JPH048636A

JPH048636A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH048636A
Application number: JP11077290A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Kanetoshi; 和彦兼利
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-26
Filing date: 1990-04-26
Publication date: 1992-01-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、例えば４輪駆動用の自動車用内燃機関の動力
伝達装置に関する。

従来の技術周知のように、前輪駆動車（ＦＦ車）や４輪駆動車（４
ＷＤ車）等のパワープラント構造としては、機関をエン
ジンルーム内に横置きにすると共に、トランスミッショ
ンを機関と直列に配置した所謂ジアコーサタイブのもの
かある（特開昭５３１００５３５号公報等参照）。

ところか、このジアコーサタイプのものでは、パワープ
ラントの全長か長く、最低次の固有振動数が低くなるた
めに、特に機関高回転時にパワープラントの振動によっ
てこもり音か発生し易くなる。

そこで、第３図Ａ、Ｂに示すように、機関１のンリンタ
プロノク２の側面に変速機たるトランスミッション３と
、トランスファ４とを取り付け、パワープラントの全長
を短（して結合剛性を高める工夫もなされている。即ち
、機関１の後端部にクラッチハウジング５が取り付けら
れ、該クラッチハウジング５の後端部にチェーンケース
８か取り付けられていると共に、クラッチハウジング５
の側部にトランスミッンヨンケース６とトランスファケ
ース７かトランスミッションケース６を上に一体に取り
付けられている。

前記トランスミ、ジョン３は、トランスミッンヨンケー
ス６に収納され、主キア列９ａを上に副キア列９ｂを下
に、シリンタブロック２の側方に並設されている。前記
トランスファ４は、フロントテファレンンヤル１０．　
センタデファレンンヤル１１と共に、トランスファケー
ス７に収納され、シリンタブロック２下部のオイルパン
１２の側方に配設されている。前記クラッチハウジング
５は、フランジ１３を介して機関１の前面にホルトによ
り固定され、トランスミッションケース６とトランスフ
ァケース７は、機関１側部に設けたフランジ１４を介し
てさらにシリンダブロック２の側面とオイルパン１２に
側面に形成した取付座１５にホルトにより固定される。

そして、前記クラッチハウジング５内には、クランク軸
１６の端部に連結されたフライホイール１７と摩擦クラ
ッチ１８が収納されている。また、チェーンケース８内
には、前記摩擦クラッチ１８の出力軸１９端部に設けら
れた出力側チェーンスプロケット２０と、主ギア列９ａ
のメインシャツ］・２１端部に設けられただ入力側チェ
ーンスフロケット２２と、この両スプロケット２０．２
２の間に巻装された駆動チェーン２３とか収納されてお
り、この駆動チェーン２３を介してクランク軸１６の駆
動力かトランスミッション３及びトランスファ４に伝達
されるようになっている。

更に、シリンタブロック２の前端側側部には、取付ブラ
ケット２４を介して補機類たるオルタネータ２５かヘル
ド張力調整用のアシヤストノ・−２６と共に取り付けら
れており、このオルタネータ２５は、機関１前端側から
突出したクランク軸１６の他端部１６ａから伝達ベルト
２７を介して駆動力が伝達されるようになっている。

発明が解決しようとする課題このように、従来の動力伝達装置にあっては、機関１の
側部に、トランスミッション３とトランスファ４とを取
り付けることによりパワープラントの結合剛性が高くな
って、最低次の固有振動数が低（なり高回転時のこもり
音を十分に抑制できるものの、オルタネータ２５等の複
数の補機類か機関１の前端側に集中配置されているため
、機関前端側の重量増や伝達ベルト２７による引張り力
等に起因して機関１の駆動中にオルタネータ２５付近て
機関前後及び巾方向（矢印方向）に過大な増幅振動か発
生する。この結果、大きな振動騒音か車内外に伝播され
ると共に、過大振動により補機類に亀裂や破損か発生す
る虞かある。

課題を解決するための手段本発明は、前記従来の問題点に鑑みて案出されたもので
、機関の後端部に、クラソッチ機構に動力を伝達するベ
ルト伝達機構を取り付け、かつクランク軸に、前記ベル
ト伝達機構を介して補機類を略直結したことを特徴とし
ている。

