JPH0220406Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンのバルブ駆動装置に関し、
特に、該装置に組み込まれるタペツトの構造に関
する。

（従来技術の問題点） 従来、例えば、実公昭52−42263号公報にも記
載されているように、エンジンの吸排気弁を開閉
する構造としてシリンダヘツドに設けたカムによ
り、タペツトを介して吸排気弁を駆動する所謂ダ
イレクトタイプの動弁装置が公知である。また、
エンジンの吸気、排気のタイミングは、エンジン
の運転状態に応じて変えることが好ましい。たと
えば、エンジンの高負荷運転のためには、吸気弁
の開弁時間を長くして充填効率を高めることが高
出力を得る上で必要になるが、吸気弁の開弁時間
を長くすることは、高負荷低回転運転時に吸気の
吹き返しの問題を生ずる。したがつて、吸気弁の
開弁時間はエンジン負荷だけでなくエンジン回転
数に対応して考慮する必要がある。また、吸、排
気弁のオーバーラツプ期間は吸気中の残留既燃ガ
ス量に影響を持つものであるが、エンジンの低負
荷運転時には、このオーバーラツプ期間をできる
だけ短かくして残留既燃ガス量を減少させること
が、燃焼の安定性を得る上で好ましく、その結
果、アイドリング回転数を低くでき、燃料経済性
の向上、排気中の未燃焼有害成分の減少といつた
有利な結果を得ることができる。しかし、オーバ
ーラツプ期間を短かくすることは、吸気弁の開弁
時間を短かくすることになり、高負荷運転時の充
填量不足を招来するものであり、また高速高負運
転時には吸気流の慣性が大きくなり充填効率が高
まるもので、オーバーラツプ期間を大きくしても
特に悪影響は生じず、むしろ高出力を得る目的で
充填量を増加させるためにはオーバーラツプ期間
は大きい方が良い。

このような要求を満足させるため、エンジンの
開弁時期をエンジン運転状態に応じて可変制御す
ることは、従来から公知である。たとえば、特公
昭52−35819号公報には、エンジンの出力軸とカ
ム軸との間に遠心ガバナにより制御される遊星歯
車機構を介在させ、エンジン回転数に応じてエン
ジン出力軸とカム軸との間に位相変化を生じさせ
るようにした構造が開示されている。また、この
他にも、軸方向に形状の変化するカムをカム軸に
形成し、該カム軸をエンジン運転条件に応じて軸
方向に移動させ、開弁時期を変えるようにした構
造も知られている。しかし、この種従来の開弁時
期制御装置は、いずれも構造が複雑であり、前者
すなわち特公昭52−35819号に開示された構造で
は、エンジン回転数に応じてしか開弁時期の制御
を行ない得ない、という制約があり、また後者の
構造では、カム軸を軸方向に動かすものであるか
ら作動の応答性および信頼性に欠ける、という問
題がある。

このような実情に鑑み、本出願人は先に特願昭
57−175578（特開昭59−65509号公報参照）によ
り、エンジンの動力系において、バルブタイミン
グを可変制御するバルブタイミング制御装置とし
て、タペツトを摺動自在に収容した嵌装孔を備え
た回動部材をカムシヤフトまわりに回動自在にな
るように支持し、運転状態の変化に応じて回動部
材をカムシヤフトのまわりに回動させたとき、カ
ムがタペツトに力を与え始める点の位相が変化す
るようにしてタイミングを変更することを提案し
た。いずれにしても、カムによりタペツトを駆動
する場合、カム面からタペツトの受圧部に作用す
る力の方向とバルブステムからタペツトに作用す
る反力の方向が一致しないため、タペツトに倒れ
が生じる。特に上記特願昭57−175578号の装置は
構造的に簡単であり、確実な作動が期待できるも
のではあるが、カムに対してタペツトを円周方向
にずらすことによつて、バルブタイミングの変更
するものであるため、タペツトの摺動方向と、バ
ルブステムの運動方向とが一致しなくなる場合が
必然的に生じる。この場合には、カム面からタペ
ツトの受圧部に作用する力と、バルブステムから
タペツトの押圧部に作用する反力との方向が一致
しないのでタペツトには、摺動方向と直交する方
向にも力が作用する。すなわち、タペツトを回動
部材の嵌装面に押しつける力が作用する。このた
め、タペツトの摺動抵抗が増大し、摺動部の摩
耗、及びバルブタイミング制御装置の応答性及び
信頼性の低下等の問題が生じる。

