JPH022021B2 - - Google Patents
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- JPH022021B2 JPH022021B2 JP8439085A JP8439085A JPH022021B2 JP H022021 B2 JPH022021 B2 JP H022021B2 JP 8439085 A JP8439085 A JP 8439085A JP 8439085 A JP8439085 A JP 8439085A JP H022021 B2 JPH022021 B2 JP H022021B2
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- clutch
- speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、動力伝達装置、特に、デイーゼル動
車用の変速機に関するものである。
車用の変速機に関するものである。
従来の技術
従来のデイーゼル動車の変速機の基本的な構成
は、周知のとおり、トルクコンバータと、逆転歯
車装置とから成り立つており、トルクコンバータ
の前側に直結クラツチと変速クラツチとが設けら
れており、デイーゼル機関からの駆動力は、発進
時の加速運転の際には、変速クラツチを係合させ
ることによりトルクコンバータによつて変速して
車軸に伝達され、高速運転の際には、変速クラツ
チを離脱させると共に直結クラツチを係合させ、
トルクコンバータを経ることなく、デイーゼル機
関の駆動力を直接的に車軸に伝達するようになつ
ている。一方、逆転歯車装置は、前後進共に一速
段であり、前後進を切り換えるために、正転クラ
ツチと、逆転クラツチとを有するものとなつてい
る。このようにして、前進又は後進運転の際に
は、正転又は逆転のいずれか一方のクラツチに切
り換えた後、上記のように、トルクコンバータを
介する加速運転及びデイーゼル機関との直結の下
における高速運転が行なわれるものである。
は、周知のとおり、トルクコンバータと、逆転歯
車装置とから成り立つており、トルクコンバータ
の前側に直結クラツチと変速クラツチとが設けら
れており、デイーゼル機関からの駆動力は、発進
時の加速運転の際には、変速クラツチを係合させ
ることによりトルクコンバータによつて変速して
車軸に伝達され、高速運転の際には、変速クラツ
チを離脱させると共に直結クラツチを係合させ、
トルクコンバータを経ることなく、デイーゼル機
関の駆動力を直接的に車軸に伝達するようになつ
ている。一方、逆転歯車装置は、前後進共に一速
段であり、前後進を切り換えるために、正転クラ
ツチと、逆転クラツチとを有するものとなつてい
る。このようにして、前進又は後進運転の際に
は、正転又は逆転のいずれか一方のクラツチに切
り換えた後、上記のように、トルクコンバータを
介する加速運転及びデイーゼル機関との直結の下
における高速運転が行なわれるものである。
すなわち、添付図面の第２図に、従来のデイー
ゼル動車の変速機の基本的な構成の典型的な配置
を概略図によつて示してあるが、図中、Ｅはデイ
ーゼル機関、Ｉは入力軸、I1は直結軸、Ｖは変速
クラツチ、Ｄは直結クラツチ、Ｔはトルクコンバ
ータ、Ｒは正転クラツチR1及び逆転クラツチR2
から成る逆転歯車装置、Ｏは出力軸を、それぞ
れ、現しており、トルクコンバータＴの中空のタ
ービン軸T1と、直結軸I1とは、フリーホイールＦ
を介して連結されている他、逆転歯車装置Ｒに、
各種の歯車G1〜G5が適宜にかみ合つて配置され
ており、これらの歯車の内、歯車G4及びG5は、
逆転軸Ｓによつて相互に連結されている。この変
速機は、上記のような作動を、変速ないし直結ク
ラツチ並びに正転ないしは逆転クラツチの適当な
切り換え操作により行うものであるが、しかしな
がら、このような従来のデイーゼル動車用の変速
機は、その構成が複雑で、大形であり、また、高
速運転が可能ではなく、正逆運転共に一速段であ
り、保守も容易ではないという問題点があつた。
ゼル動車の変速機の基本的な構成の典型的な配置
を概略図によつて示してあるが、図中、Ｅはデイ
ーゼル機関、Ｉは入力軸、I1は直結軸、Ｖは変速
クラツチ、Ｄは直結クラツチ、Ｔはトルクコンバ
ータ、Ｒは正転クラツチR1及び逆転クラツチR2
から成る逆転歯車装置、Ｏは出力軸を、それぞ
