JPH075009B2 - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

車輌用車高調整装置

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JPH075009B2
JPH075009B2 JP60235652A JP23565285A JPH075009B2 JP H075009 B2 JPH075009 B2 JP H075009B2 JP 60235652 A JP60235652 A JP 60235652A JP 23565285 A JP23565285 A JP 23565285A JP H075009 B2 JPH075009 B2 JP H075009B2
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靖二 荒井
修 安池
信隆 大和
俊一 土居
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Toyota Central R&D Labs Inc
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Toyota Motor Corp
Toyota Central R&D Labs Inc
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に組込まれる車高調整装置に係
る。
従来の技術 例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特開昭
60−85005号公報に開示されている如く、従来の車輌用
車高調整装置は、一般に、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
する制御手段とを含んでいる。
発明が解決しようとする問題点 かかる従来の車高調整装置に於ては、目標車高（基準車
高）と実際の車高との偏差に基き制御装置により作動流
体給排手段がフィードバック制御されるようになってい
るため、車輌の全体としての車高を基準車高に正確に調
整することはできるが、各車輪の支持荷重のバランスが
くずれ易く、その結果一輪だけが浮いた状態になって、
車輌の安定性が損われたり、タイヤの偏摩耗が生じ易く
なるという問題がある。
また車輌の曲線走行時には各車輪の支持荷重が変化する
ことに起因して車体のロールが生じ、車輌の操縦性が損
われやすいという問題がある。かかる問題に対処する一
つの方法として、特開昭59−120509号公報や特願昭59−
172416号明細書に記載されている如く、車輌の曲線走行
時にショックアブソーバの減衰力（及びサスペンション
スリングのばね定数）を高くすることが考えられるが、
かかる方法に於ては減衰力（及びばね定数）が増大され
ない場合に比して車体のロールが低減されるにすぎず、
車体のロールを必ずしも有効に阻止することはできな
い。
また上述の問題に対処する一つの手段として、例えば実
願昭58−100515号（実開昭60−8112号）のマイクロフィ
ルムに記載されている如く、実際の車高と基準車高との
偏差を排除すると共に実際の荷重と基準荷重との偏差を
排除するようにアクチュエータに対する作動流体の給排
を制御するよう構成された車高調整装置が既に知られて
いる。かかる車高調整装置によれば車高の偏差に基づい
てのみ作動流体給排手段がフィードバック制御される場
合に比して車体の姿勢変化を低減し、各車輪の支持荷重
の不均衡を低減することができるが、車速が増大するに
つれて車輪の支持荷重の変化及び変化率が大きくなるた
め、かかる車高調整装置に於ても中高速走行時に於ては
作動流体給排系の応答遅れに起因して車体の姿勢変化を
必ずしも確実に阻止することができない。
また中高速走行時にも車体の姿勢変化を効果的に阻止し
ようとすると、上記マイクロフィルムに記載されている
如く、加速度センサにより検出される車体の横加速度や
前後加速度に基づきアクチュエータに対する作動流体の
給排を制御しなければならず、車高調整装置が高コスト
になったり、制御が複雑化したり、加速度センサの検出
値には誤差が含まれ易いことに起因して車体の姿勢制御
が必ずしも適切に行われなくなる虞れがある。
本発明の主要な目的は、従来の車輌用車高調整装置に於
ける上述の如き問題に鑑み、車高を基準車高に調整する
ことができ、また加速度センサを要することなく車体の
ロールの如き姿勢変化を確実に且遅れなく阻止して車輌
の操縦性を向上させることができるよう改良された車輌
用車高調整装置を提供することである。
本発明の他の一つの目的は、車高を基準車高に調整する
ことができ、また各車輪の支持荷重の不均衡を減少させ
て車輌の安定性を向上させ、タイヤの偏摩耗を低減し得
るだけでなく、加速度センサを要することなく車体のロ
ールの如き姿勢変化を確実に且遅れなく阻止して車輌の
操縦性を向上させることができるよう改良された車輌用
車高調整装置を提供することである。
問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手
段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複数個の
車高検出手段と、前記車高検出手段により検出された実
際の車高と基準車高との偏差に基き前記作動流体給排手
段を制御して車高を前記基準車高に調整制御する制御手
段とを有する車輌用車高調整装置に於て、前記車高調整
装置は各車輪に対応して設けられ対応する車輪の車体支
持荷重を検出する複数個の荷重検出手段を有し、前記制
御手段は前記荷重検出手段により検出された実際の荷重
を示す信号を高域通過フィルタに通すことにより得られ
た荷重信号に基づき実際の荷重の予測値を演算し、実際
の荷重の予測値と基準荷重との間の偏差を実質的に排除
するに必要な量にて前記作動流体給排手段に対する調整
制御を補正するよう構成された車輌用車高調整装置（第
一の構成）、車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ
作動流体室に対し作動流体が給排されることにより各車
輪に対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエ
ータと、各アクチュエータに対応して設けられ対応する
アクチュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排
を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する
位置の車高を検出する複数個の車高検出手段と、前記車
高検出手段により検出された実際の車高と基準車高との
偏差に基き前記作動流体給排手段を制御して車高を前記
基準車高に調整制御する制御手段とを有する車輌用車高
調整装置に於て、前記車高調整装置は各車輪に対応して
設けられ対応する車輪の車体支持荷重を検出する複数個
の荷重検出手段を有し、前記制御手段は前記車輌の車速
が所定値未満の時には前記荷重検出手段により検出され
た実際の荷重と基準荷重との間の偏差に基づき前記荷重
の偏差を実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体
給排手段に対する調整制御を補正し、車速が前記所定値