（本考案の目的） 従つて、本考案の目的は摺動抵抗を減少させる
ことができるタペツト構造を与えて応答性及び信
頼性の高いエンジンのバルブタイミング制御装置
を提供することである。

（本考案の構成） 本考案の構成は、カムとバルブステムとの間
に、嵌装孔に摺動自在に嵌装されたタペツトを介
装してなるエンジンのバルブ駆動装置において、
前記タペツトの前記嵌装孔に嵌装される外周壁
が、その摺動方向中心部が僅かに外側にふくらむ
ように湾曲形成されるとともに、前記タペツトの
前記バルブステムとの当接面が、少なくともカム
シヤフトの回転軸と直交する平面内において、前
記バルブステム方向に突出する曲面に形成された
ことを特徴とする。

（本考案の作用及び効果） タペツトの摺動方向とバルブステムの運動方向
とがずれる場合には、タペツトを回動部材の嵌装
孔内面に押しつける力が作用し、タペツトの連結
部と受圧部又は押圧部との接続部すなわち、エツ
ジ部が嵌装孔内面に接触する。この接触状態は、
線接触に近いものであるため接触圧が高く、接触
圧Ｐと摺動速度Ｖとの積であるPV値が大きくな
り、摩耗量が大きくなる。本考案によれば、タペ
ツト連結部の中央部を外側にわずかにふくらませ
た構造にしている。これにより、タペツト摺動方
向とバルブステム運動方向とがずれる場合には、
タペツトと回動部材嵌装孔内面との接触位置が連
結部の中央寄りに移行するので、上記エツジ部に
おける線接触状態を緩和することができ、接触圧
すなわち、PV値を下げることができる。従つて、
タペツト及び嵌装孔内面の摩耗を減少させること
ができるとともに、タペツトの摺動抵抗が減少す
るので装置の高い応答性及び信頼性を確保するこ
とができる。

また、本考案においては、タペツト連結部の中
央部を外側にわずかにふくらませた構造としてい
るため、タペツトが、嵌装孔内で、倒れを生ずる
ことが起こり得、かかる場合に、タペツトのバル
ブステムとの当接面が平面状に形成されていると
きは、タペツトのバルブステムとの当接面とバル
ブステムとの間でエツジ当たりが生ずることは避
けられず、タペツトのバルブステムとの当接面お
よび／またはバルブステムのタペツトとの当接面
が偏摩耗したり、場合によつては、バルブステム
が所定の方向から倒れるという現象が起こり得る
が、本考案においては、タペツトのバルブステム
との当接面が、少なくともカムシヤフトの回転軸
と直交する平面内において、バルブステム方向に
突出する曲面に形成されているので、嵌装孔内
で、たとえタペツトが倒れを生じても、タペツト
のバルブステムとの当接面とバルブステムとの間
でエツジ当たりが生ずることを確実に防止するこ
とができ、タペツトのバルブステムとの当接面お
よび／またはバルブステムのタペツトとの当接面
が偏摩耗したり、バルブステムが所定の方向から
倒れたりすることを効果的に防止することが可能
になる。

（実施例の説明） 以下、図面を参照して本考案の実施例を詳細に
説明する。

（第１実施例の説明） 第１図および第２図は、１つの気筒に対して低
負荷用および高負荷用の各１対の吸気ポート、排
気ポートが設けられたデユアルインダクシヨン方
式の４気筒エンジンに本考案を適用した実施例を
示す。エンジン本体１には、その中心線ｌに沿つ
て直列状に第１〜第４気筒２ａ〜２ｄが形成され
ており、各気筒２ａ〜２ｄには各々、低負荷用お
よび高負荷用の１対の吸気ポート３ａ，３ｂと、
第１および第２の１対の排気ポート４ａ，４ｂと
がそれぞれ気筒列方向と略平行な方向に並列して
開口するように設けられている。第１気筒２ａと
第２気筒２ｂの各高負荷用吸気ポート３ｂ，３ｂ
同士、および各第２排気ポート４ｂ，４ｂ同士は
それぞれ互いに背中合せ状態に隣接するように配
置され、同様に第３気筒２ｃと第４気筒２ｄの各
高負荷用吸気ポート３ｂ，３ｂ同士、および各第
２排気ポート４ｂ，４ｂ同士も互いに隣接するつ
うに配置されている。