作用前記構成の本発明によれば、特に機関の後端部に取り付
けられたベルト伝達機構を介してクランク軸に補機類を
略直結するようにしたため、機関前端側の重量低減化や
補機類の駆動振動の減少化によって増幅振動の発生を十
分に抑制できる。

実施例以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明に係る動力伝達装置を４ＷＤ車に適用し
た第１実施例を示し、図中３１は４気筒内燃機関、３２
はシリンタブロック、３３はトランスミッション、３４
はトランスファてあって、前記機関３１の後端部には、
チェーンケース３５かホルト３６により取り付けられて
いる。また、シリンタブロック３２の側部には、前端側
かチェーンケース３５にホルトにより連結されたクラッ
チハウジング３７が取り付けられていると共に、該クラ
ッチハウジング３７後端側に、／リンタブロック３２側
部に一体に有するフランジ３２ａを介してトランスミッ
ンヨンケース３８か取り付けられている。また、トラン
スミッションケース３８の下方に、トランスファケース
３９がシリンタブロック３２の側面とオイルパンの側面
に形成した取付座にボルトにより取り付けられている。

前記トランスミッションケース３８内に収納されたトラ
ンスミッション３３は、主ギア列３３ａと、該主ギア列
３３ａの下に配置された副ギア列３３ｂとを備えている
一方、トランスファケース３９内には、トランスファ３
４とフロントデファレンシャル４０．センタテファレン
ンヤル４１か夫々収納配置されている。また、前記チェ
ーンケース３５内には、機関３１の駆動力が直接伝達さ
れるベルト伝達機構４２が収納されている一方、クラッ
チハウジング３７内にはベルト伝達機構４２からの回転
力をトランスミッンヨン３３に伝達するクラッチ機構４
３が夫々収納されている。

具体的に説明すれば、前記ベルト伝達機構４２は、一端
が機関３１のクランク軸３１ａに連結されてベアリング
４４．４４により回転自在に支持された出力軸４５と、
該出力軸４５に固定された第１チエーンスプロケツト４
６と、該第１チエーンスプロケツト４６から一定の間隔
をもって配置されて、ベアリング４７．４７により回転
自在に支持された入力軸４８と、該入力軸４８に固定さ
れた第２チエーンスプロケツト４９と、両チェーンスプ
ロケソ）４６．４９間に巻装された駆動チェーン５０と
から構成されている。

また、前記クラッチ機構４３は、前記入力軸４８の一端
側大径部４８Ｈに固着されたフライホイール５１と、一
端部か該フライホイール５１の略中夫に連繋すると共に
、他端部が主キア列３３ａのメインシャフト３３ｃに連
結されたクラッチシャフト５２と、該クラッチシャフト
５２に設けられた摩擦クラッチ５３とを備えている。前
記フライホイール５１は、その外径寸法が前記ベルト伝
達機構４２て発生する慣性モーメントを考慮して前記従
来のものよりも小さく設定されている。

そして、前記チェーンケース３５の第１チエーンスプロ
ケツト４６側の外側部には、補機類たるオルタネータ５
４が取り付けられている。このオルタネータ５４は、−
船釣な構造でありチェーンケース３５の外側壁にボルト
５６により固着されたケーシング５５と、該ケーシング
５５の内部に収納されたステータ５７と、ロータ５８と
、タイオード５９と、ベアリング６０と、スリップリン
グ６１等から構成されている。また、ロータ５８の先端
部に有するロータ軸５８ａが前記出力軸４５の内部軸方
向に穿設された固定用孔内に挿通固定されて、出力軸４
５からの回転力か直接伝達されるようになっている。

したかって、本実施例によれば、トランスミノンヨンケ
ース３８やトランスファケース３９等を、機関３１の側
部に並行に取り付けたため、パワープラントの結合剛性
が高くなり、機関高回転時のこもり音を十分に抑制でき
ることは勿論のこと、オルタネータ５４をチェーンケー
ス３５の外側部に取り付けてロータ５８を出力軸４５に
直結したため、機関３１前端側の重量が低減すると共に
、オルタネータ５４の回転力がクランク軸３１ａから直
接伝達される形になる。

