JPH0220429A

JPH0220429A - 車両の駆動装置

Info

Publication number: JPH0220429A
Application number: JP16974888A
Authority: JP
Inventors: Akio Kazama; 風間　彰夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-07-07
Filing date: 1988-07-07
Publication date: 1990-01-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ６発明の目的（１）　　産業上の利用分野本発明は車両にパワープラントのエンジンが縦置き（そ
のクランク軸が車両の前後方向と平行）され、該パワー
プラントによりその左右両側に配設される左、右駆動車
輪を駆動するようにした、車両の駆動装置に関するもの
である。

本発明は、パワープラントを車両の前部に配置して左、
右前車輪を駆動するようにＬまたもの、またパワープラ
ントを車両の後部に配置して左、右後車輪を駆動するよ
うにしたものの何れにも適用される。

（２）従来の技術従来エンジン、ミッションおよび差動装置をユニット化
してなるパワープラントを車両に縦置きして、該パワー
プラントの出力をパワープラントに貫通支持される中間
伝動軸を介し７て駆動車輪に伝達するようにした車両の
駆動装置は公知である（特公昭４　Ｂ−１３０１５号公
報参照）。

（３）発明が解決しようとする課題ところでかかる車両の駆動装置では、その動力部たるエ
ンジンの下部に、差動装置と駆動車輪の一方とを連動、
連結する中間伝動軸が貫通支持されるため、通常のエン
ジンに比べてエンジンにかかる負荷が大となり、かかる
負荷に十分対抗すべくその剛性を高め、クランク軸や中
間伝動軸を高精度で支持することが要求されるが、前記
従来のものでは、このような要求に対する対策がなされ
ていない。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたもので、エンジン
の剛性を高め、特にクランク軸および中間伝動軸の支持
剛性、支持精度を高めてエンジン性能の向上を図るよう
にした、新規な車両の駆動装置を従供することを主な目
的とするものである。

Ｂ、発明の構成（１）　　課題を解決するだめの手段前記目的を達成するため請求項第０項の発明によれば、
エンジン、ミッションおよび差動装置を備えたパワープ
ラントを、該５エンジンのクランク軸が車両の前後方向
を向くように該車両に縦向きに配設し、前記パワープラ
ントにより、その両側に配設される左、右駆動輪を駆動
するよ・う６二した、車両の駆動装置において、前記エ
ンジンは、・シリンダブロックのクランクケース部の下
面にロアケースが、さらに該ロアケースの下面にオイル
パンが接合され、前記クランクケース部とロアケースと
の接合面は略水平であって、この接合面一ににおいて、
前記クランクケース部と一体に形成される第１の軸受半
部と、前記ロアケースに一体に形成されて、前記第１の
軸受半部に締付固定される第１の軸受キャップとにより
クランク軸のジャーナル軸部を支承する第１の軸受を構
成し、さらに前記ロアケースには、前記差動装置と該装
置の反対側にある駆動車輪を連動連結する中間伝動軸が
貫通支持される。

請求項第０項の発明によれば、前記第０項の特徴に加え
てエンジンのロアケースに、前記差動装置を収容するデ
フケースを一体に形成する。

請求項第０項の発明によれば、前記第０項の特徴に加え
てエンジンのロアケースと、前記差動装置を収容するデ
フケースとを別体に形成する。

請求項第０項の発明によれば、前記第０項の特徴に加え
てシリンダブロックのクランクケース部とロアケースと
の接合面上において、クランクケースに一体に形成され
る、第２の軸受半部と、前記ロアケースに一体に形成さ
れて前記第２の軸受半部に締付固定される第２の軸受キ
ャップとにより前記エンジンのバランス軸を支承する第
２の軸受が形成される。

請求項第０項の発明によれば、エンジン、ミッションお
よび差動装置を備えたパワープラントを、該エンジンの
クランク軸が車両の前後方向を向くように該車両に縦向
きに配設し、前記パワープラントにより、その両側に配
設される左、右駆動輪を駆動するよ・うにした、車両の
駆動装置に才ｊいて、前記エンジンは、シリンダブロッ
クのクランクケース部の下面にオイルパンが接合され、
前記クランクケース部とオイルパンとの接合面は略水平
であってこの接合面」−において、前記クランクケース
部と一体の第１の軸受半部と、前記オイルパンに一体に
形成されて、前記第１の軸受半部に締（１固定される第
１の軸受キャップとによりクランク軸のジャーナル軸部
を支承する第１の軸受を構成し、さらに前記オイルパン
には、前記差動装置と該装置の反対側にある駆動車輪を
連動連結する中間伝動軸が貫通支持されることを特徴と
する、車両の駆動装置。