れ、現しており、トルクコンバータＴの中空のタ
ービン軸T1と、直結軸I1とは、フリーホイールＦ
を介して連結されている他、逆転歯車装置Ｒに、
各種の歯車G1〜G5が適宜にかみ合つて配置され
ており、これらの歯車の内、歯車G4及びG5は、
逆転軸Ｓによつて相互に連結されている。この変
速機は、上記のような作動を、変速ないし直結ク
ラツチ並びに正転ないしは逆転クラツチの適当な
切り換え操作により行うものであるが、しかしな
がら、このような従来のデイーゼル動車用の変速
機は、その構成が複雑で、大形であり、また、高
速運転が可能ではなく、正逆運転共に一速段であ
り、保守も容易ではないという問題点があつた。
発明が解決しようとする問題点
そこで、本発明は、従来のものにおける上記の
ような問題点を解決し、比較的簡単な構成により
二速段が可能であり、保守も容易であり、価格の
低廉な改良された動力伝達装置、特に、デイーゼ
ル動車用の変速機を得ることを、その目的とする
ものである。
ような問題点を解決し、比較的簡単な構成により
二速段が可能であり、保守も容易であり、価格の
低廉な改良された動力伝達装置、特に、デイーゼ
ル動車用の変速機を得ることを、その目的とする
ものである。
問題点を解決するための手段
本発明は、この目的を達成するために、一方で
は、トルクコンバータの入力軸側に変速クラツチ
だけを配置し、直結クラツチを省略し、また、ト
ルクコンバータのタービン軸を中空円筒状とし、
これを入力軸の延長軸上に同軸に回転自在に支持
し、更に、このタービン軸を、入力軸の延長軸上
にこれと同軸心に一体的に設けた高低速クラツチ
の低速駆動歯車と一体の中空円筒状の出力軸を貫
通させ、この出力軸とタービン軸との間にフリー
ホイールを設け、デイーゼル機関からの駆動力
が、トルクコンバータのタービン軸により変速さ
れてこの中空円筒状の出力軸に伝達されるように
し、他方では、入力軸の延長軸と同軸心に、上記
のようにトルクコンバータを介して変速運転も可
能である低速クラツチと、直結運転だけが可能で
ある高速クラツチとを向かい合わせに一体的に配
置して構成された高低速クラツチ設け、このよう
にして、高低速クラツチに従来の直結クラツチの
作動をも含めさせたことを特徴とするものであ
る。
は、トルクコンバータの入力軸側に変速クラツチ
だけを配置し、直結クラツチを省略し、また、ト
ルクコンバータのタービン軸を中空円筒状とし、
これを入力軸の延長軸上に同軸に回転自在に支持
し、更に、このタービン軸を、入力軸の延長軸上
にこれと同軸心に一体的に設けた高低速クラツチ
の低速駆動歯車と一体の中空円筒状の出力軸を貫
通させ、この出力軸とタービン軸との間にフリー
ホイールを設け、デイーゼル機関からの駆動力
が、トルクコンバータのタービン軸により変速さ
れてこの中空円筒状の出力軸に伝達されるように
し、他方では、入力軸の延長軸と同軸心に、上記
のようにトルクコンバータを介して変速運転も可
能である低速クラツチと、直結運転だけが可能で
ある高速クラツチとを向かい合わせに一体的に配
置して構成された高低速クラツチ設け、このよう
にして、高低速クラツチに従来の直結クラツチの
作動をも含めさせたことを特徴とするものであ
る。
実施例
以下、本発明をその１実施例を示す添付図面の
第１図に基づいて詳細に説明する。
第１図に基づいて詳細に説明する。
図に示すように、本発明による変速機は、デイ
ーゼル機関１から入力軸２を介して変速装置３に
動力が伝達されるが、この変速装置３は、変速ク
ラツチ４、トルクコンバータ５及び高低速クラツ
チ６から構成されている。このようにして、デイ
ーゼル機関１の駆動力を、一方では、変速クラツ
チ４を介してトルクコンバータ５に接続し、入力
軸２の駆動力を変速クラツチ４の入力側に伝達
し、その出力側のハブ７を、このハブ７に連結さ
れたトルクコンバータ５の中空のインペラ軸８を
介してトルクコンバータ５に伝達し、他方では、
入力軸２を変速クラツチ４及びトルクコンバータ
５の中空のインペラ軸８並びにその中空のタービ
ン軸９を貫通して延長し、この入力軸２の延長軸
２1に、これと同軸心に配置された高低速クラツ
チ６の相互に向かい合わせに配置された低速クラ
ツチ１０及び高速クラツチ１１の入力側の各ハブ
１２及び１３を固着し、高低速クラツチ６にも駆
動力を伝達するようになつている。
ーゼル機関１から入力軸２を介して変速装置３に