以上の時には前記荷重検出手段により検出された実際の
荷重を示す信号を高域通過フィルタに通すことにより得
られた荷重信号に基づき実際の荷重の予測値を演算し、
実際の荷重の予測値と基準荷重との間の偏差を実質的に
排除するに必要な量にて前記作動流体給排手段に対する
調整制御を補正するよう構成された車輌用車高調整装置
（第二の構成）、又は車輌の各車輪にそれぞれ対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検
出する車高検出手段と、前記車高検出手段により検出さ
れた実際の車高と基準車高との偏差に基き前記作動流体
給排手段を制御して車高を前記基準車高に調整制御する
制御手段とを有する車輌用車高調整装置に於て、前記車
高調整装置は少なくとも左右一対の前記アクチュエータ
の前記作動流体室内圧力の間の差圧を検出する差圧検出
手段を有し、前記制御手段は前記車輌の車速が所定値未
満の時には前記差圧検出手段により検出された実際の差
圧に基づき前記実際の差圧を実質的に排除するに必要な
量にて前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正
し、車速が前記所定値以上の時には前記差圧検出手段に
より検出された実際の差圧を示す信号を高域通過フィル
タに通すことにより得られた差圧信号に基づき差圧を予
測し、予測される差圧を実質的に排除するに必要な量に
て前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正するよ
う構成された車輌用車高調整装置（第三の構成）によっ
て達成される。
発明の作用及び効果 上述の第一の構成によれば、車高検出手段により検出さ
れた実際の車高と基準車高との偏差に基づき作動流体給
排手段を制御して車高を基準車高に調整制御する制御手
段は、荷重検出手段により検出された実際の荷重を示す
信号を高域通過フィルタに通すことにより得られた荷重
信号に基づき実際の荷重の予測値を演算し、実際の荷重
の予測値と基準荷重との間の偏差を実質的に排除するに
必要な量にて作動流体給排手段に対する調整制御を補正
するので、車高を基準車高に調整制御することができる
と共に、加速度センサを要することなく車輌の急旋回時
等に於ける車体の荷重移動に起因するロール、ピッチの
如き車体の姿勢変化を応答遅れなく確実に阻止し、これ
により車輌の操縦性を向上させることができる。
上述の第二の構成によれば、制御手段は車高が所定値未
満の時には荷重検出手段により検出された実際の荷重と
基準荷重との間の偏差に基づき荷重の偏差を実質的に排
除するに必要な量にて作動流体給排手段に対する調整制
御を補正し、車速が所定値以上の時には荷重検出手段よ
り入力され高域通過フィルタに通された実際の荷重を示
す信号、即ち実際の荷重の予測値を示す信号に基づき、
該予測値と基準荷重との間の偏差を実質的に排除するに
必要な量にて作動流体給排手段に対する調整制御を補正
するので、車高を基準車高に調整することができ、車速
が所定値未満の場合には各車輪の支持荷重を良好にバラ
ンスさせ、これにより一輪だけが浮いた状態にあること
を回避して車輌の安定性を向上させ、またタイヤの偏摩
耗が生じる虞れを低減することができ、車速が所定値以
上の場合には車輌の急旋回時等に於ける車体の荷重移動
に起因するロール、ピッチの如き車体の姿勢変化を応答
遅れなく確実に阻止し、これにより車輌の操縦性を向上
させることができる。
更に上述の第三の構成によれば、また上述の第二の構成
によれば、車高検出手段により検出された実際の車高と
基準車高との偏差に基き作動流体給排手段を制御して車
高を基準車高に調整制御する制御手段は車速が所定値未
満の時には差圧検出手段により検出された差圧に基づき
該差圧を実質的に排除するに必要な量にて作動流体給排
手段に対する調整制御を補正し、車速が所定値以上の時
には差圧検出手段より入力され高域通過フィルタに通さ
れた差圧を示す信号、即ち差圧の変動の予測値を示す信
号に基づき、予測された差圧を実質的に排除するに必要
な量にて作動流体給排手段に対する調整制御を補正する
ので、車高を基準車高に調整することができ、車速が所
定値未満の場合には一対のアクチュエータの作動流体室
内圧力の間に差圧が生じること、即ち一輪だけが浮いた
状態になることを回避し、これにより車輌の安定性を向
上させ、またタイヤの偏摩耗が生じる虞れを低減するこ
とができ、車速が所定値以上の場合には急旋回時等を含
む車輌の曲線走行時に於ける車体のロールを応答遅れな
く確実に阻止することができる。
更に上述の第一乃至第三の何れの構成に於ても、加速度
センサは不要であるので、車高調整装置が高コストにな
ったり、制御が複雑化したり、加速度センサの検出値に
含まれる誤差に起因して車体の姿勢制御が必ずしも適切
に行われなくなることを確実に防止することができる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示すブ
ロック線図である。
これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、2fr、2fl、2rr、2rl
はそれぞれ図には示されていない車輌の右前輪、左前
輪、右後輪、左後輪に対応して設けられたアクチュエー
タを示している。各アクチュエータは図には示されてい
ない車輌の車体及びサスペンションアームにそれぞれ連
結されたシリンダ３とピストン４とよりなっており、こ
れらにより郭定された作動流体室としてのシリンダ室５
に対しオイルが給排されることによりそれぞれ対応する
位置の車高を増減し得るようになっている。尚アクチュ
エータは作動流体室に対しオイルの如き作動流体が給排
されることにより対応する位置の車高を増減し、また車
輪のバウンド及びリバウンドに応じてそれぞれ作動流体
室内の圧力が増減するよう構成されたものである限り、
例えば油圧ラム装置の如き任意の装置であってよい。
リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管10により分
岐点11に連通接続されている。ポンプ６はエンジン12に
より駆動されることによりリザーブタンク１よりオイル
を汲み上げて高圧のオイルを吐出するようになってお
り、流量制御弁７はそれよりも下流側の導管10内を流れ
るオイルの流量を制御するようになっている。アンロー
ド弁８は逆止弁９よりも下流側の導管10内の圧力を検出
し、該圧力が所定値を越えた時には導管13を経てポンプ
６よりも上流側の導管10へオイルを戻すことにより、逆
止弁９よりも下流側の導管10内のオイルの圧力を所定値
以下に維持するようになっている。逆止弁９は分岐点11
よりアンロード弁８へ向けて導管10内をオイルが逆流す
ることを阻止するようになっている。
分岐点11はそれぞれ途中に逆止弁14及び15、電磁開閉弁
16及び17、電磁流量制御弁18及び19を有する導管20及び
21によりアクチュエータ2fr及び2flのシリンダ室５に連
通接続されている。また分岐点11は導管22により分岐点
23に接続されており、分岐点23はそれぞれ途中に逆止弁
24及び25、電磁開閉弁26及び27、電磁流量制御弁28及び
29を有する導管30及び31によりそれぞれアクチュエータ
2rr及び2rlのシリンダ室５に連通接続されている。
かくしてアクチュエータ2fr、2fl、2rr、2rlのシリンダ