各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷用吸
気ポート３ａ，３ｂの気筒への開口部には該各吸
気ポート３ａ，３ｂをそれぞれ所定のタイミング
で開閉する低負荷用および高負荷用の吸気弁５
ａ，５ｂが配設されており、一方各気筒２ａ〜２
ｄの第１および第２排気ポート４ａ，４ｂの気筒
への開口部には該各排気ポート４ａ，４ｂをそれ
ぞれ所定のタイミングで開閉する第１および第２
の排気弁６ａ，６ｂが配設されている。また、各
気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気ポート３ｂに接続
される吸気マニホールドの高負荷用吸気通路７ｂ
には、エンジンの高負荷運転時に開かれる開閉弁
７が配設されており、エンジンの低負荷運転時に
は低負荷用吸気通路７ａに連通する低負荷用吸気
ポート３ａのみから各気筒２ａ〜２ｄに吸気を供
給する一方、エンジンの高負荷運転時には低負荷
用および高負荷用吸気ポート３ａ，３ｂの両方か
ら吸気を供給するようにしている。一方、各気筒
２ａ〜２ｄの第１、第２排気ポート４ａ，４ｂは
それぞれ、第１、第２排気通路７ｃ，７ｄに連通
されている。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄに
おける低負荷用および高負荷用吸気弁５ａ，５ｂ
を開閉制御する吸気側動弁機構８ａと、第１およ
び第２排気弁６ａ，６ｂを開閉制御する排気側動
弁機構８ｂとが設けられている。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体１の吸気
側にエンジン本体中心線ｌと平行に配されタイミ
ングベルト１１０を介してエンジンのクランクシ
ヤフト（図示せず）によつて回転駆動される吸気
側カムシヤフト９を有し、該吸気側カムシヤフト
９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷
用吸気弁５ａ，５ｂに対応するカム面９ａ，９ｂ
が同形状に形成され、この吸気側カムシヤフト９
の回転により低負荷用吸気弁５ａと高負荷用吸気
弁５ｂが開閉されるようになつている。一方排気
側動弁機構８ｂは、エンジン本体１の排気側にエ
ンジン本体中心線ｌと平行に配され同じくタイミ
ングベルト１１０により回動駆動される排気側カ
ムシヤフト１０を有し、該排気側カムシヤフト１
０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、第２排気弁６
ａ，６ｂに対応するカム面１０ａ，１０ｂが同形
状に形成され、この排気側カムシヤフト１０の回
転により第１排気弁６ａと第２排気弁６ｂが開閉
されるようになつている。

上記吸気側動弁機構８ａには、第１気筒２ａと
第２気筒２ｂの互いに隣接する両高負荷用吸気弁
５ｂ，５ｂ、および第３気筒２ｃと第４気筒２ｄ
の互いに隣接する両高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂの
バルブタイミングをそれぞれ可変制御する、本考
案に係る２つの第１可変機構１１，１１が設けら
れており、また排気側動弁機構８ｂにも、互いに
隣接する第１、第２気筒２ａ，２ｂの第２排気弁
６ｂ，６ｂと、第３、第４気筒２ｃ，２ｄの第２
排気弁６ｂ，６ｂのバルブタイミングをそれぞれ
可変制御する、本考案に係る２つの第２可変機構
１２，１２が設けられている。

これら第１および第２可変機構１１，１２は、
第３図に拡大図示するように同じ構成によつてな
る。

すなわち、第１可変機構１１は、カム９ｂとバ
ルブステムとの間に介在するタペツト１３と、該
タペツトが摺動自在に嵌装保持される嵌装孔１４
ａを有するとともに、上記エンジン本体１の円弧
状面１ａに対応して円弧状に形成された下面１４
ｂを有し、上記吸気側カムシヤフト９に対して回
動自在に支承されて該吸気側カムシヤフト９のま
わりを回動しうる回動部材１４と、該回動部材１
４をエンジンの運転状態に応じて上記吸気側カム
シヤフト９の回転軸まわりに回動させる操作装置
１５とを備えてなる（第２可変機構１２は第１可
変機構１１の構成要素に「′」（ダツシユ）を付し
て表わす）。

