JPH0220438A - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、４輪駆動車の前後輪差動詞ｆＭ装置に係り、
特に、前後輪の差動を５車両走行状態を反映した信号に
より許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車の前後輪差動制御装置としては、０２輪駆動
状態及び４輪駆動状態のいずれがを差動制御クラッチに
よって切換え可能としたもの、■２輪駆動状態〜４輪駆
動状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって段階
的又は連続的に切換え可能としたもの、 ■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラッチによ
って切換え可能としたもの、■前後輪間にセンタデフア
レンジ・ヤル装置を備え、その差動の許可へ、制限（禁
止を含む）状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによ
って段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場合、
ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走行時に、前記前
後輪の差動を制限あるいは禁止！−１この差動制限ある
いは禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は制
限の程度を変更）するように構成することができる（例
えば特願昭６〇−２８０６６２）。又、ｂ）通常時にお
いては前後輪の差動が可能な状態に維持１〜で置き、車
両の走行状態に応じて適宜に該前後輪の差動を制限する
ように構成することらできる。

【発明が解決しようとする課訊】

しか１７ながら、特に上述ａ）のように車両の全走行時
、又はほとんどの走行時に前後輪の差動を制限１７てい
るようなタイプの４輪駆動車にあっては。 走行中に差動制御クラッチが完全に解放されることがほ
とんどなく、必然的に該差動制御クラッチが長時間に亘
って継続的に滑り状態に置かれることになる。 その結果、差動制御クラッチの摩擦材への潤滑油の供給
不足が生じ、それに伴って摩耗の早期進行による耐久性
の低下や冷却不足による摩擦面の温度上昇が発生［ｊ：
二り、更には摩擦特性が短期に劣化して１．まったりす
る等の不都合が発生し易い。

【発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、
該差動制御を実行する差動制御クラッチの耐久性を車両
の走行状態に影Ｃを与えずに向上させることのできる４
輪駆動車の前後輪差動制御装置を提供することを目的と
する。 【課題を解決するだめの手段】 本発明は、第１図にその要旨を示す如く、前後輪の差動
を車両走行状態を反映した信号により許可、制限可能に
構成した４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、前
記前後輪の差動を制御するクラッチの潤滑性向上のｔ：
めに、該前後輪の差動を一時的に許可状態にする差動制
御手段と、該潤滑性向上のための差動許可制御の実行条
件の判定中、又は差動許可実行中に、前記車両走行状態
を反映した信号により池の目的で前後輪の差動を制御す
べき状態が発生したどきに、該潤滑性向上のための差動
許可制御の実行条件の判定又は差動許可を中止すると共
に、当該他の目的の差動制御を優先・実行させる手段と
、を備えたことにより、上記目的を達成したものである
。

【発明の作用及び効果】

本発明においては、差動制御クラッチの摩擦面に潤滑油
を供給するために、前後輪の差動を一時的に許可状態に
するようにしている。その結果、たとえ上述ａ）のよう
に車両の全走行時、又はほとんどの走行時に前後輪の差
動を制限しているようなタイプの４輪駆動車であっても
、長い間滑り状態におかれていた差動制御クラッチの幸
擦面に適正に潤滑油が供給され、該摩擦面が冷却される
と共に良好な耐久性を維持することができるようになる
。 なお、このように前後輪の差動を許可状態とする場合、
何を「トリガ」としてこのような差動許可の制御を実行
するかが問題となるが、本発明の場合、この点について
は特に限定するものではない。例えば出願人は特願昭６
２　２４４５９２において変速が実行されたことを「ｌ
−リガ」とする技術を開示しているが、他の「トリガ」
であってもよい。 本発明においては、このように潤滑性向上のために前ｔ
＊輸の差動を一時的に許可状態とするようにしているが
、この差動許可の制御の実行条件の判定中又は差動許可
実行中においても車両走行状態を継続して検出し続け、
この車両走行状態を反映しまた信号により他の目的で前
後輪の差動を制限ずべき状態が発生した場合には、該潤
滑性向上のための差動許可制御の実行条件の判定又は差
動許可の実行を中止すると共に、当該池の目的の差動制
御を優先的に実行させるようにしている。これは、本発
明に係る差動許可の制御がもともと耐久性の向上を確保
するためのものであるため、車両走行状態に応じて差動
制限を行った方がよいという判定がなされたときは、こ
れを優先させるべきであるという理由に基づいている。 これにより、通常の差動制限制御に何らの支障をきたす
ことなく、差動制御クラッチの耐久性の向−りを図るこ
とができるよ、うになる。 なお、本発明Ｃは、たどえ差動許可の実行条件の成立を
判定している状態、あるいは該実行条件が成立し、その
結実現に差動を許可している状態であったと１７でも、
車両走行状態によって曲の目的で差動状態を制御するべ
き条件が成立したときは、これを優先させるために本発
明に係る制御を中止するというところにその特徴がある
。即ち、本発明は、当該差動許可の制御の実行前、実行
中の如何にかかわらず、曲の差動制御に関する実行条件
が成立１．たときは、当該成立ｊ−た他の差動制御の方
を実行するというものであり、これによって、差動制御
クラッチの耐久性の向上〜を確保しながら、必要な前後
輪の差動制御を最大限実行することができるようにして
いるものである。

【実施例】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は本発明に係る４輪駆動車の前後輪差動制御装置
か適用された車両用４輪駆動装置を示す“スケルトン図
である。 この４輪駆動装置は、エンジンＪ、０、自動変速機２０