室５には導管10、20〜22、30、31を経てリザーブタンク
１より選択的にオイルが供給されるようになっており、
その場合のオイルの供給及びその流量は、後に詳細に説
明する如く、それぞれ開閉弁16、17、26、27及び流量制
御弁18、19、28、29が制御されることにより適宜に制御
される。
導管20及び21のそれぞれ流量制御弁18及び19とアクチュ
エータ2fr及び2flとの間の部分は、それぞれ途中に電磁
流量制御弁32及び33、電磁開閉弁34及び35を有する導管
36及び37により、リザーブタンク１に連通する復帰導管
38に連通接続されている。同様に導管30及び31のそれぞ
れ流量制御弁28及び29とアクチュエータ2rr及び2rlとの
間の部分は、それぞれ途中に電磁流量制御弁39及び40、
電磁開閉弁41及び42を有する導管43及び44により、復帰
導管38に連通接続されている。
かくしてアクチュエータ2fr、2fl、2rr、2rlのシリンダ
５内のオイルは導管36〜38、43、44を経て選択的にリザ
ーブタンク１へ排出されるようになっており、その場合
のオイルの排出及びその流量は、後に詳細に説明する如
く、それぞれ開閉弁34、35、41、42及び流量制御弁32、
33、39、40が制御されることにより適宜に制御される。
図示の実施例に於ては、開閉弁16、17、26、27、34、3
5、41、42は常閉型の開閉弁であり、それぞれ対応する
ソレノイドに通電が行われていない時には図示の如く閉
弁状態を維持して対応する導管の連通を遮断し、対応す
るソレノイドに通電が行われている時には開弁して対応
する導管の連通を許すようになっている。また流量制御
弁18、19、28、29、32、33、39、40はそれぞれ対応する
ソレノイドに通電される駆動電流の電圧に応じて絞り度
合を変化し、これにより対応する導管内を流れるオイル
の流量を制御するようになっている。
導管20、21、30、31にはそれぞれ逆止弁14、15、24、25
よりも上流側の位置にてアキュムレータ45〜48が連通接
続されている。各アキュムレータはダイヤフラムにより
互いに分離されたオイル室49と空気室50とよりなってお
り、ポンプ６によるオイルの脈動、アンロード弁８の作
用に伴なう導管10内の圧力変化を補償し、対応する導管
20、21、30、31内のオイルに対し蓄圧作用をなすように
なっている。
導管20、21、30、31のそれぞれ流量制御弁18、19、28、
29と対応するアクチュエータとの間の部分には、それぞ
れ途中に可変絞り装置51〜54を有する導管55〜58により
主ばね59〜62が接続されており、また導管55〜58のそれ
ぞれ可変絞り装置と主ばねとの間の部分には、それぞれ
途中に常開型の開閉弁63〜66を有する導管67〜70により
副ばね71〜74が接続されている。主ばね59〜62はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室75と空
気室76とよりなっており、同様に副ばね71〜74はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室77と空
気室78とよりなっている。
かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室75、77内の
オイルが可変絞り装置51〜54を経て相互に流通し、その
際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮され、また開閉
弁63〜66が選択的に開閉されることにより、ばね定数が
選択的に二段階に切替えられるようになっている。尚可
変絞り装置51〜54の絞り量及び開閉弁63〜66の開閉はそ
れぞれモータ79〜82及びモータ83〜86により制御される
ようになっており、これらのモータは車輌のノーズダイ
ブ、スクオート、ロールを低減すべく、図には示されて
いない車速センサ、操舵角センサ、スロットル開度セン
サ、制動センサ、シフトポジションセンサ（オートマチ
ックトランスミッション搭載車の場合）よりの信号に基
き、図には示されていない電子制御装置により制御され
るようになっている。
更に各アクチュエータ2fr、2fl、2rr、2rlに対応する位
置には、それぞれ車高センサ87〜90が設けられている。
これらの車高センサはそれぞれシリンダ３とピストン４
又は図には示されていないサスペンションアームとの間
の相対変位を測定することにより、対応する位置の車高
を検出し、該車高を示す信号を第２図に示された電子制
御装置102へ出力するようになっている。
また第１図に示されている如く、各アクチュエータ2f
r、2fl、2rr、2rlにはそれぞれ対応するシリンダ室５内
のオイルの圧力を検出する圧力センサ91〜94が設けられ
ており、これらの圧力センサはそれぞれ対応するシリン
ダ室内のオイルの圧力を示す信号を電子制御装置102へ
出力するようになっている。
電子制御装置102は第２図に示されている如く、マイク
ロコンピュータ103を含んでいる。マイクロコンピュー
タ103は第２図に示されている如き一般的な構成のもの
であってよく、中央処理ユニット（CPU）104と、リード
オンリメモリ（ROM）105と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）106と、入力ポート装置107及び出力ポート装置1
08とを有し、これらは双方性のコモンバス109により互
いに接続されている。
入力ポート装置107には、車室内に設けられ運転者によ
り操作される車高選択スイッチ110より、選択された車
高がハイ（Hi）、ノーマル、ロー（Low）の何れである
かを示すスイッチ関数の信号が入力されるようになって
いる。また入力ポート装置107には、圧力センサ91〜94
により検出された対応するシリンダ室内の実際のオイル
の圧力Pfr、Pfl、Prr、Prlを示す信号がぞれぞれ対応す
る増幅器91a〜94a、低域通過フイルタ91b〜94b、マルチ
プレクサ111、A/Dコンバータ112を経て、また対応する
増幅器91a〜94a、低域通過フィルタ91b〜94b、高域通過
フイルタ91c〜94c、マルチプレクサ111、A/Dコンバータ
112を経て入力されるようになっている。尚車輌が悪路
等を走行する場合にはシリンダ室内圧力の検出結果に高
周波成分が重量するので、低域通過フィルタはかかる高
周波成分を除去するためのものであり、また高域通過フ
ィルタは後に詳細に説明する如く、実際のシリンダ室内
圧力より車高の変化を予測するものである。
更に入力ポート装置107には、車高センサ87、88、89、9
0によりそれぞれ検出された実際の車高Hfr、Hfl、Hrr、
Hrlを示す信号、操舵角センサ113、操舵角速度センサ11
4、車速センサ115によりそれぞれ検出された操舵角α、
操舵角速度ω、車速Ｖを示す信号がそれぞれ対応する増
幅器87a〜90a、113a、114a、115a、マルチプレクサ11
1、A/Dコンバータ112を経て入力されるようになってい
る。
ROM105は車高選択スイッチ110がハイ、ノーマル、ロー
に設定されている場合に於ける前輪及び後輪の目標車高
としての基準車高Hbhf及びHbhr、Hbnf及びHbnr、Hblf及
びHblr（Hbhf＞Hbnf＞Hblf、Hbhr＞Hbnr＞Hblr）を記憶
しており、また後に説明する計算式等を記憶している。