請求項第０項の発明によれば、前記第０項もしくは第０
項の特徴に加えて前記エンジンのシリンダ軸線は車両の
左右方向一方に傾斜される。

前記第０項の発明によれば、エンジン、ミツシランおよ
び差動装置を備えたパワープラントを、該エンジンのク
ランク軸が車両の前後方向を向くように該車両に縦向き
に配設し、前記パワープラントにより、その両側に配設
される左、右駆動輪を駆動するようにした、車両の駆動
装置において、前記エンジンは、そのシリンダ軸線を車
両の左右方向一方に傾斜されると共にシリンダブロック
のクランクケース部の下面にオイルパンが接合され、前
記クランクケース部とオイルパンとの接合面は略水平で
あってこの接合面Ｊ−において、前記クランクケース部
と一体の第１の軸受半部と、前記第１の軸受半部に締付
固定される第１の軸受キャップとによりクランク軸のジ
ャーナル軸部を支承する第１の軸受を構成し、さらに前
記オイルパンには、前記差動装置と該装置の反対側にあ
る駆動車輪を連動連結する中間伝動軸が貫通支持される
。

（２）作　用エンジンが運転されると１．その出力はクラッチ、ミツ
シラン、プロペラ軸を介して差動装置に伝達され、さら
に該装置から中間伝動軸、ジヨイント、ドライブ軸およ
び他のジヨイントを介して差動装置と反対側の駆動輪に
伝達され、さらにそこからジヨイントドライブ軸および
ジヨイントを介して差動装置側の駆動車輪にも伝達され
る。

シリンダブロックのクランクケース部と、ロアケースも
しくはオイルパンとの接合面は略水平で、その接合面上
において、クランクケース部と一体に形成される第１の
軸受半部とロアケース、もしくはオイルパンに一体に形
成されて前記第１の軸受半部に締付固定される第１の軸
受キャップとによりクランク軸のジャーナル軸部を支承
する第１の軸受が構成され、ロアケースもしくばオイル
パン自体の剛性アップと、シリンダブロックとロアケー
スもしくはオイルパンとの結合強度増とが達成される。

また前記接合面上においてクランクケース部に一体に形
成される第２の軸受半部と、口゛アケースもしくはオイ
ルパンに一体に形成されて第２の軸受半部に締付固定さ
れる第２の軸受キャップとによりエンジンのバランス軸
を支承する第２の軸受が形成されロアケース、もしくは
オイルパン自体の一層の剛性アップとシリンダブロック
とロアケース、もしくはオイルパンとの一層の結合強度
増が得られる。

またエンジンのシリンダ軸線は車両の軸方向−方に傾斜
される。デフケースはロアケースもしくはオイルパンと
一体に形成され、またそれらと別体に形成される。

（３）実施例次に第１〜５図により本発明装置の第１実施例について
説明する。

第１図は本発明装置の概略平面図でありで、エンジンｌ
、クラッチ２、ミック９ン３および差動装置りとがユニ
ット化されてなるパワープラントＰは、車両■に縦置き
（エンジン１のクランク軸５が車両■の鰭軸線と平行）
に搭載されており、その出力はジヨイント、ＪＩ！、、
Ｊｒ、、ドライブ軸Ｓｒ、Ｓｊ２およびジヨイント、Ｌ
峙、Ｊｒ、を介して左、右駆動輪としての前車輪Ｗｆｆ
、Ｗｒに伝達される。

第１．２図に示すようにパワープラントＰの動力部を構
成するエンジン１のシリンダ軸線り。

１−＋　は鉛直線に対して車両Ｖの左右方向一方（車両
■の前進方向左側）に傾斜（約４５°）しており、同方
向に傾斜するシリンダプロ・ンク６の」二面にはシリン
ダヘッド７さらにその上にヘッドカッく−８が重合結着
される。またシリンダブロック６の、クランクケース上
半部を構成するクランクケース部６．の開口下面は、パ
ワープラントＰの車両■への搭載状態において略水平で
あって、この本手な開口下面にロアケース９が複数の連
結ボルト１１により接合される。前記ロアケース９はク
ランクケースの下半部を形成するとともに後述する中間
伝動軸１２を支承すべり」−・分な剛性をもつように構
成され、さらにロアケース９の開放下面にオイルパン１
３が連結ボルト１４により固着される。