、センタデファレンシャル装置３０、フロンｌ−デファ
レンシャル装置４０、Ｉ−ランスファ装置５０、リヤデ
ファレンシャル装２６０、差動制御クラッチ７０、制御
装置８０、及び各種入力系９０を備える。 エンジン１０は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン】、０の出力は自動変速１１！２０に伝達される。 自動変速機２０は、流体式１へルクコンバータ２１及び
補助変速部２２を備え、油圧制御部２３によって前進４
段、後進１段の変速段を自動的に切換える周知の構成と
されている。前進４段のうちの最高速段（第４速段）は
オーバ・−ドライブ段となっている。油圧制御部２３は
、制御装置８０の指令によって制御される。自動変Ｍ機
２０を経た動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレ
ンシャル装置３０の入力ギヤ３１に伝達される６センタ
デフアレンシヤル装置３０は、この入力ギヤ３１と一体
化されたデファレンシャルゲース３２を備える。デファ
レンシャルゲース３２には、周知の噛合構成によりピニ
オン軸３３．２つの差動ビニオン３４．３５、後輸出力
用サイドギヤ３６及び前輸出力用サイドギヤ３７が取付
けられている。後輸出力用サイドギヤ３６はトランスフ
ァ装置５０のトランスファリングギヤ５１に連結されて
いる。前輸出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪駆動軸
４１に連結されている。 フロン１〜デフアレンシヤル装置４０は、この前輪駆動
軸４１と一体化されたデファレンシャルゲース４２を備
える。このデファレンシャルゲース４２には周知の噛合
構成によりピニオン軸４３．２つの差動ビニオン４４．
４５、左側前輪出力用サイドギヤ４６及び右側前輪出力
用サイドギャ４７が取付けられている。左側前輪駆動用
サイドギヤ４６には左側前輪車軸４８が、又、右側面輸
出力用サイドギヤ４７には右側前輪車軸４つがそれぞれ
連結されている。 一方、トランスファ装置５０は、センタデファレンシャ
ル装置３０のｆ＆ｍ出力用ザイサイャ３６に連結されな
トランスファリングギヤ５１、このｉ−ランスファリン
グギャ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリ
ブンビニオン５２とプロペラシャフト５３を介して一体
的に回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を備える。 トランスファ出力ギヤ５４はリヤデファレンシャル装置
６０に連結されている。 リヤデファレンシャル装置６０は、トランスファ出力ギ
ヤ５４と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデフ
ァレンシャルゲース６１を備える。 、二のデファレンシャルゲース６１には、周知の噛合構
成によりピニオン軸６２．２つの差動ビニオン６３．６
４、左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右側後輪出力用
サイドギヤ６６が取付けられている。左側後輪出力用サ
イドギヤ６５は左側ｔｋｍ車＄１１１６７に、右側後輪
出力用サイドギヤ６６は右側後輪車軸６８にそれぞれ連
結されている。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３０の入力部材であるデフアレ〉・シャルゲース３
２と該センタデファレンシャル装置３０の出力部材であ
る前輪駆動軸４１とをトルク伝３！！間係に接続するも
のである。ごの差動制御クラッチ７０は、湿式の多板ク
ラッチ部゛７１及びこれを制御する油圧制御部７２とが
ら主に構成されている。 第３図に示されるように、多板クラッチ部７１には油圧
サーボ部７３が付設されている。この油圧サーボ部７３
の油室７４にサーボ油圧が供給されるとサーボビスｌ−
ン７５がリターンスプリング７６のバネ力に抗して図中
右方へ移動する。これによって多板クラッチ部７１が押
圧され、該多板クラッチ部７１を介してデファレンシャ
ルゲース３２と前輪駆動軸４１とがトルク伝達関係に接
続される。又、油室７４に供給されるサーボ油圧の増減
に応じてその伝達１−ルク容量が比例的に増減される。 油圧サーボ部７３の油室７４に対するサーボ油圧の供給
は油圧制御部７２によって行われる７油圧制御部７２の
構成は未公知であるため、以下に詳細に説明する。 第４図へ一第７図に、−の油圧制御部７２の構成を示す
。 第４図へ一第７図において、符号１６０が調圧弁、１９
０が第１切換え弁、２１０が第２切換え弁、ＳＤＩ及び
Ｓ　Ｄ　２はこれら第１、第２切換え弁１９０．２１０
を切換えるための電磁弁をそれぞれ示している。 調圧弁１６０は、段付のスプール１６２を有する。又、
この調圧弁１６０は、入口ボー１−１６４、ドレンボー
１−１６５、第１、第２ブーストボー１−１６６．１６
８、フィードバックボーｔ−１７０、及び出口ボート１
７４を備える。 調圧弁１６０の入日ボート】−６４には、ライン圧供給
油路１５８よりエンジン１０の負荷に応じて増減する一
般的なライン油圧が常に供給される。 又、第１ブーストボート１６６にもライン油圧供給油１
？！　１５８よりライン油圧が常に供給される。 これに対し、第２ブース１−ボート１６８には後述の第
１切換え弁１９０及び第２切換え弁２１０を介してライ
ン油圧が選択的に供給されるようになっている。又、フ
ィードバックボート１７０には。 絞り！７８を有する油路１７６によって出口ボート１７
４の出力油圧がフィードバック供給される。 調圧弁１６０は、スプール１６２に作用する図中上向き
の力と下向きの力とのバランスに応じて、入口ボート１
６４及びドレンボート１６５の出目ボート１７４に対す
る連通度合が制御される。この連通度合の制御により、
入口ボート１６４からのライン油圧が調圧され、この調
圧された油圧、即ちモジュレート油圧が出口ボー１−１
７４から取出される６スブール１６２に作用する図中上
向きの力は、第１ブーストボー１−１６６及び第２ブ・
−スＩ・ボー１＝　１６８に与えられる油圧によって発
生される。ヌ、スプール】６２に作用する図中下向きの
力は、フィードバックボート１７０に手えられる油圧及
び圧縮コイルバネ１７２のバネ力によって発生される。 第１ブーストボーｌ−１６６にのみライン油圧が供給さ
れているときには、第８図に示されるような油圧特性の
