JPH0220414A - 能動懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １１上の利用分野〕 本発明は、車輪に付属する実際値発信器が、それぞれ車
体と車輪との間隔を示す信号を発生してｆ１′鼻機へ供
給し１、車輪に付属するばね兼支持装置の支持力又は車
輪の上下連覇に抗する抵抗が計算機により制御され、実
際値発信器の信号からｉｉｔ算機が、それぞれ車体の平
均地上高の実際値、平均横ゆれ角の実際値及び平均縦ゆ
れ角の実際値を求め、規定されるか又は規定可能な目標
イｆｌからのこれら実際値の偏差に関係してばね兼支持
装置を付勢する、自ｍ市等の能動懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の受動懸架装置では、支持力の値はそれぞれ車輪の
上下位置のみに関係し、即ちはね装置により発生される
支持力は、車両のそれぞれの車輪と車体との間隔が小さ
くなるにつれて増大する。受動懸架装置の高度の開発状
態にもかかわら′ず、設定の際妥協が避けられない。高
い来り心地を考慮して懸架装置が例えば軟かく設定され
ると、高速曲線走行の際、車体は比較的強く曲線外側の
方へ傾斜する。従って曲線走行の際大きい横ゆれ角が生
ずる。１つの車輪が車体へ近づく際車両の反対側の車輪
も同じ方向へ押しやろうとするスタビライザを設けるこ
とによって、横ゆれ角を減少することかで占るので１、
曲線内側のはね装置は曲線η側の車■を支持するのに利
用される。し、かし車両が片側の車輪のみで地面の凹凸
を越えて走行するか、又は走行方向に対して斜めに延び
る起伏を越えて走行する場合、このようなスタビライザ
は懸架の快適さを低下させる。

さてドイツ連邦共和国特許出願公開第３．１０８２９２
号明組！きは開−軸架装置を示し、車体の運動が基準面
に対する純粋な上下連動と車両縦軸線の周りの回転（槓
ゆれ運ｍ）と車両横軸程の周りの回転（縦ゆれ運動）と
の組合わせであるという事実を利用している。ドイツ連
邦共和国特許出願公開第３４０８２９２号明細書によれ
ば、これらの’ｘＷｃＭ成分が別々に分析され、それに
より、車輪の上下位置の変化の際、車輪位置の変化が純
粋な横ゆれ連動により、純粋な縦ゆれ運動により、車体
の純粋な上下運動により、又はこれら運動成分の組合わ
せにより行なわれるかに応じて、ばね兼支持装右を異な
るように付勢することができる。それにより同時に、車
体の異なる形式の連動の際、ばね兼支持装置により異な
るように逆制御する可能性が与えられる。例えばよい乗
り心地を得るため、車体の上下ａ動を比較的軟らかく減
衰し、一方安全な走行を考慮して横ゆれ運動及び縦ゆれ
運動に著しく強く拉することが可能である。こうして上
下運動に対する懸架装置の軟らかい設定にもかかわらず
、曲線走行の際車両がグ〉シシか曲線外側の方へ傾斜し
ないようにすることができる６車両の縦ゆれ運動及び槙
ゆれ運動を充分防止することができるので、小さい縦ゆ
れ角及び横ゆれ角しか表われず、即ちそれぞれ利用可能
な車輪の変位は、道路の面に対する車体の傾斜状弗によ
り殆ど悪影壽を受けない。車輪の利用可能な変位は車両
の縦ゆれ連ｗｊ′Ｅｒび横ゆれ運動により少ししか限定
されないので、上下連動に対して懸架装置を非常に快適
に合わせる可能性が与えられる。、チに懸架装置はその
最適位置の近くでのみ運動を行ない、従って車輪が車体
へ近づく運動による車両のロールステアリング効果がお
こらないという利点も得られる。