シリンダブロック６のクランクケース部６．の、幅方向
中央部には、クランク軸５を支承するための第１の軸受
半部１５．が一体に形成されるとともにシリンダブロッ
ク６の傾斜方向−側に偏らせて後述のバランス軸３６を
支承するための第２の軸受半部１５ｇが一体に形成され
る。

一方前記ロアケース９の上部には、前記第１の軸受半部
１５＋に対応する第１の軸受ギヤ・ンブ１６、と、前記
第２の軸受半部１５ｇら＝対応する第２の軸受キャップ
１６．が一体に形成されており、前記クランクケース部
６１にロアケース９を接合するとき、前記第１の軸受キ
ャップ１６．は第１の軸受半部１５．に２本の連結ボル
ト２３により一体に結着されてそれらにより第１の軸受
ＩＬを構成し、これによりクランク軸５のジャーナル軸
部を回転自在に支承し、また第２の軸受キャップ１６エ
は、第２の軸受半部１５□に２本の連結ボルト２４によ
り一体に結着されて、それらにより後述するバランス軸
３６を回転自在に支承する第２の軸受Ｂ２を構成する。

而して前記ロアケース９は第１．第２の軸受キャップ１
６＋、１６ｚを一体に形成することによりそれ自体の剛
性が高められ、また前記第１．第２の軸受キャップＩＬ
、１６ｚを連結ボルト２３、および２４によりシリンダ
ブロック６のクランクケース部６１に結着することによ
り、シリンダブロック６とロアケース９との結合強度が
高められ、エンジンｌ全体の剛性を大幅に高められる。

エンジン１の、シリンダブロック６の傾倒側と反対側に
おいて、該シリンダブロック６、およびロアケース９の
一側には、差動装置りを収容したデフケース１７が一体
に形成される。そして、このデフケース１７の開口端面
には蓋体１′ｌ、が複数のボルト１０により被着される
。

ロアケース９には、クランク軸５と略直交する前記中間
伝動軸１２が略水平に貫通され、該軸１２の一端部（第
２図右端部）は軸受ホルダ１９を介してロアケース９に
回転自在に支承される。すなわちロアケース９の外側壁
には、軸受ホルダ１９が複数ポル］・２０により固着さ
れ、この軸受ホルダ１９にポール軸受１９＋を介して中
間伝動軸１２の一端部が回転自在に支持される。また中
間伝動軸１２の他端部（第２図左側部）はロアケース９
とデフケース１７との境界壁を貫通して該境界壁にテー
バローラ軸受２１を介して回転自在に支承される。中間
伝動軸１２の、デフケース１７内突入端は差動装置りの
ビニオンドライブギヤ３０にスプライン結合される。差
動装置りは前述のように傾倒するシリンダブロック６と
クランク軸５を挟んで反対側に配設されており、パワー
プラン）Ｐ全体の重量バランスがよい、前記差り１装置
りは、従来公知の構造のもので、デフケース１７および
その蓋体１７ＩＬこテーバローラ軸受２１゜２２を介し
て回転自在に支承される差動ハウジング２５、この差動
ハウジング２５の外周部に固着されて前記ミッシゴン３
からのプロペラ軸４に連動される大径のドリブンギヤ２
６、差動ハウジング２５にビン２７を介して支承される
一対のデフビニＡ・ンギャ２８２９、および該デフピニ
オンギヤ２８．２９に噛合される一対のビニオンドライ
ブギヤ３０，３１とより構成され、一方のピニオンドラ
イブギヤ３０は前述のよ・うに前記中間伝動軸１２の内
端にスプライン結合され、また他方のビ１．：′４オン
ドライブギヤ３１はジョインｔ−、Ｊ　ｒ　＋にスプラ
イン結合される。前記ジョインｌ−、Ｊ　ｒ　。

の内◇モ；はデフゲー・ス１７の蓋体１７Ｉにデーパロ
ーラ軸受２２を介して回転自在に支承され、また該ジヨ
イントＪｒ＋の外端は第１図に示すようにドライブ軸Ｓ
ｒおよび他のジヨイントＪｒ＊を介して右側駆動車輪Ｗ
ｒに連結される。また前記中間伝動軸１２のｌＡ端には
ジヨイントＪ１．Ｉの内端がスプライン結合され、この
ジョイン）Ｊｆ、の外端には第１図に示すようにドライ
ブ軸Ｓ２および他のジヨイントＪｔｌｔを介して左側駆
動車輪Ｗｌが連結される。