動力が伝達されるが、この変速装置３は、変速ク
ラツチ４、トルクコンバータ５及び高低速クラツ
チ６から構成されている。このようにして、デイ
ーゼル機関１の駆動力を、一方では、変速クラツ
チ４を介してトルクコンバータ５に接続し、入力
軸２の駆動力を変速クラツチ４の入力側に伝達
し、その出力側のハブ７を、このハブ７に連結さ
れたトルクコンバータ５の中空のインペラ軸８を
介してトルクコンバータ５に伝達し、他方では、
入力軸２を変速クラツチ４及びトルクコンバータ
５の中空のインペラ軸８並びにその中空のタービ
ン軸９を貫通して延長し、この入力軸２の延長軸
２1に、これと同軸心に配置された高低速クラツ
チ６の相互に向かい合わせに配置された低速クラ
ツチ１０及び高速クラツチ１１の入力側の各ハブ
１２及び１３を固着し、高低速クラツチ６にも駆
動力を伝達するようになつている。
この高低速クラツチ６の低速クラツチ１０の出
力側のキヤリア１４には、中空円筒状の出力軸１
５を介して低速駆動歯車１６が一体的に設けられ
ており、この低速駆動歯車１６は、その中空円筒
状の出力軸１５により、トルクコンバータ５の中
空状のタービン軸９にフリーホイール１７を介し
て回転自在に軸支されている。また、高低速クラ
ツチ６の高速クラツチ１１の出力側のキヤリア１
８には、中空円筒状の出力軸１９を介して高速駆
動歯車２０が、一体的に結合されており、中空円
筒状の出力軸１９は、入力軸２の延長軸２1に回
転自在に軸支されている。なお、低速駆動歯車１
６と、高速駆動歯車２０とは、逆転軸２１に固着
されている低速被動歯車２２及び高速被動歯車２
３に、それぞれ、かみ合つている。また、この逆
転軸２１には、正転歯車２４と、逆転歯車２５と
が回転自在に支持されているが、これらの正転歯
車２４及び逆転歯車２５には、スプライン２６及
び２７が、それぞれ、設けられており、これらの
スプライン２６及２７には、それらと、それぞ
れ、係脱自在な内歯スプライン２８及び２９を有
するかん脱クラツチ３０を付属させ、このかん脱
クラツチ３０を逆転軸２１に軸方向にしゆう動自
在にスプライン結合させてある。更に、正転歯車
２４は、出力軸３１に固着された出力歯車３２に
かみ合わされており、一方、逆転歯車２５は、中
間軸３３に固着された中間歯車３４にかみ合つて
おり、同じくこの中間軸３３に固着された中間歯
車３５を介して出力歯車３２にかみ合うようにし
てある。
力側のキヤリア１４には、中空円筒状の出力軸１
５を介して低速駆動歯車１６が一体的に設けられ
ており、この低速駆動歯車１６は、その中空円筒
状の出力軸１５により、トルクコンバータ５の中
空状のタービン軸９にフリーホイール１７を介し
て回転自在に軸支されている。また、高低速クラ
ツチ６の高速クラツチ１１の出力側のキヤリア１
８には、中空円筒状の出力軸１９を介して高速駆
動歯車２０が、一体的に結合されており、中空円
筒状の出力軸１９は、入力軸２の延長軸２1に回
転自在に軸支されている。なお、低速駆動歯車１
６と、高速駆動歯車２０とは、逆転軸２１に固着
されている低速被動歯車２２及び高速被動歯車２
３に、それぞれ、かみ合つている。また、この逆
転軸２１には、正転歯車２４と、逆転歯車２５と
が回転自在に支持されているが、これらの正転歯
車２４及び逆転歯車２５には、スプライン２６及
び２７が、それぞれ、設けられており、これらの
スプライン２６及２７には、それらと、それぞ
れ、係脱自在な内歯スプライン２８及び２９を有
するかん脱クラツチ３０を付属させ、このかん脱
クラツチ３０を逆転軸２１に軸方向にしゆう動自
在にスプライン結合させてある。更に、正転歯車
２４は、出力軸３１に固着された出力歯車３２に
かみ合わされており、一方、逆転歯車２５は、中
間軸３３に固着された中間歯車３４にかみ合つて
おり、同じくこの中間軸３３に固着された中間歯
車３５を介して出力歯車３２にかみ合うようにし
てある。
本発明は、上記のような構成を有しているが、
次に、その作動を説明する。
次に、その作動を説明する。
まず、デイーゼル機関１からの駆動力は、加速
時のような変速運転の場合には、変速クラツチ４
のハブ７にスプラインかん合した入力クラツチ板
４１と、キヤリア４２にスプラインかん合した出
力クラツチ板４３とを、油圧源から切り換え電磁
弁（図示していない）を経て供給されるクラツチ
作動圧油によつてピストン４４を介して押圧する
ことにより相互に係合させ、入力軸２からの駆動