ドイツ連邦共和内特許出脂公開第３２１２４３３号朗細
書から公知の能＃Ｊ懸架装置では、車輪又は付属する支
持装置の上下位置に関係する信号がセンサにより発生さ
れて、初期位置又は不動１を位置からの上下位置のずれ
の増大につれて、漸増的に変化する。これらの信号は計
算機により比較され、↑算機はどの支持装置又は車輪が
初期位置又は不動作位置から最も大きくずれているかを
それぞれ決定する。それからこの重輪に付属する支持装
置がそのつどの支持力を変化するように付勢される。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１０１１９４り明細
書に示す能動に架装置では、まず個々の市輸群の垂直加
速度を示す信号が発生される。花れらの信号から、付属
する支持装置をどの程度変位させるかが決定される。そ
れから支持装置が付勢されて、そのつと測定される支持
装置の変位が所望の変位へ近づけられる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第２４４１１７２号明細
書に示す懸架装置では、大体において懸架装置行程の減
衰の強さのみが能動的に１待を受ける。このため適当な
センサにより、車輪に付属する支持装置の上下位置及び
それぞれの支持装置における車両の垂直加速度を表わす
信号が発生される。それから懸架装置の減衰が変化され
て、車体の加速度が支持装置の」二下位置に関係する目
標値へ近づけられる。

〔発明が解決しようとする課顕〕

さて本発明の課■は、特に最適に設定される能動懸架装
置を提供することである。

〔課顯を解決するための手段〕

最初にあげた種類の懸架４［こおいて、このｉｆを解決
するため本発明によれば、計算機がばね兼支持装置を付
勢して、車体の槙ゆれ運動を抑制又は減衰する力が、車
両の規定されるか又は規定可能なステアリング傾向例え
ばアンダステアリング、オーバステアリング又は中立特
性を得るため、前輪及び後輪のばね兼支持装置により、
規定可能な割合で発生可能である。

従って本発明による懸架装置では、極端な状況において
も意のままになる特に確実な走行特性を考慮することが
Ｃきる。その際異なる積載荷重でも車両のステアリング
傾向なほば不変に推持できることは特に有利である。

さて本発明は、車体の縦ゆれ運動、横ゆれ運動及び上下
運動を別々に制御することがで吉る能ｗＪ稀架装置が、
車両のステアリング特性の最適な設定のための特に良好
な前提電性を与えるという知見を利用している。

平均地上高として、車体に対するすべての車輪の間隔の
平均１直又はそれに関係量を使用することができるとよ
い。平均縦ゆれ角として、車体に対するＴＨＩ　Ｉ＠の
間隔の平均咳と車体にＡｔする後輪の間隔の平均ｆ１α
との差、又はこの差に関係する瞳を使用することができ
る１、平均横ゆれ角として、車体に対する右中輪の間隔
の平均戦と車体に対する左車輪の間隔の平均値との差、
又はこの差に関係する量を使用することができる。

上述した平均値を使用すると、右前輪及び左辺輪の車輪
接地範囲を通る直線と左前輪及び右後輪の車輪接ｊ１１
！範囲を通る＠線々に対して平行な基準面に対する車両
の位置が求められる。

本発明の好ましい構成によれば、ばね兼支持装置用操作
信号、又は操作信号により行なわれる支持力又は抵抗の
補正が、地上高のただ１つの補正、縦ゆれ角のただ１つ
の補正及び槓ゆ１−１角のただ１つの補正のため計算機
が用算する値の和にほぼ等しい値をそれぞれ持っている
。こうして調察技術的に簡屯に、車体の異なる肺類の運
動に対して互いに別々に影響を与えることができる。

極端な状況では、ばね兼支持装凶に実際に設定される挨
作力が計算された値とは異なることがある。これは、特
に言１算され１こ支持力が発生可能な最大支持力の近く
又はそれより上にある時におこる。このような極端な場
合懸架装置なか突き抜けてしまうことがある。損傷を回
避するため、従来の懸架装置におけるように、車輪懸架
素子用の司撓性ストッパが設けられている。

更に本発明による懸架装置では、計算機により実際値発
信器の（，１号から、平均地上高、平均横ゆれ角及び平
均縦ゆれ角の実際値の路間的変化をそれぞれ求めて、こ
れら実際１１バの変化速度に関係してもばね兼支持装置
を付勢することが考慮される。従ってそのつとばね兼支
持装置に設定される支持力は、車体の運動の種類に関係
し、即ち車体が」−下運動するか、縦ゆれｉ専一するか
又は横ゆｔ１運動するかに関係し、他方どんな速度でこ
れらの運動が行なわれるかも考慮される。