図中３２．３３．３４および３５はオイルシールである
。

パワー・プラントＰのエンジンｌが運転されると、（の
出力はクラッチ２．６ミツシヨン３よりプロペラ軸４を
介して差動装置りに伝達され、さらに該装置りかも、中
間伝動軸１２、ジ９インド。Ｊｆ。

ドライブ軸Ｓｆおよび他のジョ・インドＪβ工を介して
左側駆動車輪Ｗｐに伝達され、さらにそこからジョイン
）Ｊｒ、、ドライブ軸Ｓｒおよび他のジョイン１−Ｊｒ
、を介して右側駆動車輪Ｗ１．にも伝達される。

而して前記ロアケース９には、第１．第２の軸受キャッ
プ１６．．１６！が＝一体に形成されるので、ロアケー
ス９自体の剛性が高められ、しかも族ロアケース９をシ
リンダブロック６のクランクケース部６．に接合する際
、第１．第２の軸受キャップ１６ｉ、１６ｚは連結ボル
ト２３．２４によりクランクケース部６１と一体の第１
．第２の軸受斗、部１５１．１５オに結着されるので、
シリンダブロック６とロアケース９との結合強度が著し
く高められ、クランク軸５および後述するバランス軸３
６の取付精度も大幅に向】二する。

また第１．第２の軸受キャップ１６．，１．６゜はｌコ
アケース９と一体のため部品点数が少なくなり、組付性
もよくなる。

さらにエンジンｉｃ：ｔ、そのシリンダ軸線り。

Ｌ、が一方に傾斜し、しかもシリンダブロック６のクラ
ンクケース部６．とロアケース９との接合面はパワープ
ランＩ−Ｐの、車両ｖへの搭載状態で略水平になるので
、エンジン１の全高を低くすることができ、しかもその
低重心化が図れる。

さらにロアケース９は前述のように剛性が高（、しかも
該ロアケース９とデフケース１７とは一体であってそこ
に中間伝動軸１２が貫通支持されるので、該中間伝動軸
１２の支持剛性、支持精度が大幅に高められる。

第２．５図に示すようにシリンダブロック６のクランフ
ケ−・ス部６．内には、クランク軸５の両側において、
該クランク軸５と平行な−・対のバランス軸３６．３７
が回転自在Ｇこ支承され、これらのバランス軸３６．３
７はそれぞれ一対のウェイト３６Ｗ、３７Ｗを有する。

一対のバランス軸３６．３７は調時伝動装置３８介して
クランク軸５に連動連結されている。

調時伝動装置３８はクランク軸５に固着（，７た騙動プ
ーリ３９、一方のバランス軸３６に固着した第１被動ブ
ーＩＪ　４０、他方のバランス軸３７に隣接してそれと
平行にシリンダブロック６のクランクケース部６．に回
転自在に支承される第２被動プーリ４】、前記駆動およ
び被動プーリ３８および３９．４０に巻掛げられる無端
状調時帯４２、第２被動ブーＩＪ４１に隣接して中間軸
４３に固着した駆動ギヤ４４、および他方のバランス軸
３７に固着されて駆動ギヤ４４と噛合する被動ギヤ４５
とから構成される。その際、第１．第２被動プーリ４０
，４１の歯数は、駆動プーリ３９の歯数の２分の１に設
定され、また両ギヤ４４．４５は同歯数に設定される。

面しで、両バランス輔３６３７は、クランク軸５の回転
時、それの２倍の回転速度をもって互いに反対方向へ回
転され、両ウェイト３６Ｗ、３７Ｗの総合遠心力により
エンジン１の往復質量の２次慣性力を打消すようになっ
ている。

第６図には、本発明の第２実施例が示されている。

この第２実施例では、シリンダブロック６のクランクケ
ース部６．の下面にオイルパン１３．を直接結着して前
記第１実施例のロアケース９を省略（７た場合であって
、このオイルパン１３．に中間伝動軸１２が貫通され、
該中間伝動軸１２の一端が軸受ホルダ１９を介してオイ
ルパン１３＋に回転自在に支持される。またデフケース
１７はシリンダブロック６のクランクケース部６１．．
！ニオイルパン１３．とに跨って支持される。

