて、フラグＦ
が整数ｍの２倍であるか否か、すなわち２．４あるいは
６のいずれかであるかが判別される。このＳｌｌの判別
でＹＥＳのときは、Ｓ１２においてフラグＦが２である
か否かが判別される。このＳ１２の判別でＹＥＳのとき
は、Ｓ１３、Ｓ１４のいずれかの判別でＹＥ、Ｓのとき
に、Ｓ１５においてフラグＦが４にセットされた後、Ｓ
＋６において排気カット弁１１が開かれる（アクチュエ
ータ１９へ大気供給）。また、Ｓ１３、Ｓ１４のいずれ
の判別もＮＯのときは、Ｓ１７、Ｓ１８の判別が共にＹ
ＥＳとなったときに、Ｓ１９でフラグが１にセットされ
た後、Ｓ２０でリリーフ弁２３が開かれる（アクチュエ
ータ２５へ負圧供給）。また５１７−あるいはＳ１８の
いずれかの判別がＮｏのときは、それぞれリターンされ
る。

前記Ｓ１２の判別がＮｏのときは、Ｓ２１においてフラ
グＦが４であるか否かが判別され、Ｓ２１の判別でＹＥ
Ｓのときは、フラグＦを６または３にするか、そのまま
リターンされるときである。ずなわち、Ｓ２２、Ｓ２３
のいずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｓ２４においてフ
ラグＦが６にセットされた後、Ｓ２５において吸気カッ
ト弁２１が開かれる（アクチュエータ２４を導管３８に
連通）。また、Ｓ２２、Ｓ２３のいずれの判別もＮｏの
ときは、Ｓ２６およびＳ２７の判別が共にＹＥＳのとき
に、フラグＦが３にセットされた後、Ｓ２９で排気カッ
ト弁１１が閉じられる（アクチュエータ１９へ負圧供給
）。そして、Ｓ２６、Ｓ２７のいずれかの判別でＮｏの
ときは、そのままリターンされる。

前記Ｓ２１の判別でＮｏのときは、現在フラグＦが６の
ときである。このときは、フラグＦを５にセットするか
そのままリターンするときである。すなわち、Ｓ３０お
よびＳ３１のいずれの判別も共にＹＥＳのときは、Ｓ３
２でフラグＦが５にセットされた後、Ｓ３３で吸気カッ
ト弁２１が閉じられる（アクチュエータ２４へ負圧供給
）。

また、Ｓ３０、Ｓ３１のいずれかの判別でＮＯのときは
、そのままリターンされる。

前記Ｓｌｌの判別でＮＯのときは、第４Ｂ図のＳ４１へ
移行する。このＳ４１では、フラグＦが３であるか否か
が判別される。この判別でＹＥＳのときは、フラグＦを
１あるいは４にするかそのままリターンされるときであ
る。すなわち、Ｓ４２、Ｓ４３のいずれの判別もＹＥＳ
のときに、Ｓ４４においてフラグＦが１にセットされた
後、Ｓ４５においてリリーフ弁２３が開かれる（アクチ
ュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ４２、Ｓ４３の判
別のいずれかがＮｏのときは、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれ
かの判別がＹＥＳのときに、８４８においてフラグＦが
４にセットされた後、Ｓ４９において排気カット弁１１
が開かれる（アクチュエータ１９へ大気供給）。そして
、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれの判別もＮＯのときにリター
ンされる。

前記Ｓ４１の判別でＮｏのときは、現在のフラグＦは５
のときである。このときは、フラグＦを３あるいは６に
セットするかそのままリターンするときである。すなわ
ち、Ｓ５０．Ｓ５１の判別のいずれもがＹＥＳのときに
、Ｓ５２でフラグＦが３にセットされた後、Ｓ５３にお
いて排気カット弁１１が閉じられる（アクチュエータ１
９へ負圧供給）。また、Ｓ５０、Ｓ５１のいずれかの判
別がＮｏのときは、Ｓ５４、Ｓ５５の判別のいずれかが
ＹＥＳのときに、Ｓ５６においてフラグＦが６にセット
された後、Ｓ５７において吸気カット弁２１が開かれる
（アクチュエータ２４を導管３８へ連通）。そして、Ｓ
５４、Ｓ５５のいずれの判別もＮｏのときにリターンさ
れる。

ここで、両分岐吸気通路３ａと３ｂとは大きな容積を有
するインタ−ク５で合流されている。したがって、吸気
カット弁２１が開いたときに、大きな容積をｒＴするイ
ンタークーラ５のダンピング作用により、１次側の分岐
吸気通路３ａから２次側の分岐吸気通路３ｂへ向けて吸
気が逆流するような“ｈ態が防１Ｆあるいは低減される
ことになる。

これに加えて、大きな容積を有するインタークラ５の作
用により、圧力Ｉ）　ｌの変動幅は極力小さいものに抑
；６１１され、差圧検出弁３９の作動が所定通りに正確
に作動させることが可能になる。このことは、１次側の
分岐吸気通路３ａから２次側分岐吸気通路３ｂへの吸気
の逆流を防！ヒする一層でより一層有利となる。なお、
このような観点から、導管４１の吸気通路に対する開口
位置を、インタークーラ５の極力近傍（インタークーラ
５内でもよい）に設定するとよい。

以−Ｌ実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず、過給機してはエンジンにより機械式に駆動されるス
ーパーチャジャ式のものであってもよい。

（発明の効果）本発明は以上述べたこと明らかなように、２次側過給機
の作動を開始させる切換時に、２次側吸気通路への吸気
の逆流を防Ｉヒあるいは低減することができる。この結
果、この切換時の過給応答性を向−１−させることがで
き、また切換時のトルクショック発生を抑制する専のこ
とができる。

また、本発明は、１次側吸気通路と２次側吸気通路で合
流させる合流部を容積拡大室とするだけでよいので、極
めて容易に実施化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図は第１図に示す電圧検出弁の断面図。第３図は合弁の切換特性を示す特性図。第４Δ図、第４１３図は第３図の特性図にしたがう制御
を行うときのフローチャート。１：エンジン２：排気通路２ａ、２ｂ＝分岐排気通路３：吸気通路コ３ｐ１．３ｂ：分岐吸気通路５：インタークーラ（容積拡大室）９：１次側ターボ過給機１０コ２次側ターボ過給機Ｔｐ：タービン（１次側） ′「Ｓ：タービン（２次側）ＣＦ〕ニブロア　（１次側）Ｃ８：フロア　（２次側）Ｌ　ｐ　：回転軸　（１次側）Ｌｓ：回転軸　（２次側）２１：吸気カット弁

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの吸気通路が少なくとも部分的に互いに
並列な１次側吸気通路と２次側吸気通路とを有して、該
１次側吸気通路と２次側吸気通路との下流同士が共通吸
気通路に合流するようにされ、前記１次側吸気通路に対して少なくとも低速時に作動さ
れる１次側過給機が配設され、前記２次側吸気通路に対して、高速時にのみ作動する２
次側過給機と、該２次側過給機の下流に位置させて吸気
カット弁とが配設され、前記１次側吸気通路と２次側吸気通路との下流同士が前
記共通吸気通路で合流する合流部が、容積拡大室とされ
ている、ことを特徴とする過給機付エンジンの吸気構造。