原理的には、＠−は地上高の平均値又は縦ゆれ角の平均
値又は横ゆれ角の平均値を変化しない上下運動を行なう
ことができる。例えば右前輪と左後輪が同時に同じだけ
車体へ近づき、まただ前輪と右後輪が同じたけ車体から
離れると、平均鰍を上述したように求めると、平均１旧
は不変である。このような市報運蛎が長時間にゎム＝っ
てｆ！ｊｉＪ起されるのを防１ｔｆるため、本発明にょ
る懸架装置が常に懸架装置行程を弱く基本減衰するよう
に０１作すれば充分である。その代りに、ｉｔ算機が前
記の平均鎗に影響を及ばさ７．Ｔい車軸運動を発信器１
３号から求めて、このような運動の発生の際初めてこれ
らの運動をＭｆｉ！するようにばね兼支持装置を付勢す
ることも可能である。

本発明による懸架装置を変化する走行状態に−ｍよく合
わすことかできるようにするため、場合によってはｉ両
が車体加ａ度発信器又は車輪加１度発信器をもつことが
できる。それにより車体が・−牌大きい縦ゆれ運動又は
横ゆれ運動を行なおうとする前に、車両の加速度又は減
速度に又は始まる曲線Ａ？行に早く反応するｉ：ｊ］可
能が与えられる。ｍち制動、加速又はかじ取りの際車体
が一謂大占い運動を行なう前に、加速度発信器により、
ばね兼支持装置の支持力用目標値を非常に早く変化する
ことができる。縦ゆれ運動及び横ゆれ運動しようとする
慣性力は、従って適当な反力により打消されるので、横
ゆ；Ｌ運動や縦ゆわ、堆動は実際ト全く生ずることが２
Ｊ、い。

こうして乗り心地にとって個々の車輪のｇ利な軟らかい
車体接近運動を維持しながら、車体の縦ゆれ運動及び横
ゆれ運動のためのこわいはね特性が特に効果的に得られ
る。

なお本発明の好ましい特徴に関して、従Ａｍ求項及び図
面についての好ましい実施例の以下の説明が参照される
。

〔実施例〕

車両の車輪は、ピストン−シリンダ装置として構成され
る液圧ばね兼支持装＠ｌＯにより、車体に対して支持さ
れている。液圧紳として車両用機関により駆動されるポ
ンプ８が用いられて、吸入側を圧油だめ７に接続され、
吐出側を分配器９に接続され、この分配器から圧力導管
がばね前支持装置１０へ通じ、ばね前支持装置は史に排
出導管を介して圧油だめ７に接続されている。ばね前支
持装置ＩＯへの圧油の供給及びこれからの圧油の排出は
、それぞれはね前支持装置１０に設けられる弁装置１１
により制御され、弁装置を操作する計算機又はマイクロ
プロセッサ５は、入力側を車両の車輪に付属する実際値
発信器としての位置発信器２に接続されている。位置発
信器２が発生する信号は、車体に対する車輪のその゛つ
どの上下位置を表わしＣいる。弼に計算機又はマイクロ
プロセッサ５は入力ｆｆｌ］Ｉを＊輸加辿度発信器ｌ又
は車体加速度発信器（又はセンサ）３に接続可能である
。東に手で操作可能な指令発信器６を設けて、運転者が
し架装置の制御に介入することができろっ弁装置Ｈ用の
甜算機又はマイクロプロセッサ５の制ｍ１１指令又は計
算機又はマイクロプロセッサ５へ供給される発信器ｌな
いし３の信４４は、少なくともヘー・部にデータバス４
を持つデータ回路網を介して伝送される。ばね兼支持ｆ
装置ｘｏ及び弁装置目は第２図には少し５榊造的に示さ
れている。

各車軸１２にはピストン−シリンダ装置として構成され
たばね兼支持装ｆｉｌＯを付属させることができ、この
装置はそれぐれビスｌ−，’！３より上の室１４とビス
ｌ−ン１３より下の堅；５とを持つでいる６室１４内の
圧力は第２図のピストン１３を下方へ移動させようとし
、室１５内の圧力は逆の方向へ作用する。室１４と１５
の圧力が同じであると、室１５内の圧力を受けるビス１
−ン１３の端面が、ピストン棒１６のため、室１４内の
圧力を受けるピストン１３の端面より小さいので、菟１
４と１５の圧力が同じであると、ピストン１３は下方へ
押される。室１４及び１５は、場合によっては￥１５の
方へ開く逆止弁を持つことができる導管１７を介して互
いに接続されている。幀１７には、ポンプ８と吐出側又
は分配器９（第１図参照）に接続される圧力導管１８が
接続され、しかも場合によっては導管１７に設けられる
逆圧弁と室１４との間に接続されている。史に導管１７
シかも場合によってはそこに設けられる逆止弁と至１５
との１！ｊから排出導管１９が分散している。圧力導管
１８を介する圧力Ｑ体の供給又は排出導管１９を介する
圧力ａ体のす１出は、弁装置Ｉ＋の弁２０及び２１によ
り制御される。・丁れらの弁はなるべく連新的に制御可
能な絞り抵抗１を持つ絞り弁としてｅｔｆＲＪされてい
る。