CPU104は演算結果に基づき、各アクチュエータに対応し
て設けられた開閉弁及び流量制御弁へ出力ポート108、
それぞれ対応するD/Aコンバータ117a〜117h及び118a〜1
18h、増幅器119a〜119h及び120a〜120hを経て選択的に
制御信号を出力するようになっており、出力ポート装置
108に接続された表示器116には車高選択スイッチ110に
より選択された基準車高がハイ、ノーマル、ローの何れ
であるかが表示されるようになっている。
一般に車高調整装置を備えた車輌に於ては、各車輪に対
応する位置の車高が一定であっても四輪で車体を支持し
ているとは限らず、一輪だけが浮いた状態にある可能性
がある。従って車高調整に際しては実際の車高と基準車
高との偏差が零になるようシリンダ室に対するオイルの
給排を制御するだけでなく、直線走行時等の場合には圧
力センサによりシリンダ室内のオイルの圧力を検出し、
各車輪の支持荷重がそれぞれ所定の標準値になるようオ
イルの給排を制御し、また曲線走行時にはシリンダ室内
のオイルの圧力変化より該圧力を予測し、これにより車
体の横方向の荷重移動に起因する車体のロール量を予測
し、車体のロール量が実質的に零になるようオイルの給
排を制御することが好ましい。
次にかかる二つの場合に於ける各シリンダ室に対するオ
イルの給排の制御について説明する。
〔直線走行時〕
車高センサにより検出された各車輪に対応する位置の実
際の車高Hj及び圧力センサにより検出された実際のシリ
ンダ室内圧力Pj（ｊ＝fr、fl、rr、rl）をフィードバッ
クし、これらをそれぞれ基準車高Hbj及び基準圧力Pbjと
比較することにより、流量制御弁及び開閉弁の開閉及び
流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧を決定する。即
ち、 HjがHbjより大→排出側の弁開弁 HjがHbjより小→供給側の弁開弁 PjがPbjより大→排出側の弁開弁 PjがPbjより小→供給側の弁開弁 かかる流量制御弁及び開閉弁の開閉を車高の偏差と圧力
の偏差とをバランスさせて行い、流量制御弁の開弁量を
車高の偏差及び圧力の偏差に応じて設定する。従って各
流量制御弁へ供給される駆動電流の圧力Ejは下記の式
（ａ）にて表わされる。
Ej＝−Kj（Hj−Hbj）−Lj（Pj−Pbj） ………（ａ） （Kj、Ljは正の定数） ここで供給側及び排出側の流量制御弁へそれぞれ供給さ
れる駆動電流の電圧をEinj、Eoutjとすればそれぞれ以
下の如くなる。
Ej≧０ならば Einj ＝Ej Eoutj＝０ Ej＜０ならば Einj ＝０ Eoutj＝−Ej 〔曲線走行時〕 車輌の旋回時の如き曲線走行時には、予測制御をせず実
際の車高Hj及び実際のシリンダ内圧力Pjをフィードバッ
クして制御するだけでは油圧系の応答遅れにより車高が
過渡時に一時的に変化し、その結果車体のロールが発生
してしまう。かかる車体のロールを確実に防止するため
には、シリンダ室内圧力より車高の変化量を予測し、該
予測結果に基づく制御量及び実際の車高と基準車高との
間の偏差に基づく制御量に応じて、各流量制御弁へ供給
される駆動電流の電圧を決定することが好ましい。従っ
てこのことを式で表現すると下記の式（ｂ）の如くな
る。
ここにMj及びNjは正の定数であり、ｓはラプラス演算子
であり、Ｔは時定数である。
上述の式（ｂ）のTs/（１＋Ts）は周知の如く高域通過
フィルタである。かくしてフィルタとして高域通過フィ
ルタを使用する理由について説明する。まず第３図に示
されている如き単輪モデルを考える。尚第３図に於て、
121は車輪122に対応して設けられたアクチュエータを示
しており、シリンダ123とピストン124とよりなってい
る。シリンダ123のシリンダ室125は途中に電磁流量制御
弁126を有する導管127により図には示されていないオイ
ル供給源に連通接続されており、ピストン124のピスト
ンロッド128はサスペンションアーム129に枢着されてい
る。また導管127にはシリンダ123と流量制御弁126との
間にて導管130によりばね装置131が接続されている。ば
ね装置131は説明の目的で、シリンダ132と、該シリンダ
内に往復動可能に配置されたピストン133とよりなり、
ピストンの一方の側に導管130と連通するばね室134が郭
定され、ピストン133の他方の側に圧縮コイルばね135が
弾装された構造にて示されている。導管130の途中には
絞り136が設けられている。
この第３図に示されたモデルに於て、線形に近似させて
運動方程式をたてると以下の如くなる。
q2＝Ｃ（p3−p2） ………（２） ｋ・ｙ＝p2・ａ ………（３） ａ・＝q2 ………（４） q2＋q3＝Gv・Ｅ ………（５） ここにｘはシリンダ123とピストン124との間の相対変位
であり、Ａはシリンダ室125の横断面積であり、ｙはシ
リンダ132とピストン133との間の相対変位（仮想）であ
り、ａはばね室134の横断面積（仮想）であり、q2はば
ね室に流入するオイルの流量であり、q3はシリンダ室に
流入するオイルの流量であり、p2はばね室内圧力であ
り、p3はシリンダ室内圧力であり、ｋはばね135のばね
定数（仮想）であり、Ｃは絞り136の流路係数であり、
Ｅは流量制御弁126へ供給される駆動電流の電圧（正の
時供給側の流量制御弁開弁、負の時排出側流量制御弁開
弁）であり、Gvは流量制御弁のゲインである。
上記式（１）〜（５）に於てｙを消去し、更にq2及びq3
を消去すると、ｓをラプラス演算子として以下の如くな
る。
上記式に於て と置換えると、上記式は下記の式（６）の如くなる。
ここに は等価減衰係数であり、 は等価ばね定数である。
車体のロールを零にするためには、ｘ＝０、即ち上記式
（６）の右辺を０にすればよい。よって 上記式（７）に於ける は時定数 の高域通過フィルタである。従って過渡的な車高の変化
を打消して車体のロールの発生を回避するためには、シ
リンダ室内圧力の信号を高域通過フィルタに通した信号
が必要である。
次に第４図に示されたフローチャートを参照して第１図
及び第２図に示された車高調整装置の作動について説明
する。
まず最初のステップ１に於ては、イグニッションスイッ
チがオンに切換られ車輌が停止状態にある間に、各アク
チュエータのシリンダ室内圧が基準シリンダ室内圧力Pb
fr、Pbfl、Pbrr、Pbrlとして読込まれ、しかる後ステッ
プ２へ進む。
ステップ２に於ては、車高選択スイッチ110より入力さ
れるスイッチ関数Ｓの信号の読込みが行われ、しかる後
ステップ３へ進む。
ステップ３に於ては、スイッチ関数ＳがHiであるか否か
の判別が行われ、Ｓ＝Hiではない旨の判別が行われた時
にはステップ４へ進み、Ｓ＝Hiである旨の判別が行われ
た時にはステップ５へ進む。
ステップ４に於ては、スイッチ関数ＳがLowであるか否
かの判別が行われ、Ｓ＝Lowである旨の判別が行われた
時にはステップ６へ進み、Ｓ＝Lowではない旨の判別が
行われた時にはステップ７へ進む。
ステップ５に於ては、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
の基準車高Hbfr、Hbfl、Hbrr、HbrlがそれぞれHhf、Hh
f、Hhr、Hhrに設定され、しかる後ステップ８へ進む。
ステップ６に於ては、基準車高Hbfr、Hbfl、Hbrr、Hbrl