モジュレート油圧Ｐｍ　２が出目ボー１−１．７４に発
生され、第１ブーストボート１６６に加えて第２ブース
トボー１へ１６８にもライン油圧が供給されているとき
には（同一スロッｌ−ル開度のときに）前記モジュ１／
−ト油圧Ｐｍ　２より高いモジュ１／−ト油圧Ｐａｌ　
＋が出口ボート１７４に発生される。 調圧弁１６０の出口ボート〕７４は、油路１８０、によ
って第１切換え弁１９０の第２人口ボート１９４に接続
されＣいる。 第１切換え弁１９０は、パイ四ツｌ−ボー１−１９６に
油圧が供給されているか否かによってスプール１９２が
上下動し、各ボート１９４．２００．２０２．２０４．
２０６の接続関係を切換えるものである。 パイ四ツ１−ボー１−１９６には油路１８４よりライン
油圧がその途中に設けられた電磁弁ＳＤ、の開閉に応じ
て選択的に供給されるようになっている。油路１８４の
途中には絞り１８８が設けられている。これにより、電
磁弁ＳＤ２がＯＦＦとされ、これが開弁状態であるとき
にはライン圧供給油路１５８からのライン油圧が油路１
８４を経てパイロットボート１９６に与えられる。又、
電磁弁ＳＤ２がＯＮとされ、これが開弁状態であるとき
には油路１８４のライン油圧はドレンされ、パイロンＩ
・ボート１９６には実質的な油圧は与えられなくなる。 パイロットボート１９６に油圧が供給されているときに
は、第４図及び第５図に示されているように、スプール
１９２が圧縮コイルバネ１９８のバネ力に抗して図中下
方に移動させられる。そのなめ、第１人口ボート（油路
１８２からライン油圧が供給されるボート）２００が閉
じ、第２人口ボート（油ｌ１１１１８０からモジュレー
タ油圧が供給されるボート）１９４が第１出ロボート２
０２に連通され、又、第２出ロボート２０４がドレンボ
ート２０６に連通される。 これに対し、パイロットボート１９６に油圧が供給され
ていないときは、第６図及び第７図に示されるように、
スプール１９２は圧縮コイルバネ１９８のバネ力によっ
て図中下側に荏動させられる。そのため第１人口ボー・
ト２００と第１出ロボート２０２とが連通され、又、第
２人口ボート１９４と第２出ロボート２０４とが連通さ
れる。 第１切換え弁】９０の第Ｊ、出目ボー＋−２０２は、油
路２０８によって第２切検え弁２１０の第】入口ボート
２１４に連通されている。又、第１切換え弁１９０の第
２出ロボート２０４は、油路２２６によって第２切換え
弁２１０の第２大ロボート２２０に連通されている。 第２切換え弁２１．０は、パイロッＩ−ポート２１６に
油圧か供給されているか否かによってスプール２１２が
上下動し、第１．第２大ロボート２１４．２２０、第１
、第２出目ボート２】９．２２２、及びドレンボート２
２４の各ボートが切換えられるようになっている。 第２切換え弁２１０のパイロットボート２１６には油路
２２８からライン油圧がその途中に設けられた電磁弁Ｓ
Ｄ、の開閉ζこ応じて選択的に供給されるようになって
いる。又、油路２２８の途中には絞り２３２が設けられ
ている。これにより、電磁弁Ｓ　Ｄ　＋がＯＦＦとされ
、これが閉弁状態であるときには、ライン圧供給油路１
５８からのライン油圧が油路２２８を経てパイロットボ
ート２１６に供給される。これに対し、電磁弁ＳＤ＋が
ＯＮとされ、これが開弁状態であるときには、油路２２
８のライン圧がドレンされ、パイロン１へボート２１６
には実質的な油圧が４えられなくなる。 パイロットボート１１６に油圧が供給されているときに
は、第４図及び第６図に示されているように、スプール
２１２が圧縮コイルバネ２１８のバネ力に抗して図中下
側に移動させられる。そのため第１人口ボート２１４と
第１出ロボート２１９とが遠海され、第２人口ボート２
２０が第２出ロボート２２２に連通される。 これに対し、パイロットボート２１６に油圧が供給され
ていないときには、第５図及び第７図に示されるように
、スプール２１２が圧縮コイルバネ２１８のバネ力によ
って図中上側に移動させられる。そのため第１出ロボー
ト２１９がドレンポー）−２２４に連通され、又、第２
出ロボート２２２が第２人目ボート２２０に連通される
。 第２切換え弁２１０の第１出ロボート２１９は、油路２
３４を介して前述の調圧弁１６０の第２ブーストボート
１６８に連通されている。又、第２切換え弁２１０の第
２出ロボー）２２２は、油路２３６を介して前述の油圧
サーボ部７３の油室７４に連通されている。 次に、上述の如き構成からなる油圧制御部７２の作用に
ついて説明する。この油圧制御部７２は、２つの；磁弁
ＳＤ、及びＳＤ２に対する通電が後述する制御装置８０
によって個別的に制御されることにより行われる。 電磁弁ＳＤ＋及びＳ　Ｄ　２のいずれにも通電がなされ
ず、２つの電磁弁Ｓｌ）＋及びＳｐ２が共に閉弁状態と
なっているときには、第４図に示される如く、第１切換
え弁１９０のスプール１９２及び第２切換え弁２１０の
スプール２１２が共に下側に移動する。このとき、第２
切換え弁２】、ｏの第２出ロボート２２２は第２人口ボ
ート２２０及び油８２２６を経て第１切換え弁１９０の
第２出目ボート２０４に連通され、又この第２出ロボー
ト２０４はドレンボー１−２０６に連通される。従って
、油圧サーボ部′７３の油室７４に供給される油圧、即
ちクラッチ油圧Ｐｃはドレンされ、Ｐｃ　＝０になる。 電磁弁ＳＤＩにのみ通電が行われ、電磁弁ＳＤ２が閉弁
、電磁弁Ｓ　Ｄ　＋が開弁している状態のときは、第５
図に示されている如く、第１切換え弁１９０のスプール
１９２が下方に移動され、第２切換え弁２１０のスプー
ル２１２が上方に移動する。このとき、第２切換え弁２
】０の第２出ロボート２２２は、第１大ロボー？−２１
４、油路２０８、第１切換え弁１９０の第１−出口ボー
１＝　２０２及び第２人Ｌコボート１９４、油路１８０
を介して調圧弁１６０の出口ボー１−１７４に連通ずる
。その結果、第２出ロボー１−２２２からは、調圧弁１
６０の出口ボーｔ−１７４に生じるモジュレ−１・油圧
が出力されるようになる。 調圧弁１６０の第２ブーストボー１−１６８は、油路２
３４、第２切換え弁２１０の第１出ロボート２１９を介
してドレンボー？−２２４に連通されていることから、
調圧弁１６０の第２ブーストボート１６８には油圧が供
給されず。第１ブーストボート１６６にのみ油圧が供給
されている。従って、このときの調圧弁１６０の出口ボ
ー！−１７４から取出される油圧は、第８図にて符号Ｐ
ｍ　２にて示されている低めの油圧となり、この低めの
油圧Ｐｌ′Ｂ２がクラッチ油圧Ｐｃとして前記油圧サー