この第２実施例も前記第１実施例と同等の作用効果を奏
し、オイルパン１３がロアケースの役割をなし、ロアケ
・−スの省略により部品点数の削減が図れる。

第７，１３図Ｑこは、本発明の第３実施例が示される。

この第３実施例ではパワープラントの動力部たるエンジ
ンの構造が前記第１実施例のものと若干相違しているが
、車両■への搭載形態、左右駆動輪Ｗｉ、Ｗｒへの動力
伝達系は前記第１実施例のものと同じである。

第′ｌ、８図に示すように、パワーブランｌ−Ｐの動力
部たるエンジン１０１のシリンダ軸線１−。

Ｉ７□は鉛直線に対し７て車両■の左右方向一方（車両
■の前進方向右側）に傾斜（約４５°）しており、同方
向に傾斜するシリンダブロック１０６の上面には、シリ
ンダ軸線ド１０７さらにその上にヘッドカバー１０８が
重合結着される。またシリンダブロック１０６の、クラ
ンクケース」〜４半部を構成するクランクケース部１０
６１の開口下面は、パワーブランｌ−Ｐの車両■への搭
載状態において略水平であって、この水平な開口下面に
ロアケース１０９が複数の連結ボルト１１１により接合
される。前記ロアケース１０９はクランクケースの下半
部を形成するとともに中間伝動軸１２を支承すべく十分
な剛性をもつように構成され、さらにロアケース１０９
の開放下面にオイルｚ＜７１１３が連結ポル）１１４に
より固着される。

シリンダブロック１０６のクランクケース部１０６、の
、幅方向中央部には、クランク軸５を支承するための第
１の軸受半部１１５．が一体に形成されるとともにシリ
ンダブロック１０６の傾斜方向−例に偏らせてバランス
軸３６を支承するための第２の軸受半部１１５２が一体
に形成される。

一方前記ロアケース１０９の上部には、前記第１の軸受
半部１１５．に対応する第１の軸受キャップ１１６．と
、前記第２の軸受半部１１５□に対応する第２の軸受キ
ャップ１１６．が一体に形成されており、前記クランク
ケース部１０６．にロアケース１０９を接合するとき、
前記第１の軸受キャップ１１６Ｉは第１の軸受半部１１
５．に２本の連結ボルト１２３により一体に結着されて
それらにより第１の軸受Ｂ＋を構成し、これによりクラ
ンク軸５のジャーナル軸部を回転自在に支承し、また第
２の軸受キャップ１１６．は、第２の軸受半部１１５□
に２本の連結ポルｌ−１２４により一体Ｇご結着されて
、それらにより後述するバランス軸３７を回転自在Ｇこ
支承する第２の軸受Ｂ、を構成する。

而してこの第３実施例も前記第１実施例と同じく前記ロ
アケース１０９は第１゜第２の軸受キャップ１１６．．
１１６．を一体に形成することによりそれ自体の剛性が
高められ、また前記第１゜第２の軸受キ、ヤップ１１６
．．ＩＩＬを連結ボルト１２３、および１２４によりシ
リンダブロック１０６のクランクケース部１０６１に結
着することにより、シリンダブロック１０６とロアケー
ス１０９との結合強度が高められ、エンジン１０１全体
の剛性が大幅に高められる。

エンジン１０１の、シリンダブロック１０６のｆ頃倒偏
において、該シリンダブロック１０６およびロアケース
１０９の一例には、差動装ＷＤを収容したデフケース１
１７が近接して並設され、このデフケース１１７は、シ
リンダブロック１０６のクランクケース部１０６Ｉとオ
イルパン１１３とに跨って複数のボルト１１８により一
体に結着される。そしてデフケース１１７の開口端面に
は蓋体１１７．が複数のボルト１１０により被着される
。

なお、デフケース１１７は、クランクケース１０６とロ
アケース１０９とに跨って結着するようにしてもよい。

ロアケース１０９には、クランク軸５と略直交する、前
記中間伝動軸１２が略水平に貫通され、該軸１２の一端
部は軸受ホルダ１９を介してロアケース１０９に回転自
在に支承される。また中間伝動軸１２の他端部はロアケ
ース１０９およびデフケース１１７の互いに隣接する側
壁を貫通してデフケース１１７にテーバローラ軸受２１
を介して回転自在に支承される。中間伝動軸１２の、１
゛フケース１１７内突入端は差動装置りのビニオンドラ
イブギヤ３０にスプライン結合される。

