JPH0220442B2 - - Google Patents
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- JPH0220442B2 JPH0220442B2 JP56141854A JP14185481A JPH0220442B2 JP H0220442 B2 JPH0220442 B2 JP H0220442B2 JP 56141854 A JP56141854 A JP 56141854A JP 14185481 A JP14185481 A JP 14185481A JP H0220442 B2 JPH0220442 B2 JP H0220442B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- low
- medium
- region
- output
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60G2401/14—Photo or light sensitive means, e.g. Infrared
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
本発明は車輌の高さ制御に関し、特に、車輌と
車体フレームの間の高さを車高検出器で検出し、
検出車高に対応付けて懸架装置の流体圧を制御し
て車高を所定範囲とする車高調整装置に関する。 この種の車高調整においては、たとえば米国特
許第4105216号明細書（1978年クラス280）に開示
されている如く、車高検出器で車高領域を検出し
て、車高調整制御回路で検出信号を処理して車高
調整駆動系を付勢する信号を得て、これを駆動系
に与えて、駆動系において車高が「高」であると
きには流体圧を下げ、「低」であるときには流体
圧を高める。しかして、検出車高が「中」と
「高」の境界付近で振動するときの繰り返し流体
圧下げ動作を防止するため、また「中」と「低」
の境界付近で振動するときの繰り返し流体圧上げ
動作を防止するため、車高調整制御回路には、一
般的には車高「高」信号処理系と車高「低」信号
処理系にそれぞれ１組の立上り遅延回路が含まれ
ており、また、車体重量が大きいときの、車高を
ほとんど上昇駆動しえないときの連続コンプレツ
サ駆動を防止するために、更に、車高がも早それ
以下にならないときの連続流体圧放出（リリーフ
弁開）付勢を防止するため、車高調整制御回路に
は、車高「高」信号処理系と車高「低」信号処理
系にしれぞれ１組の付勢時限回路が含まれてい
る。すなわち、従来においては２組の立上り遅延
回路と２組の時限回路およびそれに接続される多
数の論理ゲート回路を必要とした。そのため車高
調整制御回路の電気要素が多い。これに対して前
記米国特許においては立上り遅延回路を１組省略
して残りの１組を車高「高」信号処理系と「低」
信号処理系で共用して電気要素を少なくしてい
る。 ところで、この種の「高」，「中」，「低」に車高
領域を区分して制御する車高調整装置において
は、検出車高が「高」及び「低」の時に車高調整
を実施し、車高領域が「中」になると車高調整を
停止しその車高に位置決めする。つまり、「中」
領域が目標車高になる。ところが、車高検出器の
検出精度上の問題や僅かな車高変動に対する不必
要な車高調整の禁止などの目的のため、「中」領
域にはある程度の幅をもたせる必要がある。この
ため、車高が「高」領域の時に車高調整を行なう
時には、車高下げによつて実車高が「高」領域か
ら「中」領域に移つた時、即ち「中」領域内の上
限位置近傍で車高が位置決めされ、逆に車高が
「低」領域の時に車高調整を行なう時には、車高
上げによつて実車高が「低」領域から「中」領域
に移つた時、即ち「中」領域内の下限位置近傍で
車高が位置決めされることになり、車高調整の方
向に応じて、「中」領域の幅に応じた位置決め誤
差が生じることになる。 そこで本発明は、少ない電気要素で安定な車高
調整を行ないうる車高調整装置を提供するととも
に、車高調整の位置決め誤差を小さくした動作精
度の高い車高調整装置を提供することを目的とす
る。 上記目的を達成するため、本発明においては、