ボ部７３の油室７４に供給されるようになる。 電磁弁ＳＤ２にのみ通電が行われ、該電磁弁ＳＤ２が開
弁、電磁弁Ｓ　Ｄ　１が閉弁状態となっているときには
、第６図に示されるように、第１切換え弁１９０のスプ
ール１９２が上方に移動し、第２切換え弁２１０のスプ
ール２１２が下方に移動するようになる。このとき、第
２切換え弁２１０の第２出目ボート２２２は、第２人口
ボート２２０、油路２２６、第１切換え弁１９０の第２
出ロボート２０４、第２人口ボート】、９４、及び油路
１８０を介して調圧弁】４６Ｑの出口ボート１７４に連
通する。その結果、第２出力ボート２２２からは調圧弁
１６０の出口ボート１７４に生じるモジニレ−１−油圧
が出力されるようになる。 調圧弁１６０の第２ブーストボート１６８は、油路２３
４を介して第２切換え弁２１０の第１出ロボート２１９
を経て第１人口ボート２１４に連通されている。この第
１人口ボート２１４は油路２０８を介して第１切換え弁
１９０の第１出ロボ−１−２０２から第１人口ボート２
００に連通されている。従って第２ブーストボート１６
８にはライン油圧が供給されるようになる。そのため調
圧弁１６０の出口ボート１７４には第８図において符号
ｐＨ，にて示される高めのモジュレート油圧が発生し、
この高めのモジュレート油圧Ｐｎ　、がクラッチ油圧Ｐ
ｃとして前記油圧サーボ部７３の油室７４に供給される
ようになる。 電磁弁ＳＤ１及びＳＤ２のいずれもがＯＦＦとされ、該
電磁弁Ｓ　Ｄ　Ｉ及びＳＤ２が共に開弁状態とされてい
るときは、第７図に示される如く、第１切換え弁１９０
のスプール１９２及び第２切換え弁２１０のスプール２
】２が共に上方に移動するようになる。このとき、第２
切換え弁２１０の第２出ロボート２２２は、第１人口ボ
ート２１４、油路２０８を介して第１切換え弁１９０の
第１出ロボート２０２に連通される。この第１出目ボー
ト２０２は、第１入ロボート２００に連通していること
から、第１出ロボート２２２には、ライン油圧が直接供
給される。従って、ライン油圧ｐＬがクラッチ油圧Ｐｃ
として油圧サーボ部７３の油室７４に供給されるように
なる。 以上の構成により、電磁弁ＳＤ＋、ＳＤｚを第８図上欄
に示したように切換えることにより、そのときのライン
圧に応じ、差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧Ｐｃ　
　（＝差動制御力）をｒＨＩＧＨ」’ＭＩＤＤＬＥ、ｌ
　ｒｔ、ｏｗＪ　ｒＦＲＥＥ」ノ４段階に制御すること
ができる。 ここでｒＦＲＥＥ、は全く自由な差動が許される油圧、
ｒＬＯＷＪは駆動系のガタを抑えなり、通常走行におけ
る路面の細かな外乱の影響を吸収したりできるが、一方
、タイトコーナブレーキング現象を発生ずることなく自
由に旋回し得る程度の油圧、ｒＭＩＤＤＬＥＪは、ｒ　
ｔ、　ＯＷ　Ｊより強力な差動制限、例えば発進加速時
の制６１等を行うのに充分な差動制限を加え得る油圧、
ｒＨＩＧＨ」は更にそれよりも強力な差動制限を行い得
る油圧に相当［２ている。 再び第２図の説明に戻る。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号に応じて
前記油圧制御部２３及び７２を制御する。 この制御装置８０には、スロワ１−ル開度センサ９１か
らのスロットル開度情報、マニュアルシフトポジション
センサ９２からの自動変速ａ２０のマニュアルシフトレ
ンジ情報、前輪回転数センサ９３からの前輪回転数情報
、後輪回転数センサ９４からの後輪回転数情報、操舵角
センサ９５からの車両の操舵角・情報、制動センサ９６
からの制動情報、Ｏ／Ｄスイッチ９７からの運転者のオ
ーバードライブ（第４速段）走行の許可に関する情報が
入力されている。Ｏ／Ｄスイッチ９７がＯＦＦとされた
ときは、自動変速機２０は、第４速段には変速されず、
第１速段−第３速段間て′変速が行われる。 ヌ、制御装置８０には、冷却水温センサ９８からのエン
ジン１０の暖機状態に関する情報ら入力されている。エ
ンジン１０の暖機が末だ完了しないうちは、該エンジン
１０の暖機を促進するため、この場合も自動変速１ｉ１
２０は、第４速段には変速されず、第１速段へ一第３遠
段間で変速が行われる。 更に制御装置８０には、差動セ）／りＩ・スイッチ９９
からの運転者の差動制御状態の要求に関づる情報も入力
されている。 差動セレクトスイッチ９９はｒＦＲＥＥ　（フリー）」
とｒＡＵＴｏ　（オー）・）」の２つのモードが遇択で
きるようになっている。ＦＲＥＥモードのときは差動制
御クラッチ７０のクラッチ油圧ＰＣがｒＦＲＥＥ」−即
ち零（差動許可）とされる。 ＡＵＴＯモードのときは車両走行状態に応じて自動的に
クラッチ油圧ＰｃがｒＦＲＥＥ、、１ＬＯＷ」、ｒＭＩ
ＤＤＬＥ、、ｌ’ＨＩ　ＧＨＪの４段階（第８図参照）
に切換えられるようになっている。 制御装置８０は、公知の方法により、マニュアルシフト
レンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数・情報
（車速情報）とスロットル開度情報とに応じて、予め定
められた変速パターンに従・つて、自動変速機２０の変
速段制御のための制御信号を油圧制御部２３に出力する
。 又、制御装置８０は、車両の種々の走行状態に応じて、
前述の電磁弁ＳＤＩ及びＳＤ２を制御することにより、
差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧Ｐｃを４段階に制
御し、その時の走行状態に最も相応しい差動（制限）力
を発生させる。電磁弁ＳＤＩ、ＳＤ２の制御によりクラ
ッチ油圧Ｐｃを４段階に制御する構成については、既に
詳述した通りである。 更に、制御装置８０は、後述する制御手順に従って、本
発明を実施するために変速の回数が所定値以上であると
判断された段階で差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧
Ｐｃが一時的にｒＦＲＥＥＪとなるように制御する。 第９図に上記実施例装置で採用されている概略制御手順
を示ｔ。 差動セレク１−スイツヂ９９がＡ　ＩＪ　Ｔ　Ｏモード
状態となっていると、各種走行状態に応にで前後輪の差
動を許可スは制限する制御が行わノ１、る、その際、走
行状態を検出するセンサが複数あるため、差動許可の要
求と差動制限の要求とが同時に発生して互いに干渉１２
合うことが考えられる。この実施例ではこの不具合を避
けるために、優先順位の原則を採用ｊ−でいる。この優
先ＩＩＩ位の原則とは、各差動制御に優先順位を付け、