回動部材１４は、吸気側カムシヤフト９に支承
される部分において上下に分割されており、ボル
ト１６，１６で一体に結合されている。操作装置
１５は、エンジン本体中心線ｌに平行に配され２
つの第１可変機構１１，１１の各回動部材１４，
１４の上端部を連結する揺動軸１７と、この揺動
軸１７に対して直角に配され該揺動軸１７の中央
部に係合するとともに第２図中左右方向に往復動
自在に形成された往復動軸１８と、例えばモータ
の回転運動を往復運動に変換して上記往復動軸１
８を上記方向に往復動させ、揺動軸１７を介して
回動部材１４を前記のように回動させる駆動装置
１９とを備えてなる。この駆動装置１９には、エ
ンジンの回転数を検出する回転数センサ２０が出
力する回転数信号S₁と、エンジン負荷を検出する
センサ２１が出力する負荷信号S₂が入力され、エ
ンジンの特定運転時としての高負荷高回転時に該
駆動装置１９は、前記往復動軸１８を第２図中右
方向に移動させるように駆動される。このような
往復動軸１８の移動により、揺動軸１７は吸気側
カムシヤフト９の回転方向Ｘと同方向（第２図中
時計方向）に回動し、回動部材１４，１４が吸気
側カムシヤフト９を中心に上記Ｘ方向に回動され
る。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様
に、バルブガイド３２に摺動自在に支承されバル
ブスプリング３１によつて上方すなわち弁閉方向
に付勢されているが、吸気側カムシヤフト９が上
記Ｘ方向に回転してそのカム面９ｂがタペツト１
３の受圧部１３ａを押圧し、該タペツト１３が嵌
挿孔１４ａ内を押し下げられると、上記バルブス
プリング３１の付勢力に抗して該タペツト１３の
押圧部１３ｂによつて押し下げられ、高負荷用吸
気ポート３ｂを開く（勿論低負荷用吸気弁５ａも
同様にして開かれる）。回動部材１４，１４が上
述のようにＸ方向に回動されると、タペツト１
３，１３も回動部材１４，１４とともに移動し、
吸気側カムシヤフト９の特定角度位置に対するカ
ム面９ｂ，９ｂとタペツト受圧部１３ａ，１３ａ
の接触位置が吸気側カムシヤフト９の回転方向Ｘ
に対して変化して、各高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂ
のバルブタイミングがずらされる。以上の動作は
第２可変機構１２により、同時に第２排気バルブ
６ｂに対しても行なわれる。

タペツト１３の構造について説明すれば、タペ
ツト１３はほぼ円筒形状をしており、第４図に示
すように内部は中空でボツクス状になつている。
該タペツト１３は、カム面９ｂと当接する受圧面
を備えたほぼ円板状の受圧部１３ａと、カムシヤ
フトの回転軸を中心とする円弧状の曲面、あるい
は該円弧を含む球面か、該円弧を含みカムシヤフ
ト９の方向に他の曲率を有するような３次元的曲
面を備え、バルブステムの頂部に当接してカムか
らの力をバルブステムに伝達する押圧部１３ｂ
と、外面が嵌装孔１４ａの内面に摺接し、該受圧
部１３ａと押圧部１３ｂを連結する円筒状の連結
部１３ｃとを備えている、この連結部１３ｃの外
面は、中央部が外側に僅かにふくらむように湾曲
しており、タペツト摺動方向とバルブステム運動
方向とが一致しない場合においても、嵌装孔１４
ａの内面との接触圧が大きくならないようになつ
ている。受圧部１３ａは下側に環状の脚部１３ｄ
を備えており、該脚部１３ｄの外周面と、連結部
１３ｃの内周面とが接触するような状態で、受圧
部１３ａは連結部１３ｃに嵌合している。また受
圧部１３ａの外径と、連結部１３ｃの外径とは同
じになつており、タペツト１３は嵌装孔１４ａ内
をなめらかに摺動する。