力をクラツチ４のキヤリア４２から、クラツチ板
４１，４３を経て、変速クラツチ４のハブ７から
トルクコンバータ５の中空のインペラ軸８に伝達
される。このようにして、インペラ軸８と一体に
構成されたインペラホイール５１を回転すること
により、トルクコンバータ５のサーキツト５２内
に油を循環させ、そのポンプ作用によりタービン
ホイール５３を回転させ、タービン軸９からフリ
ーホイール１７を介して中空円筒状の出力軸１５
から低速駆動歯車１６に駆動力を伝達する。駆動
力は、更に、この歯車１６とかみ合つている低速
被動歯車２２を経て逆転軸２１に伝達され、この
逆転軸２１に回転自在にかん挿された正転歯車２
４か又は逆転歯車２５かのどちらか一方に、かん
脱クラツチ３０を係合させることにより、歯車２
４からは、これとかみ合つている出力歯車３２を
経て出力軸３１に正転が、また、歯車２５から
は、これとかみ合つている中間歯車３４及び３５
とかみ合つている出力歯車３２を経て出力軸３１
に逆転が、それぞれ、変速されながら伝達される
こととなる。
時のような変速運転の場合には、変速クラツチ４
のハブ７にスプラインかん合した入力クラツチ板
４１と、キヤリア４２にスプラインかん合した出
力クラツチ板４３とを、油圧源から切り換え電磁
弁（図示していない）を経て供給されるクラツチ
作動圧油によつてピストン４４を介して押圧する
ことにより相互に係合させ、入力軸２からの駆動
力をクラツチ４のキヤリア４２から、クラツチ板
４１，４３を経て、変速クラツチ４のハブ７から
トルクコンバータ５の中空のインペラ軸８に伝達
される。このようにして、インペラ軸８と一体に
構成されたインペラホイール５１を回転すること
により、トルクコンバータ５のサーキツト５２内
に油を循環させ、そのポンプ作用によりタービン
ホイール５３を回転させ、タービン軸９からフリ
ーホイール１７を介して中空円筒状の出力軸１５
から低速駆動歯車１６に駆動力を伝達する。駆動
力は、更に、この歯車１６とかみ合つている低速
被動歯車２２を経て逆転軸２１に伝達され、この
逆転軸２１に回転自在にかん挿された正転歯車２
４か又は逆転歯車２５かのどちらか一方に、かん
脱クラツチ３０を係合させることにより、歯車２
４からは、これとかみ合つている出力歯車３２を
経て出力軸３１に正転が、また、歯車２５から
は、これとかみ合つている中間歯車３４及び３５
とかみ合つている出力歯車３２を経て出力軸３１
に逆転が、それぞれ、変速されながら伝達される
こととなる。
次に、一定速度の高速運転の場合には、変速ク
ラツチ４を離脱してトルクコンバータ５への伝達
を断ち、入力軸２からの駆動力を、この入力軸２
の延長軸２1と一体に設けられた高低速クラツチ
６の低速クラツチ１０か又は高速クラツチ１１か
のどちらか一方を係合することにより、直接的に
高低速クラツチ６に伝達される。すなわち、低速
運転の場合には、低速クラツチ１０のハブ１２に
スプラインかん合した入力クラツチ板１０１と、
キヤリア１４にスプラインかん合した出力クラツ
チ板１０２とを、油圧源からの切り換え電磁弁
（図示していない）を経て供給されるクラツチ作
動圧油によりピストン１０３を押圧することによ
り相互に係合させ、入力軸２からの駆動力は、低
速クラツチ１０を経て低速駆動歯車１６に伝達さ
れる。低速駆動歯車１６以降、出力軸３１までの
駆動力の伝達経路は、上記の変速運転の場合と同
様であり、出力軸３１に、正転又は逆転のどちら
かに切り換えられ、一定速度の低速回転の下で駆
動力の伝達が行なわれる。この際、トルクコンバ
ータ５からの出力回転があつても、タービン軸９
と、低速クラツチ１０の出力側の中空円筒状の出
力軸１５との間にフリーホイール１７が介在する
ので、中空円筒状の出力軸１５に対して回転が遅
いタービン軸９は、空回りを行うだけであり、タ
ービン軸９からの動力の低速クラツチ１０への伝
達は断たれている状態にある。
ラツチ４を離脱してトルクコンバータ５への伝達
を断ち、入力軸２からの駆動力を、この入力軸２
の延長軸２1と一体に設けられた高低速クラツチ
６の低速クラツチ１０か又は高速クラツチ１１か
のどちらか一方を係合することにより、直接的に
高低速クラツチ６に伝達される。すなわち、低速
運転の場合には、低速クラツチ１０のハブ１２に
スプラインかん合した入力クラツチ板１０１と、
キヤリア１４にスプラインかん合した出力クラツ