差動装置りは、前述のように傾倒するシリンダブロック
１０６下の死空間に配設されており、パワープラントＰ
全体がコンバク］・に形成される。

なお差動装置Ｄ、および該装置りと左、右駆動車輪Ｗ１
．Ｗｒとの伝動系は前記第１．第２実施例と変わるとこ
ろがないので、その説明を省略する。

而１．てこの第３実施例のものも前記第１　第２実施例
と同じくパワープランＬ　Ｐの出力は差動装置りより右
側駆動輪Ｗｒに、またそこから中間伝動軸１２を介して
左側駆動輪Ｗ１に伝達される。

前記ロアケース１０９には第１．第２の軸受キャップ１
１６．、ＩＩＬが一体に形成されるので、ロアケース１
０９自体の剛性が高められ、しかも該ロアケース１０９
をシリンダブロック１０６のクランクケース部１０６．
．に接合する際第１．第２の軸受キャップ１１６１，１
１６ｔば連結ボルト１２３，１２４によりクランクケー
ス部１０６１と一体の第１７第２の軸受半部１．１５１
，１１５□に結着されるので、シリンダブロック１０６
とロアケース１０９との結合強度が著しく高められ、エ
ンジン１０１全体の剛性アップを図ることができ、かつ
クランク軸５およびバランス軸３７の取付精度も大幅に
向上する。

まノ；：第１．第２の軸受キャップ１１６．．１１６、
はロアケース１０９と一体のため部品点数が少なくなり
組付性もよくなる。

さらにエンジン１０１はそのシリンダ軸線［，２Ｌ、が
一方に傾斜し、しかもシリンダブロック１０６のクラン
フケ・−ス部１０６．とロアケース１０９との接合面は
パワープラントＰの、車両■への搭載状態で略水平にな
るのでエンジン１０１のクランク軸５およびバランス１
ｉｔ１３６の取付精度も向上する。

また第１．第２の軸受キャップ１１６＋、１１６２はロ
アケース１０９と一体のため部品点数が少なくなり、組
付性もよくなる。

さらにエンジン１０１は、そのシリンダ軸線■７Ｌ２は
一方に傾斜し、しかもシリンダブロック１０６のクラン
クケース部１０６．とロアケース１０９との接合面は略
水モになるので、エンジン１０１の全高を低くすること
ができ、しかもその低重心化が図れる。

シリンダブロック１０６のクランクケース部１０６、内
にはクランク軸５の両側に一対のバランス軸３６．３７
が支承されるが、これらの構成および駆動装置は前記第
１実施例のものと同じであるので、その説明を省略する
。

第９図には、本発明の第４実施例が示される。

この第４実施例ではシリンダブロック１０６のクランク
ケース部１０６．の下面にオイルパン１１３、を直接結
着して、前記第３実施例のロアケース１０９を省略して
場合であってこのオイルパン１１３１に中間伝動軸１２
が貫通され、その−端は軸受ホルダ１１９を介してオイ
ルパン１１３１に回転自在に支承されるやまたデフケー
ス１１・７はシリンダブロック１０６のクランクケース
部１０６＋　とオイルパン１１３１とに跨って支持され
る。

この第４実施例も前記第３実施例と同等の作用効果を奏
するものでオイルパン１１３．が前記第３実施例におけ
るロアケース１０９の役割をなし、該ロアケース１０９
の省略により部品点数の削減が図れる。

Ｃ８発明の効果以上のように請求項第０項の本発明によればシリンダブ
ロックのクランクケース部とロアケースとの接合面は略
水平で、その接合面上において、クランクケース部と一
体に形成される第１の軸受半部と、ロアケースに一体に
形成されて前記第１の軸受半部に締イ４固定される第１
の軸受キャ・ンフ。

とによりクランク軸のジャーナル軸部を支承する第１の
軸受を構成するので、１′１−７’＋−−−ス自体の剛
性が高められるばかりでなく、シリンダブロックとロア
ケースとの結合強度を著しく高めることができその結果
クランク軸の支持剛性、支持精度よ・大幅に高めること
ができる。

また前記第１の軸受キャップはロアケースと一体のため
部品点数が少なくなり組イ１性がよく、しかも構造の簡
素化が図れる。

さらにロアケースは前述のように剛性が高くしかも一体
構造のロアケースのみで中間伝動軸が支持されるので、
該中間伝動軸の支持剛性、支持精度を一層高めることが
できる。