弁２０及び２１の制御により、室１４及び１５の圧力ｈ
ｔ造的に規定される範囲内で変化可能である。これに関
して述べておくべきことは、特にそれぞれの車−１２が
車体へ近づこうとする時、弁２０及び２１の短時間の開
鎖によるか又は弁２０の開鎖と弁２１の強い絞りとによ
って、￥１４に高い圧力を設定できることである。

図示した装置は次のように動作する。

位置発信器２の信号は車輪又は車軸と車体との間隔の尺
度、従ってそれぞれの車輪の範囲における車体と地面と
の間隔の尺度である。位置発信器２の信号から、例えば
車両の４つの車輪における位置発信器２により測定され
る地上高の平均値を形成するここによって、計算り又は
マイクロプロセッサ５は今や平均地上高を求めることが
できる。こうして平均地、Ｊ−高の変化は、車両が地面
に対して一方向又は他方向ｌ＼上下連動を行なｐている
ことを示す。

更に例えば、まず前輪における他」−島の平均値と後縁
における地上高の平均賠とを求め、それからこれら平均
ｆｉｉｔの差を求めることによって、位ＩＩ！発信器２
の信号から平均縁ゆれ角を求めることができる。この差
の時間的変化は、車体が地面に対して縦ゆれ振警ｖ１即
ち車両横軸縁の周りに一方向又は他方向へ回転運１’ｌ
を行なうことを示す。

史に位置発信器２の信号から横ゆれ角の平均値も求める
ことができる。このため車両の白側の車幅における車体
の地上高の平均厭と、車両の左側の車輪における地上高
の平均値とを形成し、それからこれら平均匍の差を求め
る。この差の時間的変化は、車両が横ゆれ連動、即ち車
ｅｎＭ紳腺の周りに一方向又は他方向へ回転運動を行な
うことを示す。

右前輪及び左後輪の車輪接地点を結ぶ直線と左１ｉｔ１
輪及び右後輪の車輪接地点を結ぶｎ線心に対して平行な
血に対しではば平行に車体が向いていると、こうして求
められる縦ゆれ角及び横ゆれ角は同時に零の聰を持つ。

さて本発明によれば、計算機又はマイクロプロセッサ５
がそれぞれ平均地上高、平均様ゆれ角及び平均縁ゆれ角
、又はこれらの負の時間的変化を記録する。これは、計
算機又はマイクロプロセッサ５が地面に対するそれぞれ
のｊ！！、＃を上下連−１横ゆれ達鰐及び献ゆれ遅動に
分解することと同じ意味である。それにより異なるよう
に即ち特に異なる漸増性で車体の異なる種類の運−に玩
する制仰を行なう可能性が与えられる。

例えば」二下運動に対して軟らかいｈ架特性が得られ、
縦ゆれ運動及び横ゆれ連動に対するト架持性が著しくこ
わく設定され、即ち高いはねこわさで設定されるように
することができる。

従って平均地上高の実際値とそれぞれの目標瞳との間に
偏差が生ずると、少なくともト架行程の平均範囲内で、
ばね無支持装置１０の支持力を比較的小さく変化して、
狩に乗り心地を強調した軸架を行なうことができる。こ
れに反し槙ゆれ角又は縦ゆれ角の平均ＩＩＩ＞とそれぞ
れの目標値との間に偏差があると、ばね無支持装置１０
の支持力を大きく変化して、特に高い速度において安全
な走行特性を保ＩＴすることができる。

こうして本発明によれば、ばね無支持装置の支持力がま
ず車輪のそれぞれのＪ二下位籠に関係しで決定されるの
ではなく、所望の目標位置を得るため、車体が地面に対
する純粋な上下速動又は巾両縦軸線周りの回転（横ゆれ
角の変化）又は車両横Ｍ線周りの回転（縦ゆれ角の変化
）をどの程度行なわねばならＩ、工いかが、支持力の大
きさ決定にとって重要である。