車高を、高領域、該高領域より低い車高を示す中
高領域、該中高領域よりも低い車高を示す中低領
域、及び該中低領域よりも低い車高を示す低領域
に区分し、車高が前記高領域及び低領域の時に第
１レベルの信号を出力し、車高が前記中高領域及
び中低領域の時にともに第２レベルの信号を出力
する第１の車高検出手段；車高が前記高領域と中
高領域の時に第３レベルの信号を出力し、車高が
前記中低領域と低領域の時に第４レベルの信号を
出力する第２の車高検出手段；前記第１の車高検
出手段の出力に接続され検出車高が前記高領域又
は低領域にある時間が所定以上の時に駆動許可信
号を出力する遅延手段；前記第２の車高検出手段
の出力と、前記遅延手段の出力に接続され、検出
車高が前記高領域及び中高領域の時にリセツトし
検出車高が前記低領域及び中低領域の時に前記駆
動許可信号によつてセツトされる第１のフリツプ
フロツプ手段；前記第２の車高検出手段の出力
と、前記遅延手段の出力に接続され、検出車高が
前記低領域及び中低領域の時にリセツトし検出車
高が前記高領域及び中高領域の時に前記駆動許可
信号によつてセツトされる第２のフリツプフロツ
プ手段；前記第１のフリツプフロツプ手段の出力
に接続され、該手段がセツトされた時に付勢され
る車高上げ手段；及び前記第２のフリツプフロツ
プ手段の出力に接続され、該手段がセツトされた
時に付勢される車高下げ手段；を設ける。 本発明によれば、例えば車高が高領域にある時
間が所定以上になと、車高下げ制御が実施され、
車高が高領域から中高領域を通つて中低領域に達
した時に車高調整が停止するので、車高と中低領
域の上限位置に位置決めされる。また、車高が低
領域にある時間が所定以上になると、車高上げ制
御が実施され、車高が低領域から中低領域を通つ
て中高領域に達した時に車高調整が停止するの
で、車高が中高領域の下限位置に位置決めされ
る。従つて、車高領域の中高領域と中低領域とが
互いに隣接するように区分されていれば、中低領
域の上限位置と中高領域の下限位置とは実質上同
一になるので、車高調整の方向に応じた位置決め
誤差は生じない。 また、車体の上下振動などによつて短時間だけ
車高が高領域又は低領域に存在する時には、遅延
手段が駆動許可信号を出力しないので、車高調整
が実施されることはなく、車高上げと車高下げと
が短時間の間に繰り返されるような不安定な制御
の発生は防止される。更に、駆動許可信号は車高
上げ制御系と車高下げ制御系の両方に共通に利用
されるので、遅延手段を複数設ける必要はなく、
少ない電気要素で装置を構成しうる。 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。 まず一実施例の車高検出器１００を説明する
と、これは第１ａ図に示すように車体フレーム１
０に固着されており、その回転軸にリンク２０の
一端が結合されており、このリンク２０の他端は
デフアレンシヤルギア３０の外ケースに結合され
ている。４０が車軸である。車高検出器１００の
断面図を第１ｂ図に示す。車高検出器１００にお
いては、回転軸１０８の先端に、弧状の折り返し
１０４を形成した遮光板１０５が固着されてお
り、他端にリンク２０が固着されている。ベース
１０６にはプリント基板１０７が固着されてお
り、このプリント基板１０７にフオトセンサ１０
１と１０２が固着されている。フオトセンサ１０
１及び１０２はそれぞれ発光ダイオードとフオト
トランジスタで構成されており、前者から後者へ
の光を遮光板１０５の折り返し１０４が遮断す
る。 第１ｂ図のIC−IC線断面図を、第３ａ図、第
３ｂ図、第３ｃ図及び第３ｄ図に示す。第３ａ
図、第３ｂ図、第３ｃ図及び第３ｄ図は、それぞ
れ、車高が「高」，「中高」，「中低」及び「低」の
状態を示している。 第２図に、この車高検出器１００に接続されて
懸架装置４００の空気圧放出用のリリーフバルブ
２４０と、コンプレツサ３０２の付勢用のリレー
３０３の開閉制御を行なう車高調整制御装置２１
１，２２１を示す。車高調整制御装置は遅延回路
２１１と車高判別ゲート回路２２１で構成されて
いる。また、遅延回路２１１は、トランジスタ
Q1、カウンタCO１、およびインバータNOT１
で構成されており、車高判別ゲート回路２２１
は、トランジスタQ2、インバータNOT２、第１