優先順位の上位にある差動制御を実行するときは池の下
位にある差動制御を実行しないというものである。例え
ば悪路走行中（スリップ走行中）に操舵された場合、あ
るいは悪路走行中に制動及び操舵が行われた場合等であ
っても、いずれか優位に立つ差動制御において要求され
ている制御のみが実行される。その結果、各差動制御同
士の干渉の発生が防止される。 なお、この実施例ではいずれの制ａ１条件も成立しなか
ったときは、差動制御クラッチ７０が「ＬＯＷＪとなる
ようにプログラムされている。 具体的に第９図の制御手順を説明する。 ステップ２５０では差動セレクトスイッチ９９の状態が
判定される。差動セレクｌ−スイッチ９９がＦＲＥＥモ
ードとされているときにはステップ２７２に進み、差動
制御クラッチ７０がｒＦＲＥＥＪ、即ち差動許可の状態
とされる。 又、差動セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯモードであっ
た場合には、ステップ２５２に進む。ステップ２５２で
は制動時における差動制御の実行条件が成立するか否か
が判定される。ここにおける制動時の差動制御とは、特
に低摩擦係数道路における４輪ロックによる操舵性能の
低下を防止するために、「制動状態」の検出と共にセン
タデファレンシャル装置３０の差動を許可とする制御を
いう。従って、この制御条件が成立したときは、差動制
御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとするなめにステップ２
７２に進み、差動制御クラッチ７０はｒＦＲＥＥＪとさ
れる。 制動時における差動制御の実行条件が不成立な場合は、
ステップ２５４に進むいステップ２５４では差動制御ク
ラッチ７０の強制解除制御の実行条件が成立するか否か
が判定される。ここにおける強制解除制御とは、差動が
制限されている状態のときに、即ち、電磁弁ＳＤ＋、Ｓ
Ｄｚの少なくとも一方がＯＮどされているときに、前後
輪の一回転数差が所定値以下とならない状態が所定時間
以」二継続した場合、差動制御クラッチ７０を保護する
ために直ちに電磁弁ＳＤ１．ＳＤ２を共にＯＦＦとし、
差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥ、とする制御をいう
。前記所定値及び所定時間は、差動制御クラッチ７０の
差動制限の程度に応じて複数組設定される。この強制解
除制御の実行条件が成立したときはステップ２７２に進
み、差動制御クラッチ７０はｒＦＲＥＥＪとされる。 強制解除の実行条件が成立しなかったときはステップ２
５６に進む、ここでは、Ｎ−＋Ｄシフト制御の実行条件
が成立するか否かが判定される。ここにおけるＮ−Ｄシ
フト制御とは、停止又は停止に近い状態でＮ　＋Ｄ　（
Ｎ−Ｒ，Ｎ−２、Ｎ→１−を含む）シン１へが行われた
とき、該Ｎ−ＤシフＩ・の信号を検出後所定時間だけ差
動制御クラッチ７゜をｒＬＯＷＪとしくステップ２７０
）　、該所定時間が経過した後アイドルスイッチがＯＮ
のときに差動作制御クラッチ７０をｒＨＩＧＨ，とする
ものである（ステップ２６６）、これにより、Ｎ−→Ｄ
シフト時のガタ落ち音等を減少さぜる。 Ｎ−Ｄシフト制御の実行条件が成立しなかったときには
ステップ２５８に進む。ステップ２５８ではスリップ制
御の制御条件が成立するか否かが判定される。ここにお
けるスリップ制御どは、前後輪のいずｆｔかが脱輪、前
後輪が異なる型棒係数の路面に接地、４輪が低μ路に接
地というような状態で発進しようとしたときに、前後輪
の差動を制限することによりスリップを抑制し、車両を
円滑に発進させる制御をいう。具体的には下記の条件が
全て成立し、しかもそれが所定時間だけ継続した場合に
差動制御クラッチ７０をｒＨＴ　ＧＨＪとする制御をい
う。 ■前輪の平均回転数と後輪の平均回転数のいずれか小さ
い方が所定値以下 ■前後輪の回転数差が所定値以上 ■アイドル接点がＯＦＦ又はスロットル開度が所定値以
上 ■前輪の平均回転数と後輪の平均回転数のいずれか大き
い方が所定値以下 このような■〜■の条件が全て成立し、しかもそれが所
定時間継続した場合は、ステップ２６６に進み差動制御
クラッチ７０がｒＨＩＧＨＪとされる。 スリップ制御の実行条件が成立しなかったときは、ステ
ップ２６０に進む。ステップ２６０では高車速時制御の
実行条件が成立するか否かが判定される。ここにおける
高車速時制御とは、車速が所定値以上になったときに、
差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとする制御をいう
、このような制御を実行するのは、高車速状態になると
前後輪のわずかな有効半径の違いが大きな差動として顕
在化するようになるため、動力循環による駆動系の耐久
性低下を防止するために、あるいは燃費を向上させるた
めに、差動制御クラッチ７０が「ＦＲＥＥ、とされる方
が望ましいためである。なお、ｒＦＲＥＥ、としたとき
に前後輪の実際の差動状態を検出し、その結果前後輪の
差動が所定値よりも小さい状態が所定時間以上に亘って
継続したことが確認されたときは、高車速であっても差
動制御クラッチ７０の耐久性や燃費上特に問題がないた
め、再び標準状態であるｒＬＯＷＪに切換えられるよう
になっている。 高車速時制御の実行条件が成立しなかったときは、ステ
ップ２６２に進む、ステップ２６２においては発進加速
時制御の実行条件が成立するか否かが判定される。ここ
における発進加速時制御とは、自動変速機２０の変速段
が第１速段であり且つスロットル開度が所定値以上の時
にスリップを防止して良好な加速を得るべく差動制御ク
ラッチ７０をｒＭＩＤＤＬＥ、とするものである、従っ
て、ステップ２６２において発進加速時制御の実行条件
が成立したときはステップ２６８に進む６ステツプ２６
２の発進加速時制御の制御条件が成立しなかったときは
ステップ２６４に進む。ステップ２６４では変速時制御
（本発明に係る制御）の実行条件が成立するか否かが判
定さり、る。即ち、ここにおける変速時制御とは、差動
制御クラッチ７０を変速が所定回数行われる毎にｒ　Ｆ
　ＲＥ　Ｅ　、＋とし、該差動制御クラッチ７０の摩擦
面に定期的に潤滑油を供給する制御をいう。実行条件が
成立した場合にはステップ２７２に進んで差動制御クラ
ッチ７０がｒＦＲＥＥ」とされる。この変速時制御につ
いては第１０図を用いて後に訂述する。 このような制御フローが実行される結果、各制御には優
先順位が付けられ、」二位に相当する差動制御の実行条