また請求項第０項の発明によれば、前記第０項の特徴に
加えてロアケースにデフケースが一体に形成されるので
、部品点数がさらに削減されて組付性が一層向上し、し
かもロアケース自体の剛性を一層高める、′二とができ
る。

ざらに請求項第０項の発明によれば、前記第０項の特徴
に加えて１．ロアケースとデフケースとを別体に形成し
たので、それらを別材料で形成することができそれらに
最適な材料の選択ができる。

さらにまた請求項第０項の発明によれば、前記第０項の
特徴に加えて、クランクケース部とロアケースとの接合
面上において、クランクケース部に一体に形成される第
２の軸受半部と、ロアケースに一体に形成されて前記第
２の軸受半部に締付固定される第２の軸受キャップとに
よりエンジンのバランス軸を支承する第２の軸受が形成
されるので、ロアケースの１４１１性が一層高められる
のばかりでなくシリンダブロックとロアケースとの結合
強度も・−層高められてクランク軸およびバランス軸を
高剛性、高精度をもって支承４−ることかでき、しかも
部品点数の一層の削減ができて＆ｌｉ伺性の一層の向−
にが図れる９また請求項第■項の発明によれば、シリンダブロックの
クランクケース部とオイルパンとの接合面ば略水平で（
の接合面−ｆｌ！、こおいて、クランクケース部と一体
に形成される第１の軸受半部と、オイルパンに一体に形
成されて前記第１の軸受半部に締４＝１固定される第１
の軸受キャップとによりクランク軸のジャーナル軸部を
支承する第１の軸受を構成するので、オイルパン自体の
剛性が高められるばかりでなく、シリンダブロックとオ
イルパンとの結合強度を著しく高めることができ、その
結果クランク軸の支持剛性、支持精度を大幅に高めるこ
とができる。

また前記第１の軸受キャンプはオイルパンと一体のため
部品点数が少なくなり組付性がよく、しかも構造の簡素
化が図れる９さらにオイルパンは前述のように剛性が高くしかも一体
構造のオイルパンのみで中間伝動軸が支持されるので、
該中間伝動軸の支持剛性、支持精度を一層高めることが
できる。

さらに請求項第■頃の発明によれば、前記第０項、もし
くは第０項の特徴に加えて、エンジンのシリンダ軸線は
車両の左右力向一方に（頃斜されるので、シリンダブロ
ックのクランクケース部とロアケースもしくはオイルパ
ンとの接合面が略水平であることと相俟ってエンジン全
体の全高を低くでさるとともにその低重心化を図、る、
二とができる。