及び第２のＲ／ＳフリツプフロツプF2及びF1で
構成されている。第１のＲ／Ｓフリツプフロツプ
F1は、ノアゲートNOR１、NOR２で構成され、
第２のＲ／ＳフリツプフロツプF2は、ノアゲー
トNOR３，NOR４で構成されている。 次の第１表に、各センサの出力と車高領域の区
分及び制御内容の区分の関係を示す。
車体フレームの間の高さを車高検出器で検出し、
検出車高に対応付けて懸架装置の流体圧を制御し
て車高を所定範囲とする車高調整装置に関する。 この種の車高調整においては、たとえば米国特
許第4105216号明細書（1978年クラス280）に開示
されている如く、車高検出器で車高領域を検出し
て、車高調整制御回路で検出信号を処理して車高
調整駆動系を付勢する信号を得て、これを駆動系
に与えて、駆動系において車高が「高」であると
きには流体圧を下げ、「低」であるときには流体
圧を高める。しかして、検出車高が「中」と
「高」の境界付近で振動するときの繰り返し流体
圧下げ動作を防止するため、また「中」と「低」
の境界付近で振動するときの繰り返し流体圧上げ
動作を防止するため、車高調整制御回路には、一
般的には車高「高」信号処理系と車高「低」信号
処理系にそれぞれ１組の立上り遅延回路が含まれ
ており、また、車体重量が大きいときの、車高を
ほとんど上昇駆動しえないときの連続コンプレツ
サ駆動を防止するために、更に、車高がも早それ
以下にならないときの連続流体圧放出（リリーフ
弁開）付勢を防止するため、車高調整制御回路に
は、車高「高」信号処理系と車高「低」信号処理
系にしれぞれ１組の付勢時限回路が含まれてい
る。すなわち、従来においては２組の立上り遅延
回路と２組の時限回路およびそれに接続される多
数の論理ゲート回路を必要とした。そのため車高
調整制御回路の電気要素が多い。これに対して前
記米国特許においては立上り遅延回路を１組省略
して残りの１組を車高「高」信号処理系と「低」
信号処理系で共用して電気要素を少なくしてい
る。 ところで、この種の「高」，「中」，「低」に車高
領域を区分して制御する車高調整装置において
は、検出車高が「高」及び「低」の時に車高調整
を実施し、車高領域が「中」になると車高調整を
停止しその車高に位置決めする。つまり、「中」
領域が目標車高になる。ところが、車高検出器の
検出精度上の問題や僅かな車高変動に対する不必
要な車高調整の禁止などの目的のため、「中」領
域にはある程度の幅をもたせる必要がある。この
ため、車高が「高」領域の時に車高調整を行なう
時には、車高下げによつて実車高が「高」領域か
ら「中」領域に移つた時、即ち「中」領域内の上
限位置近傍で車高が位置決めされ、逆に車高が
「低」領域の時に車高調整を行なう時には、車高
上げによつて実車高が「低」領域から「中」領域
に移つた時、即ち「中」領域内の下限位置近傍で
車高が位置決めされることになり、車高調整の方
向に応じて、「中」領域の幅に応じた位置決め誤
差が生じることになる。 そこで本発明は、少ない電気要素で安定な車高
調整を行ないうる車高調整装置を提供するととも
に、車高調整の位置決め誤差を小さくした動作精
度の高い車高調整装置を提供することを目的とす
る。 上記目的を達成するため、本発明においては、
車高を、高領域、該高領域より低い車高を示す中
高領域、該中高領域よりも低い車高を示す中低領
域、及び該中低領域よりも低い車高を示す低領域
に区分し、車高が前記高領域及び低領域の時に第
１レベルの信号を出力し、車高が前記中高領域及
び中低領域の時にともに第２レベルの信号を出力
する第１の車高検出手段；車高が前記高領域と中
高領域の時に第３レベルの信号を出力し、車高が
前記中低領域と低領域の時に第４レベルの信号を
出力する第２の車高検出手段；前記第１の車高検
出手段の出力に接続され検出車高が前記高領域又
は低領域にある時間が所定以上の時に駆動許可信
号を出力する遅延手段；前記第２の車高検出手段
の出力と、前記遅延手段の出力に接続され、検出
車高が前記高領域及び中高領域の時にリセツトし
検出車高が前記低領域及び中低領域の時に前記駆
動許可信号によつてセツトされる第１のフリツプ
フロツプ手段；前記第２の車高検出手段の出力
と、前記遅延手段の出力に接続され、検出車高が