がそれぞれHnf、Hnf、Hnr、Hnr（Hnf＜Hhf、Hnr＜Hhr）
に設定され、しかる後ステップ８へ進む。
ステップ７に於ては、基準車高Hbfr、Hbfl、Hbrr、Hbrl
がそれぞれHlf、Hlf、Hlr、Hlr（Hlf＜Hnf、Hnr＜Hnr）
に設定され、しかる後ステップ８へ進む。
ステップ８に於ては、車高センサ87〜90より入力される
実際の車高Hj（ｊ＝fr、fl、rr、rl）の信号、圧力セン
サ91〜94より入力される実際のシリンダ室内圧力Pjの信
号、圧力センサ91〜94より高域通過フィルタ91c〜94cを
経て入力されるシリンダ室内圧力θｊの信号、操舵角セ
ンサ113、操舵角速度センサ114、車速センサ115よりそ
れぞれ入力される操舵角αの信号、操舵角速度ωの信
号、車速Ｖの信号の読込みが行われ、しかる後ステップ
９へ進む。
次のステップ９に於ては、車速Ｖの絶対値が制御のしき
い値V0（零に近い正の一定値）未満であるか否かの判別
が行われ、|V|＜V0である旨の判別が行われた時にはス
テップ12へ進み、|V|＜V0できない旨の判別が行われた
時にはステップ10へ進む。
ステップ10に於ては、操舵角αの絶対値が制御のしきい
値α０（零に近い正の一定値）未満であるか否かの判別
が行われ、｜α｜＜α０である旨の判別が行われた時に
はステップ11へ進み、｜α｜＜α０ではない旨の判別が
行われた時にはステップ13へ進む。
ステップ11に於ては、操舵角速度ωの絶対値が制御のし
きい値ω０（零に近い正の一定値）未満であるか否かの
判別が行われ、｜ω｜＜ω０である旨の判別が行われた
時にはステップ12へ進み、｜ω｜＜ω０ではない旨の判
別が行われた時にはステップ13へ進む。
ステップ12に於ては、下記の式に従って各流量制御弁へ
供給される駆動電流の電圧Ejが演算され、しかる後ステ
ップ14へ進む。
Ej＝−Kj（Hj−Hbj）−Lj（Pj−Pbj） （ｊ＝fr、fl、rr、rl） またステップ13に於ては、下記の式に従って各流量制御
弁へ供給される駆動電流の電圧Ejが演算され、しかる後
ステップ14へ進む。
Ej＝−Mj（Hj−Hbj）−Njθｊ （ｊ＝fr、fl、rr、rl） ステップ14に於ては、各流量制御弁へ供給される駆動電
流の電圧Ejが０又は正ならば供給側の流量制御弁18、1
9、28、29へ供給される駆動電流の電圧EinjがEjに設定
され且排出側の流量制御弁32、33、39、40へ供給される
駆動電流の電圧Eoutjが０に設定され、電圧Ejが負なら
ば供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧Einj
が０に設定され且排出側の流量制御弁へ供給される駆動
電流の電圧Eoutjが−Ejに設定され、しかる後ステップ1
5へ進む。
ステップ15に於ては、電圧が正である駆動電流が供給さ
れるべき流量制御弁のみのソレノイドへ電圧Einj又はEo
utjの駆動電流が供給され、所定の短時間経過後に対応
する開閉弁のソレノイドへ所定時間通電が行われること
により、対応するアクチュエータのシリンダ室へ所定量
のオイルが供給され又はシリンダ室より所定量のオイル
が排出され、これにより車高調整が実行される。
尚ステップ15が完了した後にはステップ２へ戻り、イグ
ニッションスイッチがオフに切替えられるまでステップ
２〜15が繰返される。
かくしてこの実施例によれば、車高選択スイッチ110に
より設定された基準車高と実際の車高との偏差に基づき
各アクチュエータのシリンダ室に対するオイルの給排が
制御されると同時に、車速がV0未満の停止状態に近い場
合や直進走行の場合には、圧力センサ91〜94により検出
された各アクチュエータの実際のシリンダ室内圧力と基
準シリンダ室内圧力との間の偏差に基づき、各シリンダ
室へ供給され又は各シリンダ室より排出されるオイルの
流量が補正され、車輌の旋回時等の場合には圧力センサ
91〜94により検出され高域通過フィルタ91c〜94cに通さ
れた各シリンダ室内圧力に基づき、各シリンダ室へ供給
され又は各シリンダ室より排出されるオイルの流量が補
正されるので、車輌の直線走行時等の場合には一輪だけ
が浮いた状態になることなく車高を基準車高に調整する
ことができ、また車輌の旋回時等の場合には車高を基準
車高に維持しつつ車体がロールすることを確実に阻止す
ることができる。
第５図は第４図に示されたフローチャートの修正例を示
している。尚第５図に於て、第４図に示されたステップ
と同一のステップには同一のステップ番号が付されてい
る。
第５図に示されたフローチャートに於ては、ステップ８
に於て操舵角α及び操舵角速度ωの信号の読込みは行わ
れない。また第４図に示されたフローチャートに於ける
ステップ10及び11に相当するステップは実行されず、従
ってステップ９に於ては|V|＜V0ではない旨の判別が行
われた時にはステップ13へ進む。
この修正例によれば、ステップ９に於て|V|＜V0である
旨の判別が行われた時にはステップ12が実行され、|V|
＜V0ではない旨の判別が行われた時にはステップ13が実
行されるので、一輪だけが浮いた状態になることなく車
高を基準車高に調整することは車速がV0未満の場合にし
か行われないが、車高がV0以上である場合には、車高を
基準車高に維持しつつ車体のロールを確実に阻止し得る
だけでなく、車体のピッチング、例えば車輌の急加減速
時のスクオートやノーズダイブをも確実に阻止すること
ができる。
尚第４図及び第５図に示された何れのフローチャートに
よる制御の場合にも、車高を基準車高に制御し、また車
体のロールを効果的に阻止することができるが、車輌の
旋回時等に於ては厳密にはタイヤの撓み分だけ車体の傾
きが生じる。
タイヤの撓みｅは、シリンダ室の横断面積をＡとし、タ
イヤのばね定数をktとし、タイヤの圧力係数をξとし、
タイヤの縮み方向を正とすると、 と表現される。
従って第４図及び第５図に示されたフローチャートのス
テップ13の計算式を Ej＝−Mj｛Hj−Hbj−ξｊ（Pj−Pbj）｝＋Njθｊ （ｊ＝fr、fl、rr、rl） に置換えれば、車高を基準車高に制御し得るだけでな
く、車体のロール（第５図に示されたフローチャートに
対する修正の場合には車体のロール及びピッチング）を
完全に阻止することができる。
第６図は本発明による車輌用車高調整装置の車高調整機
構の他の一つの実施例を示す第１図と同様の概略構成
図、第７図は第６図に示された車高調整機構を制御する
電子制御装置の一つの実施例を示す第２図と同様のブロ
ック線図である。尚第６図及び第７図に於て、それぞれ
第１図及び第２図に示された部分と実質的に同一の部分
には同一の符号が付されている。
この実施例に於ては、前輪の一対のアクチュエータ2fr
及び2flのシリンダ室５は導管137により互いに連通接続
されており、該導管の途中には二つのシリンダ室内圧力
の間の差圧を検出する差圧センサ138が設けられてい
る。同様に後輪の一対のアクチュエータ2rr及び2rlのシ
リンダ室５は導管139に互いに連通接続されており、該
導管の途中には二つのシリンダ室内圧力の間の差圧を検
出する差圧センサ140が設けられている。尚差圧センサ1
38及び140は一対のアクチュエータのシリンダ室内圧力
の間の差圧を検出し得る限り任意の構造のものであって
よい。
第７図に示されている如く、差圧センサ138及び140の出
力はそれぞれ対応する増幅器138a及び140a、低域通過フ