チ板１０２とを、油圧源からの切り換え電磁弁
（図示していない）を経て供給されるクラツチ作
動圧油によりピストン１０３を押圧することによ
り相互に係合させ、入力軸２からの駆動力は、低
速クラツチ１０を経て低速駆動歯車１６に伝達さ
れる。低速駆動歯車１６以降、出力軸３１までの
駆動力の伝達経路は、上記の変速運転の場合と同
様であり、出力軸３１に、正転又は逆転のどちら
かに切り換えられ、一定速度の低速回転の下で駆
動力の伝達が行なわれる。この際、トルクコンバ
ータ５からの出力回転があつても、タービン軸９
と、低速クラツチ１０の出力側の中空円筒状の出
力軸１５との間にフリーホイール１７が介在する
ので、中空円筒状の出力軸１５に対して回転が遅
いタービン軸９は、空回りを行うだけであり、タ
ービン軸９からの動力の低速クラツチ１０への伝
達は断たれている状態にある。
また、一定速度の高速運転の場合には、高速ク
ラツチ１１のハブ１３にスプラインかん合してい
る入力クラツチ板１１１と、キヤリア１８にスプ
ラインかん合している出力クラツチ板１１２と
を、油圧源からの切り換え電磁弁（図示していな
い）を経て供給されるクラツチ作動圧油によりピ
ストン１１３を押圧することにより相互に係合さ
せ、入力軸２からの駆動力を高速クラツチ１１を
経て高速駆動歯車２０に伝達させる。この歯車２
０からのこれとかみ合う高速被動歯車２３を介す
る出力軸３１までの駆動力の伝達は、上記の変速
運転の場合と同様であり、出力軸３１に、正転又
は逆転のどちらかに切り換えられて一定速度の高
速回転で伝達されることとなる。
ラツチ１１のハブ１３にスプラインかん合してい
る入力クラツチ板１１１と、キヤリア１８にスプ
ラインかん合している出力クラツチ板１１２と
を、油圧源からの切り換え電磁弁（図示していな
い）を経て供給されるクラツチ作動圧油によりピ
ストン１１３を押圧することにより相互に係合さ
せ、入力軸２からの駆動力を高速クラツチ１１を
経て高速駆動歯車２０に伝達させる。この歯車２
０からのこれとかみ合う高速被動歯車２３を介す
る出力軸３１までの駆動力の伝達は、上記の変速
運転の場合と同様であり、出力軸３１に、正転又
は逆転のどちらかに切り換えられて一定速度の高
速回転で伝達されることとなる。
発明の効果
本発明は、上記のような構成及び作用を有して
おり、トルクコンバータの出力側をフリーホイー
ルを介して直結クラツチとして作用をする高低速
クラツチの低速クラツチの出力側に接続すること
により、駆動歯車及び被動歯車を共用させること
ができ、このために歯車の必要個数を減少させる
ことが可能となり、また、このように、低速クラ
ツチに直結クラツチの作用を持たせたので、直結
クラツチを別に設ける必要がなくなり、高速運転
を可能とさせた二速段の変速装置を非常に簡単な
構成により可能とすることができ、また、全体の
輪郭を小形とすることが可能となり、その上、保
守も容易であると共に価格の低減を図ることもで
きるという優れた効果を発揮するものである。
おり、トルクコンバータの出力側をフリーホイー
ルを介して直結クラツチとして作用をする高低速
クラツチの低速クラツチの出力側に接続すること
により、駆動歯車及び被動歯車を共用させること
ができ、このために歯車の必要個数を減少させる
ことが可能となり、また、このように、低速クラ
ツチに直結クラツチの作用を持たせたので、直結
クラツチを別に設ける必要がなくなり、高速運転
を可能とさせた二速段の変速装置を非常に簡単な
構成により可能とすることができ、また、全体の
輪郭を小形とすることが可能となり、その上、保
守も容易であると共に価格の低減を図ることもで
きるという優れた効果を発揮するものである。
第１図は、本発明の１実施例を示す全体の概略
図、第２図は、従来のデイーゼル動車用の変速機
の１例を示す概略図である。 １……デイーゼル機関、２……入力軸、３……
変速装置、４……変速クラツチ、５……トルクコ
ンバータ、６……高低速クラツチ、８……インペ
ラ軸、９……タービン軸、１０……低速クラツ
チ、１１……高速クラツチ、１５，１９……中空
円筒状の出力軸、１６……低速駆動歯車、１７…
…フリーホイール、２０……高速駆動歯車、２１
……逆転軸、２２……低速被動歯車、２３……高
速被動歯車、２４……正転歯車、２５……逆転歯
車、３０……かん脱クラツチ、３１……出力軸、
３２……出力歯車、３３……中間軸、３４，３５
……中間歯車。