前記低領域及び中低領域の時にリセツトし検出車
高が前記高領域及び中高領域の時に前記駆動許可
信号によつてセツトされる第２のフリツプフロツ
プ手段；前記第１のフリツプフロツプ手段の出力
に接続され、該手段がセツトされた時に付勢され
る車高上げ手段；及び前記第２のフリツプフロツ
プ手段の出力に接続され、該手段がセツトされた
時に付勢される車高下げ手段；を設ける。 本発明によれば、例えば車高が高領域にある時
間が所定以上になと、車高下げ制御が実施され、
車高が高領域から中高領域を通つて中低領域に達
した時に車高調整が停止するので、車高と中低領
域の上限位置に位置決めされる。また、車高が低
領域にある時間が所定以上になると、車高上げ制
御が実施され、車高が低領域から中低領域を通つ
て中高領域に達した時に車高調整が停止するの
で、車高が中高領域の下限位置に位置決めされ
る。従つて、車高領域の中高領域と中低領域とが
互いに隣接するように区分されていれば、中低領
域の上限位置と中高領域の下限位置とは実質上同
一になるので、車高調整の方向に応じた位置決め
誤差は生じない。 また、車体の上下振動などによつて短時間だけ
車高が高領域又は低領域に存在する時には、遅延
手段が駆動許可信号を出力しないので、車高調整
が実施されることはなく、車高上げと車高下げと
が短時間の間に繰り返されるような不安定な制御
の発生は防止される。更に、駆動許可信号は車高
上げ制御系と車高下げ制御系の両方に共通に利用
されるので、遅延手段を複数設ける必要はなく、
少ない電気要素で装置を構成しうる。 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。 まず一実施例の車高検出器１００を説明する
と、これは第１ａ図に示すように車体フレーム１
０に固着されており、その回転軸にリンク２０の
一端が結合されており、このリンク２０の他端は
デフアレンシヤルギア３０の外ケースに結合され
ている。４０が車軸である。車高検出器１００の
断面図を第１ｂ図に示す。車高検出器１００にお
いては、回転軸１０８の先端に、弧状の折り返し
１０４を形成した遮光板１０５が固着されてお
り、他端にリンク２０が固着されている。ベース
１０６にはプリント基板１０７が固着されてお
り、このプリント基板１０７にフオトセンサ１０
１と１０２が固着されている。フオトセンサ１０
１及び１０２はそれぞれ発光ダイオードとフオト
トランジスタで構成されており、前者から後者へ
の光を遮光板１０５の折り返し１０４が遮断す
る。 第１ｂ図のIC−IC線断面図を、第３ａ図、第
３ｂ図、第３ｃ図及び第３ｄ図に示す。第３ａ
図、第３ｂ図、第３ｃ図及び第３ｄ図は、それぞ
れ、車高が「高」，「中高」，「中低」及び「低」の
状態を示している。 第２図に、この車高検出器１００に接続されて
懸架装置４００の空気圧放出用のリリーフバルブ
２４０と、コンプレツサ３０２の付勢用のリレー
３０３の開閉制御を行なう車高調整制御装置２１
１，２２１を示す。車高調整制御装置は遅延回路
２１１と車高判別ゲート回路２２１で構成されて
いる。また、遅延回路２１１は、トランジスタ
Q1、カウンタCO１、およびインバータNOT１
で構成されており、車高判別ゲート回路２２１
は、トランジスタQ2、インバータNOT２、第１
及び第２のＲ／ＳフリツプフロツプF2及びF1で
構成されている。第１のＲ／Ｓフリツプフロツプ
F1は、ノアゲートNOR１、NOR２で構成され、
第２のＲ／ＳフリツプフロツプF2は、ノアゲー
トNOR３，NOR４で構成されている。 次の第１表に、各センサの出力と車高領域の区
分及び制御内容の区分の関係を示す。
【表】
以下に、第１表に示した車高制御（）〜
（）の各々について説明する。 （） 車高が「高」のとき第１の車高検出手段
であるフオトセンサ１０１の出力信号ａがＨと
なり、トランジスタQ1で反転されてカウンタ
CO１のクリア端子がＬとなる。CO１のクリア
端子がＬになると、クロツクパルスのカウント
を開始し、所定のクロツクパルスをカウントす
るとカウンタCO１の出力端Q3がＨとなり、
Ｒ／ＳフリツプフロツプF1，F2のセツト入力
（Ｓ）がＨ（セツト）となる。一方、第２の車高
検出手段であるフオトセンサ１０２の出力信号