件が成立り、た段階でそれより下位に相当する差動制御
の成立判断が行われないことになる。その結果、差動制
御クラッチ’１０に関して同時に複数の制御指令が発生
ずることがなく、制御の干渉が有効に防止される６ なお、ステップ２６４の変速時制御が例えば１０図で示
される多くのステップからなるように、ステップ２５０
へ−２６４の各制御の実行条件の判定及び制御の実行は
、必ずしも第９図に示されるような単純なフローによっ
て達成されるものではない。 次に、第１０図に上述の変速時制御（以下本制御という
）に焦点を絞った制御フローを示す。 この制御フローはエンジンの始動によりスタートする。 ステップ３０１でデータやフラグ、カウント等の初期化
を行った後、ステップ３０３で各種制御に必要なデータ
を入力する。このデータにより、自動変速機２０の変速
段の制御を行なったり、差動制御クラッチ７０のＡＵＴ
Ｏ制御（差動セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯモードと
されているときの自動制御）を行なったりする。 これまでの説明で明らかなように、本実施例では、差動
セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯモードとされていると
きに、前後輪の差動制限力を走行状態に応じて、４段階
に自動的に切換える制御が行われる。又、差動セレクト
スイッチ９９がＰ　Ｒ。 ＥＥモードとされたときには、走行状態の如何にかかわ
らず差動が許可された状態での４輪駆動が実施される。 以下に、差動制御クラッチ７０を定期的に「ＦＲＥＥＪ
とする本制御に焦点を絞って詳しい説明をする。 第１０図（Ａ）のステップ３１０で差動セレクトスイッ
チ９９がＡＵＴＯモードになっているか否かを判断する
。差動セレクｊ・スイッチ９９がＡＵＴＯモードであれ
ば、ステップ３１５以下に進むが、ｒＦＲＢＥモード」
となっていた場合は、差動制御クラッチ７０を即時’　
Ｐ　Ｒ，Ｅ　Ｅ　Ｊにする。 ステップ３１５以下に進んだ場合は、次の■、■の制御
が実行される。 ■自動変速機２０が最高速段（第４速段）まで変速が可
能な状態での走行中にあっては、当該第４速段への変速
（アップシフト）の回数Ｎ＾がカウントされ、この回数
Ｎ八が所定値Ｎ１以上となったときに所定の時間Ｔ１だ
け差動制限クラッチ７０がｒＦＲＥＥＪとされる。 ■自動変速機２０が最高速段（第４速段）への変速がで
きない状態となっているときには、その状態での最高変
速段（例えば第３速段）への変速（アップシフト）の回
数ＮＢがカウントされ、この回数ＮＦＩが所定値Ｎ２以
上となったときに所定時間Ｔ　＋だけ差動制御クラッチ
７０が’　Ｐ　Ｒ，Ｅ　Ｅ　Ｊとされる。 ここで、自動変速機２０が最高速段く第４速段）への変
速ができない状態とは、前述したように、例えばドライ
ブレンジでＯ／Ｄスイッチ９７がＯＦＦどさノ１でいる
場合、あるいは末暖機走行時におけるオ・−バードライ
ブカッ）−制御が成立している場合等がＩＰげられる。 この場合の最高変速段は第３速段となる。 なお５、−の制御フローにおいては、シフトレバ−の位
置が１−２」レンジ、ｒ　Ｉ−、レンジの場合について
は↑、νに触れていないが、同様の考え方が可能である
。この場合、′例えば「２」レンジであったときは、採
り得る最高速段は第２速段ということになるため、第１
速段から第２速段△、の変速（アップシフト）の回数が
数えられることになろつ。 採り得る最高速段への変速（アップシフ）−）の回数に
基づいて本制御を実行するようＬこしたのは、第１に、
アップシフＩ−後はエンジンのトルクが減少した後に当
たるため、差動制御クラッチ７０にかかる負担が比較的
少なくなったときであると考えられること、第２に、採
り得る最高速段に変速されるときが、他の中間段に変速
されるときに比べて七ンタデファ】ノンシャル装ｆｆ１
３０に入力されてくるトルクが小さく、又、−・股に車
両走行が最も安定していると考えられるためである。 又、採り得る最高変速段毎に所定値Ｎｌ、Ｎ２を別途設
定するようにしているのは、最高速段の種類が異なると
、当該最高速段に変速される頻度が異なってくるためで
ある。 第１０図（Ａ）の制御フローの説明に戻る。 ステップ３１２で変速の回数Ｎ＾及びＮＢのカラン１−
をリセツ１−シているのは、そもそも定期的にｒＦＲＥ
Ｅ」にすることが目的ではあるが、必要以上にはｒＦＲ
ＥＥ、にはしないという理由からである。即ち、目的が
どのようなものであろうと、ステップ３１】、において
差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥｊとした場合は本制
御における目的が達成されたことになるため、これを以
って本制御が１回実施されたと考えてよいためである。 又、前述したように、本実施例においては、差動セレク
Ｉ〜スイッチ９９がＡ　Ｕ　Ｔ　Ｏモードとなっている
場合は、差動制御クラッチをｒＬ、ＯＷＪとするのを標
準走行状態としている。従って、ｒＦＲＥＥ、の回数が
多くなると、本来の差動制限制御がそれだけ実行さねな
いことになる。従って、他の目的によってｒＦＲＥＥ」
の状態となったときには、これを本制御によるｒＦＲＥ
Ｅ、の実行と見なすことにより、必要以上のｒ　Ｆ　Ｆ
？、　Ｅ　Ｅ　Ｊの実行を防止することができるように
なる、なお、ステップ３８５で同様の目的で変速回数Ｎ
Ａ、ＮＢのカランｌへをリセットしている。 ステップ３１０で差動セＬ／クトスイッチ９９がＡＵＴ
Ｏモードであると判定されたときは、ステラ７３１５に
進みフラグＦ＾の判定を行う。このフラグＦ＾は、これ
が１であるときに本制御により差動制御クラッチ７０を
ｒＦＲＥＥ、とする制御を実行中であることを示し、こ
れが零であるときに非実行中であることを示している。 当初はステップ３０１でデータ等の初期化が行われてい
るなめ、Ｆ＾＝０＜本制御非実行中）となっている。 そのろ、第１０図（Ｂ）のステップ３２０に進み、前述
したようなＡ　Ｕ　Ｔ　ＯｉＪＪ御の優先順位に従いス
テップ３２０〜３２２で本制御より優先のｒＨＩＧＨＪ
　、’Ｍ　Ｉ　ＤＤＬＥＪ　、あるいはｒＦＲＥＥＪの
制御が成立するか否かを判断する。 ら１．７、ｒＨＩ　ＧＨ，又はｒＭＩ　ＤＤＬＥ、の制
御か成立したならばステップ３８６に進み、「ＨＩ　Ｇ
　ＨＪ又はｒ　Ｍ　Ｉ　Ｄ　Ｄ　ｌ−７Ｅ」の制御を実
行する。 しかしながら、ステップ３２２でｒＦＲＥＥ、へのＡ　
Ｕ　Ｔ　Ｏ制御か成立した場合は、先に述べたようにス
テップ３８５においてそれまでの変速回数Ｎ＾、ＮＢを