それぞれの上下位置の補正及びそれぞれの横ゆれ角の補
正及びそれぞれの縦ゆれ角の補正のために別々に計算さ
れる変化、又はばね無支持装置１０の支持力の補正は、
簡単に加算的に論理結合同面で、即ち各車輪において実
際に行なわわる″ｇ持力の変化は、上下位置又は横ゆれ
角又は縦ゆれ角の所望の変化のために損′算された個別
補正の相に等しい。

極喘な場合、Ｎ１′鼻された全補正が車輪の構造的可能
性外にあることがある。このような場合それぞれのばね
兼支持順１０に、構造的に得られる限界値が生ずる。

加速度発信器ｌ及び３特左車輪加速度発信器ｌにより、
訃［１１１又はマイクロプロセラ勺５は特定の走行状態
を特に早く検出することができる。例えばかじが突然強
く切られると、車体が曲線外側の方へ傾斜しようとする
前に、即ち走行状態が位置発信器２により記鑞同面な横
ゆれ角を生ずる前に、車輪ヌは車体の著しい横加速度が
生ずる。同じことが車両の強い減速又は加速の場合につ
いても言える。この場合も車体は、特定の遅れ時間扱、
位置発信器２により検出することができる縦ゆれ運動に
反応する。従って加速度発信器１及び３を設けることに
より、車体の予想される横ゆれ運動又は縦ゆれ運動に対
して清算機又はマイクロプロセッサ５が早く準備されて
、縦ゆれ運動又は横ゆれ連動が実際におこる前に、適当
な反力を発生するようにばね兼支持装置ｌＯを付勢する
ことかでさる。従′って縦ゆれ連動又は横ゆれ運動は実
際上完全に回避される。

原理的には、一方の前輪と対角線上でこれに対向する後
輪とが同時に車体へ近づき、他方の前輪と対角線上でこ
れに対向する他方の後輪とが同時に車体から離れる可能
性もある。車輪が車体へ近づく行程と車体から離れる行
程とがすべて同じ大きさである場合、地上高及び横ゆれ
角及び縦ゆれ角の平均値は変化しない。しかしそれによ
り車輪の地面付着が失われることがあるので、このよう
な車輪運動は債ましくない。

従って特左車輪が車体へ近づく際、常に特定の減衰抵抗
を車輪の上下連動に対して生ずることが考慮されている
。車軸が車体へ近づく間例えば弁２Ｎ　　（第２図ｍ照
）を適当に絞る（この向弁２０は一般に閉じられている
）ことによって、この減衰抵抗を発生することができる
。なお位置発信器２の信号から、＃後に述べたような車
輪運動が生ずるかどうか又はどの程度生ずるかを、７１
゛算機又はマイクロプロセツサ５が求めることができる
。それからばね兼支持装［１０又はその弁装ｆｉ１１が
付勢されて、これらの車輪連動を減衰することができる
。

第３図には本発明が回路図として示され、第１図及び第
２図に対応する素子には同じ符号をつけである。ここで
液体導管は実線で示され、電気導線は破線で示されてい
る。点線によって、位置発信器２がばね兼支持装置１０
の位置従って車幅と車体との間隔に関係する信号を発生
することか示されている。

見易くするため、第３図にはただ１つのばね兼支持装置
ｉｏが、付に１する弁装置１１及び付属する位置発信器
２と共に示されているが、実際Ｑはこれらの素子は車両
の車輪の数に応じてそれぞれ数倍設けられでいる。

第１図とは異なり、第３図には各ばね兼支持装置ｌＯに
力又は圧力発信器２２が付属し、その圧力計のように構
成されて、ばね兼支持装！！ｌＯの液体圧力に反応する
。その代りに、力又は圧力発信器２２がばね兼支持装臨
１０と車体との間に作用する力に反応することも可能で
ある。

力又は圧力発信器２２により、！１′算機又はマイクマ
ノプロセッサ５が弁＆ｆｌｌｌ　１１をそれぞれの走行
状態に一層よく合わせて制御でき、即ち位置発信器２＆
び場合によっては存在する車体加速度発信器３の信号に
関係する制御ｌのほかに、ばね兼支持装置ｌＯによりそ
れぞれ発生される支持力に関係する制御も可能である。