図、第２図は、従来のデイーゼル動車用の変速機
の１例を示す概略図である。 １……デイーゼル機関、２……入力軸、３……
変速装置、４……変速クラツチ、５……トルクコ
ンバータ、６……高低速クラツチ、８……インペ
ラ軸、９……タービン軸、１０……低速クラツ
チ、１１……高速クラツチ、１５，１９……中空
円筒状の出力軸、１６……低速駆動歯車、１７…
…フリーホイール、２０……高速駆動歯車、２１
……逆転軸、２２……低速被動歯車、２３……高
速被動歯車、２４……正転歯車、２５……逆転歯
車、３０……かん脱クラツチ、３１……出力軸、
３２……出力歯車、３３……中間軸、３４，３５
……中間歯車。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ デイーゼル機関などの機関からの駆動力を伝
達する入力軸と、これに連結されるようになつて
いる変速装置とから構成されており、変速装置
は、入力軸に連結された変速クラツチと、その出
力側にインペラ軸を介して連結されたトルクコン
バータと、このトルクコンバータの後側において
入力軸に連結された高低速クラツチとから成り、
高低速クラツチには、高速駆動歯車及び低速駆動
歯車を、それぞれ、備えた高速及び低速クラツチ
を一体的に設け、また、トルクコンバータのイン
ペラ軸及びタービン軸を中空に構成し、この中空
部内を入力軸の延長軸が回転自在に貫通するよう
にし、この入力軸の延長軸に高低速クラツチの入
力側を固着し、トルクコンバータのタービン軸
と、高低速クラツチの低速駆動歯車とをフリーホ
イールを介して相互に連結して成ることを特徴と
する動力伝達装置。 ２ 高低速クラツチが、入力軸の延長軸と同軸に
向かい合わせて一体的に配置された低速クラツチ
及び高速クラツチと、低速クラツチの出力軸と一
体の低速駆動歯車にかみ合う低速被動歯車及び高
速クラツチの出力軸と一体の高速駆動歯車とかみ
合う高速被動歯車を一体的に固着した逆転軸と、
この逆転軸に正転ないしは逆転クラツチを介して
かん脱されるようにされた正転歯車及び逆転歯車
と、正転歯車にかみ合うようにされた出力歯車を
有する出力軸と、逆転歯車及び出力歯車にそれぞ
れかみ合うようにされた各中間歯車を固着された
中間軸とから成り立つている特許請求の範囲第１
項記載の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8439085A JPS61244965A (ja) | 1985-04-22 | 1985-04-22 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8439085A JPS61244965A (ja) | 1985-04-22 | 1985-04-22 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61244965A JPS61244965A (ja) | 1986-10-31 |
| JPH022021B2 true JPH022021B2 (ja) | 1990-01-16 |
Family
ID=13829236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8439085A Granted JPS61244965A (ja) | 1985-04-22 | 1985-04-22 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61244965A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01139165U (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-22 | ||
| JPH02103555U (ja) * | 1989-02-03 | 1990-08-17 |
-
1985
- 1985-04-22 JP JP8439085A patent/JPS61244965A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61244965A (ja) | 1986-10-31 |
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