第４図は、タペツト１３の摺動方向とバルブス
テムの運動方向とが一致している場合を示してお
り、この状態ではバルブステムは押圧部１３ｂの
押圧面との間にすべりを生じない。第５図は第４
図の状態から回動部材１４がカムシヤフト９のま
わりに回動して、タペツトの運動方向と、バルブ
ステムの運動方向とが一致しなくなつた場合であ
る。この状態ではタペツト１３が嵌装孔１４ａ内
を摺動すると、バルブステムは押圧部１３ｂの押
圧面上をすべりつつ上下動して吸気又は排気ポー
トを開閉する。

（第１実施例の作動） 以上の装置において、エンジンの低負荷低回転
運転時には、第１および第２可変機構１１，１２
が非作動状態にあり、各気筒２ａ〜２ｄにおける
低負荷用、高負荷用吸気弁５ａ，５ｂおよび第
１、第２排気弁６ａ，６ｂはそれぞれ吸気側およ
び排気側動弁機構８ａ，８ｂによつて各々所定の
バルブタイミングで開閉制御される。すなわち第
６図実線で示すように、第１および第２排気弁６
ａ，６ｂのバルブタイミングは共に、ピストンの
下死点付近で開いたのち上死点付近で閉じるよう
に制御され、また低負荷用および高負荷用吸気弁
５ａ，５ｂのバルブタイミングは共に排気弁６
ａ，６ｂとのオーバーラツプ期間を短くしてピス
トン上死点付近で開いたのち下死点付近で閉じる
ように制御される。また、各気筒２ａ〜２ｄにお
ける高負荷用吸気通路７ｂは開閉弁７の閉作動に
つて閉塞されており、低負荷用吸気ポート３ａの
みから吸気がなされる。本例では、この状態は、
第４図に示すような回動部材１４の非回転位置で
生じる。

一方エンジンの高負荷低回転運転時には、高負
荷用吸気通路７ｂの開閉弁７が開かれ、低負荷用
吸気ポート３ａに加えて高負荷用吸気ポート３ｂ
からも吸気が行なわれるが、第１および第２可変
機構１１，１２は共に非作動の状態に設定されて
おり、吸、排気弁５ａ，５ｂと６ａ，６ｂのオー
バーラツプ期間が短く、吸気の吹き返しが防止さ
れ、充填効率が高められる。

エンジンの高負荷高回転運転時には、第１およ
び第２可変機構１１，１２が共に作動され、第２
可変機構１２の回動部材１４が第５図で示す位置
に回動して、第６図仮想線で示すように、各気筒
２ａ〜２ｄにおける１対の排気弁６ａ，６ｂのう
ち第２排気弁６ｂのバルブタイミングが遅れ側に
変化し、また１対の吸気弁５ａ，５ｂのうち高負
荷用吸気弁５ｂのバルブタイミングも同様に第１
可変機構１１によつて遅れ側に変化するように制
御される。また各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気
通路７ｂは開閉弁７の開作動により開かれてお
り、前述した高負荷低回転運転時と同様に高負荷
用吸気ポート３ｂからも吸気がなされる。

従つて、高負荷高回転時においてはオーバーラ
ツプ期間が長くなり、高充填効率を得ることがで
きる。本例のような、バルブタイミング制御を行
うことにより、低回転運転時には、残留既燃ガス
の量を減少させて充填効率を高め得るとともに、
燃焼の安定性を向上させることができ、高負荷高
回転時においては、充填効率が高められることに
より高出力が得られる。

本例のタペツト１３は、連結部１３ｃ中央がわ
ずかに外側にふくらんでいるので、高負荷高回転
時において、第５図のようにタペツト摺動方向と
バルブステム運動方向とがずれた場合に、タペツ
トのエンジン当たりを回避することができる。こ
れによつて、タペツトの摺動抵抗の増大を抑える
ことができ、従つて、このような状態でも装置の
高い応答性及び信頼性を維持することができる。