さらに前記第０項の発明によれば、エンジンのシリンダ
軸線が車両の左右方向一方に傾斜され、しかも、クラン
クケース部とオイルパンとの接合面ば略水平であるので
、エンジンの全高を低くすることができるとともに、そ
の低重心化合図ることができ、かつエンジンのシリンダ
軸線を傾斜したにも拘らずヘオ・イルパンのみにより中
間伝動軸を支持することができ該軸の支持精度、支持剛
性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明の第１実施例を示すもので、第１図
は本発明装置を搭載りまた車両の概略平面図、第２図は
第１図ＩＩ−ＩＩ線に沿・う拡大断面図、第３図は、第
２図ｍ−ｍ線に沿う拡大断面図、第４図は、第２図ＩＶ
−４／線矢規、側面図、第５図は、第２図Ｖ＝Ｖ綿に沿
うバランス軸の駆動系の概略図、第６図は本発明の第２
実施例を示すもので、オイルパン部分を破断（７て示ｔ
エンジンの部分正面図、第７．８図は本発明の第３実施
例を示すもので、第７図は第１図と同じ平面図、第８図
は、第゛１図■−■線に沿う拡大断面図、第９図は本発
明の第４実施例を示すもので、オイルパン部分を破断し
て示す、エンジンの部分正面図である。Ｂ＋・・・第１の軸受、Ｂ２・・・第２の軸受、１〕・
・・差動装置、Ｐ・・・パワープツント、■・・・車両
、ＷＰ。Ｗ「・・・前車輪（駆動りＬ、−Ｌｌ　、Ｂ２−１−２
・・・シリンダ軸線、１．１０１・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・
・ミッシゴン、５・・・クラニ／りａ、６，１０６・・
・シリンダブロック、６＋、１０６＋　・・・クランク
ケース部、９，１０９・・・ロアケース、１２・・・中
間伝動軸、１３．１１３・・・オイルパン、１５＋、１
１５＋　・・・第１の軸受半部、１５□、１１５．・・
・第２の軸受半部、１６．．１１６．・・・第１の軸受
キャップ、１６□、１１６□・・・第２の軸受キャップ
、１７，１１７・・・デフケース、３７・・・バランス
軸持許出願人本田技研工業株式会社代理人ノ１゛理士落　　　合　　　　　　　健同１）　　中　　　隆　　　秀第１く）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン、ミッションおよび差動装置を備えたパ
ワープラントを、該エンジンのクランク軸が車両の前後
方向を向くように該車両に縦向きに配設し、前記パワー
プラントにより、その両側に配設される左、右駆動輪を
駆動するようにした、車両の駆動装置において、前記エ
ンジンは、シリンダブロックのクランクケース部の下面
にロアケースが、さらに該ロアケースの下面にオイルパ
ンが接合され、前記クランクケース部とロアケースとの
接合面は略水平であって、この接合面上において、前記
クランクケース部と一体に形成される第１の軸受半部と
、前記ロアケースに一体に形成されて、前記第１の軸受
半部に締付固定される第１の軸受キャップとによりクラ
ンク軸のジャーナル軸部を支承する第１の軸受を構成し
、さらに前記ロアケースには、前記差動装置と該装置の
反対側にある駆動車輪を連動連結する中間伝動軸が貫通
支持されることを特徴とする、車両の駆動装置。
（２）前記エンジンのロアケースに、前記差動装置を収
容するデフケースを一体に形成した、前記第（１）項記
載の車両の駆動装置。
（３）前記エンジンのロアケースと、前記差動装置を収
容するデフケースとを別体に形成した、前記第（１）項
記載の車両の駆動装置。
（４）前記シリンダブロックのクランクケース部とロア
ケースとの接合面上において、クランクケースに一体に
形成される、第２の軸受半部と、前記ロアケースに一体
に形成されて前記第２の軸受半部に締付固定される第２
の軸受キャップとにより前記エンジンのバランス軸を支
承する第２の軸受が形成される、前記（１）項記載の車
両の駆動装置。
（５）エンジン、ミッションおよび差動装置を備えたパ
ワープラントを、該エンジンのクランク軸が車両の前後
方向を向くように該車両に縦向きに配設し、前記パワー
プラントにより、その両側に配設される左、右駆動輪を
駆動するようにした、車両の駆動装置において、前記エ
ンジンは、シリンダブロックのクランクケース部の下面
にオイルパンが接合され、前記クランクケース部とオイ
ルパンとの接合面は略水平であってこの接合面上におい
て、前記クランクケース部と一体の第１の軸受半部と、
前記オイルパンに一体に形成されて、前記第１の軸受半
部に締付固定される第１の軸受キャップとによりクラン
ク軸のジャーナル軸部を支承する第１の軸受を構成し、
さらに前記オイルパンには、前記差動装置と該装置の反
対側にある駆動車輪を連動連結する中間伝動軸が貫通支
持されることを特徴とする、車両の駆動装置。
（６）前記エンジンのシリンダ軸線は車両の左右方向一
方に傾斜される、前記第（１）項、もしくは第（５）項
記載の車両の駆動装置。
（７）エンジン、ミッションおよび差動装置を備えたパ
ワープラントを、該エンジンのクランク軸が車両の前後
方向を向くように該車両に縦向きに配設し、前記パワー
プラントにより、その両側に配設される左、右駆動輪を
駆動するようにした、車両の駆動装置において、前記エ
ンジンは、そのシリンダ軸線を車両の左右方向一方に傾
斜されると共にシリンダブロックのクランクケース部の
下面にオイルパンが接合され、前記クランクケース部と
オイルパンとの接合面は略水平であってこの接合面上に
おいて、前記クランクケース部と一体の第１の軸受半部
と、前記第１の軸受半部に締付固定される第１の軸受キ
ャップとによりクランク軸のジャーナル軸部を支承する
第１の軸受を構成し、さらに前記オイルパンには、前記
差動装置と該装置の反対側にある駆動車輪を連動連結す
る中間伝動軸が貫通支持されることを特徴とする、車両
の駆動装置。