リセ・ントした後ステ゛ツブ３８６へと進み、ｌ”　Ｆ
　ＲＥ　Ｅ　Ｊの制御が実行される。 ここでステップ３８７のフラグＦ２の説明をする。 フラグＦ２は、本制御によるｒＦＲＥＥ、が開始（Ｆ＾
＝１の状Ｂ）される前に、池のＡ　ｔＪ　Ｔ　Ｏ制御又
は変速機の変速制御が開始さ１１．たことを示すもので
ある。フラグＦ２が１となった場合は、これらのＡ　ｔ
Ｊ　Ｔ　Ｏ制御又は変速機の変速制御が終了するまでは
、たとえ変速回数Ｎ＾又はＮＢが所定の回数Ｎｌ又はＮ
２となり、本制御の開始条件が成立したとしても本制御
を実行しない。これはステップ３４３でフラグＦ？を判
定する形で実現される。 従つ“ζ、ステップ３８７では、曲のＡ　Ｕ　Ｔ　Ｏ制
御が先に実行されたということでＦ２＝１（他のＡＵＴ
Ｏ制御実行中）とし、又ステップ３２７では変速機の変
速制御が先に実行されたということでＦ２−１としてい
る。このような趣旨のフラグＦ２を立てるのは、本制御
の（先＋１１ｊ位が下位であり、従って池の制御が何ら
行われていないどきに実行されるべきという理由に基づ
いている。 ステップ３２０−３２２でいずれらＮｏの判定がなされ
た場合は、通常状態（ｒＬＯＷ、の状態）でよいという
ことであるｔ：め、ステップ３２３で差動制御クラッチ
７０をｒ　Ｌ　ＯＷ　Ｊとしている。 本制御はｒＦＲＥＥ、にするという制御であるなめ、差
動制限力の変化が最も小さい状態で［ＦＲ，Ｅ　Ｅ　Ｊ
への切換えが行われるのが望ましい。即ち、差動制御ク
ラッチ７０が例えばｒＨＩＧＨＪあるいはｒＭ　Ｉ　Ｄ
ＤＬＥ、の状態にされているということは、換言すると
車両走行状態がそのような強い差動制限を必要と１〜で
いる情況（、Ｊあるということになる６本制御は差動制
御クラッチ７０の潤滑性向上のために設りられたもので
あるため５本来の差動制限制御の実行に対し、極力影響
か及ばない形で行われるべきである。そのため、本制御
は必ずｒＬＯＷＪ状態、即ち差動制限力が所定値以下と
考えられる状態（ステップ３２３以降）から実行条件の
判定に入るようにしている。 次に、ステップ３２４でフラグＦ４が判定される。フラ
グＦ４は、本制御が未だ実行されていない（Ｆ＾−〇）
の状態で自動変速ＩＦ！２０の変速判断が先にあった場
合に１、なかったときに零とされるフラグである。当初
はＦ４−０となっているため、ステップ３２５で変速判
断が成立したか否かが判断される。変速判断が成立した
場合は、ステップ３２６に進んで当該変速が優先的に実
行され、ステップ３２６ＡでフラグＦ４が１に設定され
る。又、ステップ３２７で優先の変速が実行中というこ
とでフラグＦ２が１とされ、リターンされる。フラグＦ
２の意義については先に述べた。 −度フラグＦ４が１に設定されると、ステップ３２４で
Ｆ４−１と判定されるため、ステップ３２８に進み、当
該変速が終了したか否かが判１祈される。終了していな
いときはそのままリターンされる。終了したと判断され
るとステップ３２８ＡでフラグＦ４がリセットされる。 ステップ３２５で変速判断かないと判定されたときは、
ステップ３２０〜３２８の判断で本制御より愛先のＡ　
Ｕ　’Ｉ’　Ｏ制御が全くなく、且つ自動変速機２０の
変速制御がない（あるいはステップ３２８経由で終了し
た）ということでフラグＦ２が零どされる（ステップ３
２９）。 次に第１０図（Ｃ）のステップ３３０．３３１へと進む
。 ステップ３３０ではＯ／Ｄスイッチ９７の状態、ステッ
プ３３１では暖機促進等の池のＯ／Ｄカット制御の状態
を判定するにの判定の結果、最高速段（第４速段）まで
変速可能な状態での走行と判断されたときは、ステップ
３３２へ進み、それ以外ではステップ３６０へと進む。 ステップ３３２へ進んだ場合は、後にステップ３３６．
３３７で最高変速段（第４速段）への変速回数Ｎ＾をカ
ウントする。ステップ３６０へ進んだ場合は、後にステ
ップ３６４．３６５で第３速段への変速回数８日がカラ
ン）・される、そしてステップ３４０又はステップ３６
８で変速回数Ｎ＾又はＮＢが所定の回数Ｎ１又はＮ２に
なると本制御の開始条件が揃うことになる。 ステップ３３０．３３１以降ステツプ３３２〜３３４及
びステップ３６０〜３６２では次のことをしている。例
えばドライブレンジでＯ／Ｄスイッチ９７がＯＮ、ｆｌ
！！の０７／ＤカツＩへ制御がなしの状態で走行されて
いると、第４速段までのアップシフトが何回か行われ、
その回数Ｎ＾がカウントされる。ここで、例えばＯ／Ｄ
スイッチがＯＦＦとされるど、ステップ３６０〜３６２
では先の状態でカウントした回数Ｎ＾の分が８日に置換
えられる。その結果、新たにＮＢのカウントを零からし
直さなくてもよいようになっている。このようにする理
由は、走行状態が変わっても、なるべく定期的に本制御
を行いたいためである。もし仮に、走行状態が変わる度
にカランＩ・されなＮ＾、あるいは８日がリセ・ソトさ
れるようにしておくと、いつまでたっても本制御が実行
されないという事態も考えられる。 次に、ステップ３３５．３６３のフラグＦ＋ＰｉびＦｓ
の説明を行う、フラグＦｉ及びＦｓは、ステップ３４１
及びステップ３６９で第４速段あるいは第３速段への変
速制御が未だ終了していないと判定さｈなときにステッ
プ３４９．３７０でそれぞれ１とされるフラグである。 即ち、フラグＦ１、Ｆｓが１のときは当該変速制御が実
行中であることを示している。このフラグＦ１及びＦｓ
は具体的には最後の第４速段への変速、又は第３速段へ
の変速が終了り、た後にのみステップ３４４以降に進ん
で差動制御クラッチ７０のｒＦＲＥＥ。 を行うために使用する。 この理由は、本制御の影響を変速制御に与えたくないた
めである。即ち、変速制御は。安定した油圧状態で実行
ｉ−ないと良好な変速特性が得られないことがある。も
ともとポンプの容量にはかなりの余裕が持たされている
ものの、変速制御の最中に本制御を実行するべくオイル
が大量に移動されると、その移動によって当該変速制御
のためのオイルの移動が適性に実行されなくなる恐れが
ある。又、歩にオイルの移動の問題だけでなく、変速制
御中に差動制限状態を変化させるのは避ける方が良好で
ある。フラグＦ１及びＦｓは、このような事情に憧み、
少なくとも最後の第４遠段あるいは第３速段への変速が
終了するまでは差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥ、と
するのを待つために設けられ７″二ものである。 具体的には、ステップ３３８又は３６６で第４速段又は
第３速段への変速が実行されると、ステップ３４１．．