したがって、増幅振動を十分に抑制できると共に、オル
タネータ５４自体の振動も抑制できる。

依って、大きな振動騒音の発生やオルタネータケーシン
グ５５の亀裂や破損等が防止される。尚、ここでオルタ
ネータ５４は、前記のようにクランク軸３１ａに直接回
転させられるため、機関３１駆動中において連続した発
電作用が得られる。

更に、ベルト伝達機構４２をクランク軸３１ａに直接接
続したため、クランク軸３１ａの回転トルク変動を、ま
ず駆動チェーン５０等のベルト伝達機構４２て発生する
慣性モーメントＩｐ、て吸収し、次にフライホイール５
１て発生する慣性モメントＩＰｒて吸収する。即ち、ト
ルク変動を吸収するために最低限必要な慣性モーメント
■、を、フライホイール５１の他にベルト伝達機構４２
にも分担させることかでき、Ｉ　ＰＩをＩＰＩと１．、
ｃの和で満足させることかできるため、フライホイール
５１の外径や肉厚を必要最小限に小さくすることができ
る。この結果、車重の軽量化と製造コストの低廉化か図
れる。

また、前述のようにベルト伝達機構４２の慣性モーメン
トＩ　ＰＩをも必要慣性モーメントＪＰ＋の一部として
予め加えているため、必要以」二の慣性モーメントの発
生が防止され、したかって、メインシャフト３３ｃがク
ランク軸３１ａと同期回転する。依って、変速キアの切
換えを円滑に行なうことが可能になる。

第２図は本発明の第２実施例を示し、Ｃの実施例てはオ
ルタネータ５４か、第２チエーンスフロケツト４９側の
チェーンケース３５外側部にホルト６２により取り付け
られていると共に、ロータ軸５８ａか入力軸４８の固定
用孔に挿通固定されている。また、第２チエーンスフロ
ケツト４９の外径か、第１チエーンスプロケツト４６の
それよりも小さく設定されて、第１実施例の場合よりも
増速されるようになっている。

したがって、この実施例では第２チエーンスプロケツト
４９の増速に伴いオルタネータ５４のロータ回転速度も
速くなり発電効率も高くなるため、該オルタネータ５４
を可及的に小さくすることが可能になり、また、フライ
ホイール５１の慣性モーメントも大きくなるので、該フ
ライホイール５１も可及的に小さくすることか可能とな
り、これによって車体の軽量化が一層助長される。

尚、本発明は、前記実施例の構成に限定されるものでは
なく、トランスミッンヨンケース３８やトランスファケ
ース３９等の配設位置等を任意に変更することも可能で
ある。また、補機類とじては、オルタネータ以外のオイ
ルポンプやエアコンポンプ等でもよい。

発明の効果以上の説明で明らかなように、本発明に係る動力伝達装
置によれば、とりわけ機関の後端部に取り付けられたベ
ルト伝達機構を介して、クランク軸に補機類を略直結す
る構成としたため、機関前端側の増幅振動が十分に抑制
されると共に、補機類自体の振動も抑制される。この結
果、振動騒音の低減化と補機類の亀裂や破損等か防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力伝達装置の第１実施例を示す
平断面図、第２図は本発明の第２実施例を示す平断面図
、第３図Ａは従来の装置を示す平断面図、同図Ｂは同従
来装置の縦断面図である。３１・・・内燃機関、３１ａ・・・クランク軸、３３・
・・トランスミッション（変速機）４２・・・ベルト伝
達機構、４３・・・クラッチ機構、５４−・・オルタネ
ータ（補機）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）機関のクランク軸の駆動力を、クラッチ機構とベ
ルト伝達機構を介して変速機に伝達する動力伝達装置で
あって、前記機関の後端部に、前記クラッッチ機構に動
力を伝達する前記ベルト伝達機構を取り付け、かつ前記
クランク軸に、前記ベルト伝達機構を介して補機類を略
直結したことを特徴とする動力伝達装置。