ィルタ138b及び140b、マルチプレクサ111、A/Dコンバー
タ112を経て入力ポート装置107へ入力されるようになっ
ており、また増幅器138a及び140a、低域通過フィルタ13
8b及び140b、高域通過フィルタ138c及び140c、マルチプ
レクサ111、A/Dコンバータ112を経て入力ポート装置107
へ入力されるようになっている。
前述の式（ａ）及び（ｂ）を車輌の右側（ｒ）及び左側
（ｌ）に分けて再掲する。
検出された差圧を２△Ｐ（右側のシリンダ室内圧力の方
が大きい場合を正とする）とし、左右のシリンダ室内圧
力の平均圧力を（＝一定）とすると、 Pr＝＋△Ｐ Pl＝−△Ｐ Pbr＝Pbl＝ と置けるので、式（ａ′）及び（ｂ′）をそれぞれ下記
の式（ａ″）及び（ｂ″）の如く書き直すことができ
る。下記の式より解る如く、が消去され、圧力に関し
ては△Ｐのみが残る。
従って第６図及び第７図に示された実施例に於ては、こ
れらの式に基づいて制御が行われる。
次に第８図に示されたフローチャートを参照して第６図
及び第７図に示された車高調整装置の作動について説明
する。尚第８図に於て、第４図及び第５図に示されたス
テップと同一又は対応するステップには同一のステップ
番号が付されている。
第８図に示されたフローチャートに於ては、第４図及び
第５図に示されたフローチャートに於けるステップ１に
相当するステップは実行されず、ステップ２より開始さ
れる。ステップ２〜７は第４図及び第５図に示されたフ
ローチャートの対応するステップと同一であり、ステッ
プ５、６、７の次に行われるステップ８に於ては、車高
センサ87〜90より入力される実際の車高Hfr、Hfl、Hr
r、Hrlの信号、操舵角センサ113、操舵角速度センサ11
4、車速センサ115よりそれぞれ入力される操舵角αの信
号、操舵角速度ωの信号、車速Ｖの信号、差圧センサ13
8及び140よりそれぞれ入力される前輪及び後輪の一対の
アクチュエータのシリンダ室内圧力の間の差圧△Pf及び
△Prの信号、及び差圧センサ138及び140より高域通過フ
ィルタ138c及140cを経て入力されるシリンダ室内圧力の
間の差圧△θｆ及び△θｒの信号の読込みが行われる。
ステップ９、11、12は第４図及び第５図に示されたフロ
ーチャートの対応するステップと同一であり、ステップ
９又はステップ12の次に行われるステップ10に於ては、
上記式（ａ″）に基づく下記の式に従って、流量制御弁
18、19、28、29へ供給される駆動電流の電圧Efr、Efl、
Err、Erlが演算される。
Efr＝−Kfr（Hfr−Hbfr）−Lfr△Pf Efl＝−Kfl（Hfl−Hbfl）＋Lfl△Pf Err＝−Krr（Hrr−Hbrr）−Lrr△Pr Erl＝−Krl（Hrl−Hbrl）＋Lrl△Pr ステップ13に於ては、上記（ｂ″）に基づき、下記の式
に従って各流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧が演
算される。
Efr＝−Mfr（Hfr−Hbfr）＋Nfr△θｆ Efl＝−Mfl（Hfl−Hbfl）−Nfl△θｆ Err＝−Mrr（Hrr−Hbrr）＋Nrr△θｒ Erl＝−Mrl（Hrl−Hbrl）−Nrl△θｒ ステップ14及び15は第４図及び第５図に示されたフロー
チャートの対応するステップと同一であり、ステップ15
に於て車高調整が実行された後にはステップ２〜15が繰
返される。
かくしてこの実施例によれば、車高選択スイッチ110に
より設定された基準車高と実際の車高との偏差に基き各
アクチュエータのシリンダ室に対するオイルの給排が制
御されると同時に、車速がV0未満の停止状態に近い場合
や直進走行の場合には、差圧センサにより検出された差
圧（実際のシリンダ室内圧力と基準シリンダ室内圧力と
しての左右のシリンダ室内圧力の平均圧力との間の偏
差）に基づき、各シリンダ室へ供給され又は各シリンダ
室より排出されるオイルの流量が補正され、車輌の旋回
時等の場合には差圧センサにより検出され高域通過フィ
ルタに通された差圧に基づき、各シリンダ室へ供給され
又は各シリンダ室より排出されるオイルの流量が補正さ
れるので、車輌の直線走行時等の場合には一輪だけが浮
いた状態になることなく車高を基準車高に調整すること
ができ、また車輌の旋回時等の場合には車高を基準車高
に維持しつつ車体がロールすることを確実に阻止するこ
とができる。
尚この実施例の場合にもタイヤの撓みを考慮した補正が
行われてよい。タイヤの縮み方向を正とすると、右側の
車輪のタイヤの撓みはξ△Ｐにて表わされ、左側車輪の
タイヤの撓みは−ξ△Ｐにて表わされるので、第８図に
示されたフローチャートに於けるステップ13に於て実行
される演算の計算式は下記の式に置換えられる。
Efr＝−Mfr（Hfr−Hbfr−ξｆ△Pf）＋Nfr△θｆ Efl＝−Mfl（Hfl−Hbfl＋ξｆ△Pf）−Nfl△θｆ Err＝−Mrr（Hrr−Hbrr−ξｒ△Pr）＋Nrr△θｒ Erl＝−Mrl（Hrl−Hbrl＋ξｒ△Pr）−Nrl△θｒ 上述の各実施例に於ては、各車輪の支持荷重を検出する
荷重検出手段は各アクチュエータのシリンダ室内圧力を
検出する圧力センサであるが、各車輪の支持荷重を検出
し得る限り任意の検出手段であってよく、例えば各車輪
の支持荷重はアクチュエータのピストンロッドに設けら
れたロードセル等により検出されてもよい。
以上に於ては、本発明を幾つかの実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能
であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示すブ
ロック線図、第３図は本発明の車輌用車高調整装置に於
て高域通過フィルタが使用される理由を説明するための
単輪モデルの解図、第４図は第１図及び第２図に示され
た実施例の制御フローを示すフローチャート、第５図は
第４図に示されたフローチャートの修正例を示すフロー
チャート、第６図は本発明による車輌用車高調整装置の
車高調整機構の他の一つの実施例を示す第１図と同様の
概略構成図、第７図は第６図に示された車高調整機構を
制御する電子制御装置を示す第２図と同様のブロック線
図、第８図は第６図及び第７図に示された実施例の制御
フローを示すフローチャートである。 １……リザーブタンク,2fr、2fl、2rr、2rl……アクチ
ュエータ,3……シリンダ,4……ピストン,5……シリンダ
室,6……オイルポンプ,7……流量制御弁,8……アンロー
ド弁,9……逆止弁,10……導管,11……分岐点,12……エ
ンジン,13……導管,14、15……逆止弁,16、17……電磁
開閉弁,18、19……電磁流量制御弁,20〜22……導管,23
……分岐点,24、25……逆止弁,26、27……電磁開閉弁,2
8、29……電磁流量制御弁,30、31……導管,32、33……
電磁流量制御弁,34、35……電磁開閉弁,36、37……導
管,38……復帰導管,39、40……電磁流量制御弁,41、42
……電磁開閉弁,43、44……導管,45〜48……アキュムレ
ータ,49……オイル室,50……空気室,51〜54……可変絞
り装置,55〜58……導管,59〜62……主ばね,63〜66……
開閉弁,67〜70……導管,71〜74……副ばね,75……オイ
ル室,76……空気室,77……オイル室,78……空気室,79〜