３６９でその変速、が終了したか否かが判定される。変
速が終了していないと判定されるとステップ３４９ある
いはステップ３７０でＦｌ、Ｆｓが１とされる。その後
ステップ３４１、あるいはステップ３６９で変速が終了
と判断されるまではＦｌ−Ｆｓは１のままとさｈ８、変
速が終了した段階でステップ３４２．３７１に進んでリ
セットされる。 なお、Ｆｌ、Ｆｓが１とされると、変速が終了するまで
ステップ３３５あるいはステップ３６３でＹＥＳの判定
がなされるため、ステップ３３６〜３３８．３６４−３
６６が飛び越されるようになっている。 ところて′、変速回数Ｎ＾、ＮＢのカランＩ・が進む過
程で、Ｎ　Ａ　＜　Ｎ　＋あるいはＮｅ＜Ｎ２のうちは
ステップ３４０．３６８からリターンされ、第１０図（
Ｂ）のステップ３２０〜３２２で差動制限力を［１゜Ｏ
ＷＪ以外にするようなＡＵＴＯ制御が成立するかどうか
を常に検出し続けるようになっている。これにより、本
制御の条件成立の判定に取りかかった後であっても、他
のＡＵＴＯ制御の条件が成立した場合には、適宜その制
御が実行されることになるや 第１０図（Ｃ）に戻って、ステップ３４１．３６９でＮ
＾、Ｎｅをカウントした変速（第４速段又は第３速段へ
の変速）が終了したと判定され、ステップ３４０，３６
８でＮ＾≧Ｎ　＋　、あるいはＮ８≧Ｎ２となり、且つ
、ステップ３４３で他のＡＵＴＯ制御や変速が行われて
いない（Ｆ２＝Ｏ）と判断されると、ステップ３４４へ
進み、差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとし、Ｎ＾
、ＮＢのカラン１−をリセットする（ステップ３４５）
。 その後、所定時間Ｔ１の間だけこのｒＦＲＥＥ、＋状態
を継続させるためのタイマＴ＾のカランＩ−をスタート
する（ステップ３４６）、このスタートと共に、ステッ
プ３４７で本制御により差動制御クラッチ７０をｒＦＲ
ＥＥＪとしている最中であるという意味のフラグＦＡを
】としリターンする。 再び第１０図（Ａ）戻って、フラグＦ＾か１とされると
、ステップ３１５でＦＡ＝１と判定されるため、ステッ
プ３９０以降へ進む、ステップ３９０あるいは３９５で
通常のｒＬＯＷ、状態よりも差動制限力を高める制御が
成立しなどきは、ｒＦＲＥＥ、の制御は中止され、ステ
ップ３９１、又は３９６でｒＨＩＧＨ，あるいは「Ｍ　
Ｉ　Ｄ　Ｄ　ＬＥ」の制御が実行される。即ち、本制御
はいかなる状態のときでも池のＡＵＴＯ制御よりも優先
して実行されることはない。 差動を高めるＡＵＴＯ制御が割込んできたときは、ここ
でタイマＴ＾がリセットされる（ステップ３９２）。そ
して本制御によるｒＦＲＥＥ、制御が終了したという意
味でフラグＦＡが零とされる。なお、Ｎ＾、ＮＢについ
ては、Ｆ＾−１どなる前にステップ３４５でリセットさ
れている。 一方、ステップ３９７でｒＦＲＥＥＪのＡ　ＩＪ　ＴＯ
副制御成立したと判定された場合は、本制御の実行中と
同一の状態であるなめ、タイマＴ＾のカウントをそのま
まｍ続する。 タイマ］゛へが所定時間Ｔ１になる前にステップ３９７
で成立した優先のｒＦＲＥＥ、制御が終了した場合は、
ステップ３９７から３９８へと進み、］゛＾≧］゛１と
なってからステップ４００に進む。 ステップ４００では差動制御クラッチ７０が再びｒｔ、
、ｏｗ４とされる。その後、ステップ４０５においてタ
イマＴ＾がリセットされ、ステップ４０１でフラグＦＡ
が零とされた後本制御が終了される。 Ｔ＾＞　Ｔ　＋となって６ステツプ３９７での優先のｒ
ＦＲＥＥＪ＃Ｉｖ４が終了しなｌ＋１４合は１、二ノ少
先のｒＦＲＥＥ、の制御をそのまま続け、ステップ４０
３からステップ４０５．４０１へと進み、タイマＴ＾及
びフラグＦ＾のリセットのみ行って本制御を終了する。 本制御によるｒＦＲＥＥＪ最中に優先するオート制御が
何も起こらない場合は、ステップ３９０から３９５．３
９７，３９８と進み、Ｔ＾≧Ｔ１となったと二ろでステ
ップ４００で差動制御クラッチ７０をｒｔ、ｏｗ」に戻
し、ステラ７’４０５．４０１を経て本制御を終了する
。 この実施例では、そのときの採り得る最高速段への変速
回数Ｎ＾、ＮＢがそれぞれ計数され、しかもその最高速
段の種類別に所定回数Ｎ　＋　、　Ｎ　２が設定されて
いるため、必要にして」−分な潤滑油の供給を行うこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示イブＩ″？ツタ図、第２図
は、本発明が適用される４輪駆動車の動力伝達系統を示
すスケルトン図、 第３図は、センタデファレンシャル装置の差動を制限す
るための差動制御クラッチのスケルトン図、 第４図−一第７図は、−に艶差動制御クラッチの油圧サ
ーボ部に供給する油圧を発生させるだめの油圧回路図、 第８図は、該油圧回路によって作り出される油圧の特性
及びこの油圧特性を実現するときの電磁弁のＯＮ−ＯＦ
　Ｆ状態を示す線図、 第９図は、上記実施例装置で採用されている制御手順の
概略を示す流れ図、 第１０図（Ａ）〜（Ｃ）は、上記制御手順を変速時制御
に焦点を絞ってより詳細に示した流れ図である。 １．０・・・エンジン、　　　　２０・・・自動変速機
、３０・・・センタデファレンシャル装置、４０・・・
前輪用デファレンシャル装置、５０・・・１ヘランスフ
ア装置、 ６０・・・後輪用デファレンシャル装π、７０・・・差
動制御クラッチ、 ８０・・・制御装置、　　　　９０・・・入力系、９７
・・・０／Ｄスイツチ、 ９つ・・・差動セレクトスイッチ、 Ｎ＾、８日・・・変速回数、 Ｎ　＋　、Ｎ　２・・・所定値、 Ｔ１・・・所定時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号によ
   り許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
   御装置において、 前記前後輪の差動を制御するクラッチの潤滑性向上のた
   めに、該前後輪の差動を一時的に許可状態にする差動制
   御手段と、 該潤滑性向上のための差動許可制御の実行条件の判定中
   、又は差動許可実行中に、前記車両走行状態を反映した
   信号により他の目的で前後輪の差動を制御すべき状態が
   発生したときに、該潤滑性向上のための差動許可制御の
   実行条件の判定又は差動許可を中止すると共に、当該他
   の目的の差動制御を優先・実行させる手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
   装置。