これは、特に懸架装置により車両のかじ取り特性にも特
別に影響を及ぼそうとする場合に有利である。

本発明によれば、車体の横ゆれ運動の抑制又は減衰に役
立つ力を、車両の前１＠＆Ｕ＠輪のばね兼支持装置ＩＯ
により規定可能なガ合で発生させて、所望のステアリン
グ傾向を得ることが考慮されており、未熟な運転者でも
意のままになる走行特性を考慮して、一般にアンダステ
アリング傾向が望ましい。

原理的には、位置発信器２の信号の評価により求めるこ
とができる横ゆれ連動を抑制又は減衰するために、前輪
及び後−のばね兼支持装置ｌｌＯを襄なるように付勢す
ることによって、位置発信ｎ２の信号のみに関係して制
御を行なうことも可能である。

力及び圧力発信１ａ２２が存在する場合、車両の前輪及
び後輪にあるばね兼支持装置ｌＯのこの角なる付勢を特
に感度よく行なうことができる。なぜならば、異なるば
ね兼支持装置への支持力の分配を直接示す信号が得られ
るからである。

特に本発明によれば、車両のステアリング傾向を車両の
横加速度に関係して識察することが考慮されている。そ
の際横加速度の増大につれてアンダステアリングの傾向
を漸増的に増大し、場合によっては横加速度に対して、
アンダステアリング傾向を放物線に従って増大すること
が可能である。

調整のため横加速度の各個に応じて、横ゆれ運動に抗す
る支持力を前輪及び後（転）へ分配するための異なる目
標値を計算機又はマイクロプロセッサ５に記憶させるこ
とができるので、！１′算機又はマイクロプロセッサ５
は、例えば力又は圧力発信器２２により求めて前輪及び
後輪へ分配することかで志る支持力の実際値をそれぞれ
の目標値と比較し、それぞれのばね兼支持装置１０に付
換する弁装置１１１の適当な制御によって、実際値と目
標値との偏差をなくす制御を行なうことができる。

その際車両の横加速度が規定可能な限界値を超過すると
、初めて調整を行なうことがでへる。

横加速度の限界値超過の際、前輪及び後輪のばね兼支持
装置１０への支持分配用目標値として、計算機又はマイ
クロプロセッサ５がそれぞれ求められる実際値を利用し
、この値から出発して所望のステアリング傾向を漸増的
に増大するように、加速度の増大につれて漸増的に増大
する目標値を１１算して、弁装置１１の操作によりばね
兼支持装置１０を付勢することによって、横加速度の限
界値超過の際、車両のステアリング傾向の突然の変化を
回避することができる。

こうして本発明によれば、例えば車両の増大する横加速
度と共に増大するアンダステアリング傾向を得ることが
できる。これは、次の理由から有利である。即ちそれに
より、横加速度の危険な限界範囲に達する前に、車両の
増大するアンダステアリング傾向のため、走行状態が危
険になる可能性があるという感じが、運転者に与えられ
るからである。これにより、運転者は直観的に車両の速
度を遅くして、走行状態の安全性を高める。

車両のアンダステアリング傾向とは、過度に高い曲線速
度では、車両がます前輪を介して進路から序説しようと
することである。このステアリング特性の利点は、地面
付着の限界範囲に達するか又はこれを超過すると、速度
の減少が車両を再び意のままにするのに充分なことであ
る。特に未熟な運転者にとって困欝な操縦を行なう必要
がない。