86……モータ,87〜90……車高センサ,87a〜91a……増幅
器,91〜94……圧力センサ,91a〜94a……増幅器,91b〜94
b……低域通過フィルタ,91c〜94c……高域通過フィル
タ,102……電子制御装置,103……マイクロコンピュー
タ,104……中央処理ユニット（CPU）,105……リードオ
ンリメモリ（ROM）,106……ランダムアクセスメモリ（R
AM）,107……入力ポート装置,108……出力ポート装置,1
09……コモンバス,110……車高選択スイッチ、111……
マルチプレクサ,112……A/Dコンバータ,113……操舵角
センサ,114……操舵角速度センサ,115……車速センサ,1
16……表示器,121……アクチュエータ,122……車輪,123
……シリンダ,124……ピストン,125……シリンダ室,126
……電磁流量制御弁,127……導管,128……ピストンロッ
ド,129……サスペンションアーム,130……導管,131……
ばね装置,132……シリンダ,133……ピストン,134……ば
ね室,135……圧縮コイルばね,136……絞り,137、139…
…導管,138、140……差圧センサ,138a、140a……増幅
器,138b、140b……低域通過フィルタ,138c、140c……高
域通過フィルタ
フロントページの続き (72)発明者 安池 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大和 信隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 土居 俊一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献 実開 昭60−8112（ＪＰ，Ｕ) 特表 昭60−500662（ＪＰ，Ａ)

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ
    作動流体室に対し作動流体が給排されることにより各車
    輪に対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエ
    ータと、各アクチュエータに対応して設けられ対応する
    アクチュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排
    を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する
    位置の車高を検出する複数個の車高検出手段と、前記車
    高検出手段により検出された実際の車高と基準車高との
    偏差に基き前記作動流体給排手段を制御して車高を前記
    基準車高に調整制御する制御手段とを有する車輌用車高
    調整装置に於て、前記車高調整装置は各車輪に対応して
    設けられ対応する車輪の車体支持荷重を検出する複数個
    の荷重検出手段を有し、前記制御手段は前記荷重検出手
    段により検出された実際の荷重を示す信号を高域通過フ
    ィルタに通すことにより得られた荷重信号に基づき実際
    の荷重の予測値を演算し、実際の荷重の予測値と基準荷
    重との間の偏差を実質的に排除するに必要な量にて前記
    作動流体給排手段に対する調整制御を補正するよう構成
    された車輌用車高調整装置。
  2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装
    置に於て、前記荷重検出手段は対応する車輪の支持荷重
    に対応する変量として対応する前記アクチュエータの前
    記作動流体室内の圧力を検出する圧力検出手段であるこ
    とを特徴とする車輌用車高調整装置。
  3. 【請求項３】車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ
    作動流体室に対し作動流体が給排されることにより各車
    輪に対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエ
    ータと、各アクチュエータに対応して設けられ対応する
    アクチュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排
    を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する
    位置の車高を検出する複数個の車高検出手段と、前記車
    高検出手段により検出された実際の車高と基準車高との
    偏差に基き前記作動流体給排手段を制御して車高を前記
    基準車高に調整制御する制御手段とを有する車輌用車高
    調整装置に於て、前記車高調整装置は各車輪に対応して
    設けられ対応する車輪の車体支持荷重を検出する複数個
    の荷重検出手段を有し、前記制御手段は前記車輌の車速
    が所定値未満の時には前記荷重検出手段により検出され
    た実際の荷重と基準荷重との間の偏差に基づき前記荷重
    の偏差を実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体
    給排手段に対する調整制御を補正し、車速が前記所定値
    以上の時には前記荷重検出手段により検出された実際の
    荷重を示す信号を高域通過フィルタに通すことにより得
    られた荷重信号に基づき実際の荷重の予測値を演算し、
    実際の荷重の予測値と基準荷重との間の偏差を実質的に
    排除するに必要な量にて前記作動流体給排手段に対する
    調整制御を補正するよう構成された車輌用車高調整装
    置。
  4. 【請求項４】特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整装
    置に於て、前記制御手段は車速が前記所定値未満の時及
    び車速が前記所定値以上であって前記車輌が実質的に直
    線走行状態にある時には、前記荷重検出手段により検出
    された実際の荷重と基準荷重との間の偏差に基づき前記
    荷重の偏差を実質的に排除するに必要な量にて前記作動
    流体給排手段に対する調整制御を補正し、車速が前記所
    定値以上の時であって前記車輌が実質的に曲線走行状態
    にある時には、前記荷重検出手段により検出された実際
    の車高の荷重を示す信号を高域通過フィルタに通すこと
    により得られた荷重信号に基づき実際の荷重の予測値を
    演算し、実際の荷重の予測値と基準荷重との間の偏差を
    実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体給排手段
    に対する調整制御を補正するよう構成されていることを
    特徴とする車輌用車高調整装置。
  5. 【請求項５】特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整装
    置に於て、前記車輪はタイヤを有しており、前記制御手
    段は車速が前記所定値以上の時には、前記荷重検出手段
    により検出された実際の荷重と基準荷重との間の偏差を
    示す信号に基づき前記タイヤの撓み量を算出し、該撓み
    量に基準車高を加えたものを新たに基準車高とみなし、