（第２実施例の説明） 上記実施例は、低負荷用と高負荷用の吸気ポー
トを有するデユアルインダクシヨン方式の４バル
ブエンジンに本考案が適用されたものであるが、
本考案はその他のエンジンに対しても勿論適用可
能である。例えば本考案は第７図に示すように、
１つの気筒１０２ａ〜１０２ｄに対して単一の吸
気ポート１０３と単一の排気ポート１０４とを有
する通常の４気筒エンジンに対しても適用でき、
この場合、互いに隣り合う第１気筒１０２ａと第
２気筒１０２ｂ、および第３気筒１０２ｃと第４
気筒１０２ｄにおいて吸気ポート１０３，１０３
（または排気ポート１０４，１０４）を隣接配置
し、動弁系のカムシヤフト中心ｓにおいてその吸
気弁同士（または排気弁同士）間に跨つて前述の
可変機構１１，１２と同様の可変機構１１１，１
１２を配設すればよい。

またタペツト１３は第１実施例と同一の構造の
タペツトが用いられる。

このようにして吸気弁のバルブタイミングを可
変とした場合にはバルブタイミングは第８図に示
されるように設定される。すなわちエンジンの高
負荷高回転運転時には、第８図仮想線で示すよう
に吸気弁のバルブタイミングが遅れ側にずらされ
る。このように吸気の慣性作用の大きい遅れ側に
開弁期間を設定することにより吸気の充填効率が
向上され、出力性能が向上する。

本例においても第１実施例と同様、タペツトの
エツジ当たりが回避されるのでバルブタイミング
装置の応答性及び信頼性を確保することができ
る。

また前記第１図の実施例においては、吸、排気
弁５ｂ，６ｂのバルブタイミングを可変制御する
エンジンの特定運転時をエンジンの高負荷高回転
時としたが、その他の運転時においても必要に応
じてバルブタイミングを可変制御してもよい。

さらにまた前記第１図の実施例においては、各
気筒２ａ〜２ｄにおける１対の吸気ポート３ａ，
３ｂおよび１対の吸気弁５ａ，５ｂと、１対の排
気ポート４ａ，４ｂおよび１対の排気弁６ａ，６
ｂとを、それぞれエンジン本体１の吸気側と排気
側とに分けて中心線ｌ方向に平行に配置し、かつ
高負荷用吸気弁５ａ，５ｂ同士および第２排気弁
６ｂ，６ｂ同士を隣接配置したが、その他の配置
構成にしてもよいことは勿論である。しかし前記
第１図の実施例におけるような配置構成は、各カ
ムシヤフト９，１０の軸受部３０，３０の配置を
簡素化し、隣り合う気筒（２ａと２ｂ，２ｃと２
ｄ）間の高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂ同士および第
２排気弁６ｂ，６ｂ同士をそれぞれ１つの可変機
構１１，１２で制御できるので有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案をデユアルインダクシヨン方式
の４気筒エンジンに適用した実施例を示す一部破
断平面図、第２図は第１図の実施例の縦断面図、
第３図は第１図の実施例の可変機構部分の拡大斜
視図、第４図及び第５図は第１図の実施例の可変
機構のタペツトまわりを示す縦断面図、第６図は
第１図の実施例における吸、排気弁のバルブタイ
ミングを示す説明図、第７図は本考案を通常の４
気筒エンジンに適用した実施例を示す概略図、第
８図は第７図の実施例における吸、排気弁のバル
ブタイミングを示す説明図である。 ５ａ，５ｂ……吸気弁、５ｓ……バルブステ
ム、６ａ，６ｂ……排気弁、９，１０……カムシ
ヤフト、９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂ……カム
面、１１……第１可変機構、１２……第２可変機
構、１３，１３′……タペツト、１３ａ，１３′ａ
……タペツト受圧部、１３ｂ，１３′ｂ……タペ
ツト押圧部、１４，１４′……回動部材、１４ａ，
１４′ａ……嵌挿孔、１５，１５′……操作装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. カムとバルブステムとの間に、嵌装孔に摺動自
   在に嵌装されたタペツトを介装してなるエンジン
   のバルブ駆動装置において、前記タペツトの前記
   嵌装孔に嵌装される外周壁が、その摺動方向中心
   部が僅かに外側にふくらむように湾曲形成される
   とともに、前記タペツトの前記バルブステムとの
   当接面が、少なくともカムシヤフトの回転軸と直
   交する平面内において、前記バルブステム方向に
   突出する曲面に形成されたことを特徴とするエン
   ジンのバルブ駆動装置。