車両の横加速度は車体加速度発信器３により求めること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による懸架装置を持つ乗用車の斜視図、
第２図はそのばね兼支持装置の液圧接続図、第３図はそ
の制御装置の液圧及び電気接続図である。 １．３・・・実際値発信器（加速度発信器）２・・・実
際イ１η発信器（位１ｈ発信器）　　５・・・計算機、
ｌＯ・・・ばね兼支持装置 ］１ Ｆ［０，２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪に付属する実際値発信器が、それぞれ車体と車
   輪との間隔を示す信号を発生して計算機へ供給し、車輪
   に付属するばね兼支持装置の支持力又は車輪の上下運動
   に抗する抵抗が計算機により制御され、実際値発信器の
   信号から計算機が、それぞれ車体の平均地上高の実際値
   、平均横ゆれ角の実際値及び平均縦ゆれ角の実際値を求
   め、規定されるか又は規定可能な目標値からのこれら実
   際値の偏差に関係してばね兼支持装置を付勢するものに
   おいて、計算機（５）がばね兼支持装置（１０）を付勢
   して、車体の横ゆれ運動を抑制又は減衰する力が、車両
   の規定されるか又は規定可能なステアリング傾向を得る
   ため、前輪及び後輪のばね兼支持装置（１０）により、
   規定可能な割合で発生可能であることを特徴とする、自
   動車等の能動懸架装置。 ２　平均地上高として、車体に対するすべての車輪の間
   隔の平均値、又はそれに関係する量が使用されることを
   特徴とする、請求項１に記載の能動懸架装置。 ３　平均縦ゆれ角として、車体に対する前輪の間隔の平
   均値と車体に対する後輪の間隔の平均値との差、又はこ
   の差に関係する量が使用されることを特徴とする、請求
   項１に記載の能動懸架装置。 ４　平均横ゆれ角として、車体に対する右車輪の間隔の
   平均値と車体に対する左車輪の間隔の平均値との差、又
   はこの差に関係する量が使用されることを特徴とする、
   請求項１ないし３の１つに記載の能動懸架装置。 ５　ばね兼支持装置（１０）用操作信号、又は操作信号
   により行なわれる支持力又は抵抗の補正が、地上高のた
   だ１つの補正、縦ゆれ角のただ１つの補正及び横ゆれ角
   のただ１つの補正のため計算機（５）が計算する値の和
   にほぼ等しい値をそれぞれ持つていることを特徴とする
   、請求項１ないし４の１つに記載の能動懸架装置。 ６　計算機（５）が、実際値発信器（２）の信号から、
   平均地上高、平均横ゆれ角及び平均縦ゆれ角の実際値の
   時間的変化をそれぞれ求めて、これら実際値の変化速度
   に関係してもばね兼支持装置（１０）を付勢することを
   特徴とする、請求項１ないし５の１つに記載の能動懸架
   装置。 ７　垂直方向又は縦方向又は横方向における車両の加速
   度用の加速度発信器又はセンサ（１、３）が設けられ、
   そのつどの加速度に基いて車体の予想される運動に抗す
   るように計算機（５）がばね兼支持装置（１０）を付勢
   することによつて、加速度発信器又はセンサ（１、３）
   の信号が上下運動又は縦ゆれ運動又は横ゆれ運動に対し
   て車両を付加的に安定化することを特徴とする、請求項
   １ないし６の１つに記載の能動懸架装置。 ８　計算機（５）が、実際値発信器（２）の信号から、
   地上高、横ゆれ角及び縦ゆれ角の平均値に影響を与えな
   い車輪位置又は車輪運動を求め、ばね兼支持装置（１０
   ）を付勢して、車輪位置又は車輪運動に関係する値を持
   つ制御を行なわせることを特徴とする、請求項１ないし
   ７の１つに記載の能動懸架装置。 ９　車体の横ゆれ運動を抑制又は減衰するばね兼支持装
   置（１０）の力を車両の前輪及び後輪へ分配する割合が
   、車両の横加速度に関係して変化可能であることを特徴
   とする、請求項１ないし８の１つに記載の能動懸架装置
   。 １０　車両の横加速度の増大につれてアンダステアリン
   グ傾向が増大するように、分配が変化可能であることを
   特徴とする、請求項９に記載の能動懸架装置。 １１　横加速度が増大すると、アンダステアリングの傾
   向が漸増的に増大することを特徴とする、請求項１０に
   記載の能動懸架装置。 １２　車体の横ゆれ運動を抑制又は減衰するばね兼支持
   装置（１０）の力を前輪及び後輪へ分配する割合、又は
   車両の所望のステアリング傾向特にアンダステアリング
   傾向が調整可能であることを特徴とする、請求項９ない
   し１１の１つに記載の能動懸架装置。 １３　横加速度の最小値で初めて調整が始まり、計算機
   （５）が、横加速度に関係して横加速度の増大と共に漸
   増的に増大する分配又はステアリング傾向用目標値を規
   定して、横加速度の最小値に対応する目標値を、この最
   小値が最後に発生する時求められる実際値にそのつど一
   致せしめることを特徴とする、請求項１２に記載の能動
   懸架装置。