    前記荷重検出手段により検出された実際の荷重を示す信
    号を高域通過フィルタに通すことにより得られた荷重信
    号に基づき実際の荷重の予測値を演算し、実際の荷重の
    予測値と基準荷重との間の偏差を実質的に排除するに必
    要な量及び前記タイヤの撓みを補償するに必要な量にて
    前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正するよう
    構成された車輌用車高調整装置。
  6. 【請求項６】特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整装
    置に於て、前記車輪はタイヤを有しており、前記制御手
    段は車速が前記所定値未満の時及び車速が前記所定値以
    上であって前記車輌が実質的に直線走行状態にある時に
    は、前記荷重検出手段により検出された実際の荷重と基
    準荷重との間の偏差に基づき前記荷重の偏差を実質的に
    排除するに必要な量にて前記作動流体給排手段に対する
    調整制御を補正し、車速が前記所定値以上の時であって
    前記車輌が実質的に曲線走行状態にある時には、前記荷
    重検出手段により検出された実際の荷重と基準荷重との
    間の偏差を示す信号に基づき前記タイヤの撓み量を算出
    し、該撓み量に基準車高を加えたものを新たに基準車高
    とみなし、前記荷重検出手段により検出された実際の荷
    重を示す信号を高域通過フィルタに通すことにより得ら
    れた荷重信号に基づき実際の荷重の予測値を演算し、実
    際の荷重の予測値と基準荷重との間の偏差を実質的に排
    除するに必要な量及び前記タイヤの撓みを補償するに必
    要な量にて前記作動流体給排手段に対する調整制御を補
    正するように構成された車輌用車高調整装置。
  7. 【請求項７】特許請求の範囲第３項乃至第６項の何れか
    の車輌用車高調整装置に於て、前記荷重検出手段は対応
    する車輪の支持荷重に対応する変量として対応する前記
    アクチュエータの前記作動流体室内の圧力を検出する圧
    力検出手段であることを特徴とする車輌用車高調整装
    置。
  8. 【請求項８】車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ
    作動流体室に対し作動流体が給排されることにより各車
    輪に対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエ
    ータと、各アクチュエータに対応して設けられ対応する
    アクチュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排
    を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出する車
    高検出手段と、前記車高検出手段により検出された実際
    の車高と基準車高との偏差に基き前記作動流体給排手段
    を制御して車高を前記基準車高に調整制御する制御手段
    とを有する車輌用車高調整装置に於て、前記車高調整装
    置は少なくとも左右一対の前記アクチュエータの前記作
    動流体室内圧力の間の差圧を検出する差圧検出手段を有
    し、前記制御手段は前記車輌の車速が所定値未満の時に
    は前記差圧検出手段により検出された実際の差圧に基づ
    き前記実際の差圧を実質的に排除するに必要な量にて前
    記作動流体給排手段に対する調整制御を補正し、車速が
    前記所定値以上の時には前記差圧検出手段により検出さ
    れた実際の差圧を示す信号を高域通過フィルタに通すこ
    とにより得られた差圧信号に基づき差圧を予測し、予測
    される差圧を実質的に排除するに必要な量にて前記作動
    流体給排手段に対する調整制御を補正するよう構成され
    た車輌用車高調整装置。
  9. 【請求項９】特許請求の範囲第８項の車輌用車高調整装
    置に於て、前記制御手段は車速が前記所定値未満の時及
    び車速が前記所定値以上であって前記車輌が実質的に直
    線走行状態にある時には、前記差圧検出手段により検出
    された実際の差圧に基づき前記実際の差圧を実質的に排
    除するに必要な量にて前記作動流体給排手段に対する調
    整制御を補正し、車速が前記所定値以上の時であって前
    記車輌が実質的に曲線走行状態にある時には、前記差圧
    検出手段により検出された実際の差圧を示す信号を高域
    通過フィルタに通すことにより得られた差圧信号に基づ
    き差圧を予測し、予測される差圧を実質的に排除するに
    必要な量にて前記作動流体給排手段に対する調整制御を
    補正するよう構成されていることを特徴とする車輌用車
    高調整装置。
  10. 【請求項１０】特許請求の範囲第８項の車輌用車高調整
    装置に於て、前記車輪はタイヤを有しており、前記制御
    手段は車速が前記所定値以上の時には、前記差圧検出手
    段により検出された差圧を示す信号に基づき前記タイヤ
    の撓み量を算出し、該撓み量に基準車高を加えたものを
    新たに基準車高とみなし、前記差圧検出手段により検出
    された実際の差圧を示す信号を高域通過フィルタに通す
    ことにより得られた差圧信号に基づき差圧を予測し、予
    測される差圧を実質的に排除するに必要な量及び前記タ
    イヤの撓みを補償するに必要な量にて前記作動流体給排
    手段に対する調整制御を補正するよう構成された車輌用
    車高調整装置。
  11. 【請求項１１】特許請求の範囲第８項の車輌用車高調整
    装置に於て、前記車輪はタイヤを有しており、前記制御
    手段は車速が前記所定値未満の時及び車速が前記所定値
    以上であって前記車輌が実質的に直線走行状態にある時
    には、前記差圧検出手段により検出された実際の差圧に
    基づき前記実際の差圧を実質的に排除するに必要な量に
    て前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正し、車
    速が前記所定値以上の時であって前記車輌が実質的に曲
    線走行状態にある時には、前記差圧検出手段により検出
    された実際の差圧を示す信号を高域通過フィルタに通す
    ことにより得られた差圧信号に基づき差圧を予測し、予
    測される差圧を実質的に排除するに必要な量及び前記タ
    イヤの撓みを補償するに必要な量にて前記作動流体給排
    手段に対する調整制御を補正するよう構成された車輌用
    車高調整装置。
  12. 【請求項１２】特許請求の範囲第８項乃至第11項の何れ
    かの車輌用車高調整装置に於て、前記差圧検出手段は前
    記一対のアクチュエータの前記作動流体室を連通接続す
    る導管の途中に設けられていることを特徴とする車輌用
    車高調整装置。
JP60235652A 1985-10-22 1985-10-22 車輌用車高調整装置 Expired - Lifetime JPH075009B2 (ja)

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