ｂがＬとなり、トランジスタQ2で反転され
Ｒ／ＳフリツプフロツプF2のリセツト入力
（Ｒ）に印加され、F2のリセツト入力はＨとな
り、またトランジスタQ2の出力がインバータ
NOT２介してＲ／ＳフリツプフロツプF1のリ
セツト入力（Ｒ）に印加されF1のリセツト入
力（Ｒ）がＬになる。Ｒ／Ｓフリツプフロツプ
F1のリセツト入力がＬとなり、F2のリセツト
入力がＨになると、カウンタCO１の出力する
信号によつてフリツプフロツプF1はセツトさ
れ、F2はリセツト状態を維持する。F1の出力
がＨになると、車高を「高」と判別し、増幅器
AMP１を介してソレノイドバルブ２４０を付
勢してそれを開にするので車高が下がる。 （） 車高が「高」から「中高」になると、フ
オトセンサ１０１の出力信号ａがＨからＬにな
りカウンタCO１がクリアされ、出力端Q3がＬ
になりフリツプフロツプF1，F2のセツト信号
（Ｓ）がＬになる。しかし、F1，F2のリセツト
信号（Ｒ）は変化しないので、（）と同様に
F1の出力がＨ、F2の出力がＬになり、車高が
下がる。但し、車高が「高」になりカウンタ
CO１が所定のクロツクパルス数を計数する前
に車高が「高」から「中高」になると、セツト
信号（ＳがＨ）が現われる前にカウンタCO１
がクリアされるので、次の（）と同様に車高
調整は行なわない。 （） 車高が「中低」から「中高」になると、
フオトセンサ１０２の出力信号ｂがＨからＬに
なり、フリツプフロツプF2をリセツトする。
車高「中低」においては、フオトセンサ１０２
の出力信号ｂがＨでありフリツプフロツプF1
をリセツトする。一方、車高「中低」及び「中
高」においてフオトセンサ１０１の出力信号ａ
はＬになり、フリツプフロツプF1及びF2のセ
ツト入力（Ｓ）がＬになるため、F1，F2の出
力はともにＬになり車高調整は行なわない。 （） 車高が「中高」から「中低」になると、
フオトセンサ１０２の出力信号ｂがＬからＨに
なり、フリツプフロツプF1をリセツトする。
車高「中高」においては、フオトセンサ１０２
の出力信号ｂがＬでありフリツプフロツプF2
をリセツトする。一方、車高「中低」及び「中
高」において、フオトセンサ１０１の出力信号
ａはＬになり、フリツプフロツプF1及びF2の
セツト入力（Ｓ）がＬになるため、F1，F2の
出力はともにＬになり車高調整は行なわない。 （） 車高が「低」から「中低」になると、フ
オトセンサ１０１の出力信号ａがＨからＬにな
りカウンCO１がクリアされ、出力端Q3がＬに
なりフリツプフロツプF1，F2のセツト信号
（Ｓ）がＬになる。しかし、F1，F2のリセツト
信号（Ｒ）は変化しないので、（）と同様に
F1の出力がＬ、F2の出力がＨになり、車高を
上げる。但し、車高が「低」になりカウンタ
CO１が所定のクロツクパルス数を計数する前
に車高が「低」から「中低」になると、セツト
信号（ＳがＨ）が現われる前にカウンタCO１
がクリアされるので、前の（）と同様に車高
調整は行なわない。 （） 車高が「低」になるとフオトセンサ１０
１の出力信号ａがＨとなり、トランジスタQ1
で反転されてカウンタCO１のクリア端子がＬ
となる。CO１のクリア端子がＬになると、ク
ロツクパルスのカウントを開始し、所定のクロ
ツクパルスをカウントするカウンタCO１の出
力端Q3がＨとなり、Ｒ／Ｓフリツプフロツプ
F1，F2のセツト入力（Ｓ）がＨ（セツト）とな
る。一方、フオトセンサ１０２の出力信号ｂが
Ｈとなり、トランジスタQ2で反転されＲ／Ｓ
フリツプフロツプF2のリセツト入力（Ｒ）に
印加されF2のリセツト入力はＬとなり、また
トランジスタQ2の出力はインバータNOTを介
してフリツプフロツプF1のリセツト入力（Ｒ）
に印加され、F1のリセツト入力はＨになる。
F1のリセツト入力がＨになりF2のリセツト入
力がＬになると、カウンタCO１の出力するセ
ツト信号（ＳがＨ）によつて、F1はリセツト
されて出力がＬになり、F2はセツトされて出
力がＨになる。F2の出力がＨになると、増幅
器AMP２を介してリレー３０３を駆動し、モ
ータ３０１に電力が供給されコンプレツサ３０
２が駆動され車高を上げる。 以上のとおり、本発明によれば、例えば車高が
高領域にある時間が所定以上になると、車高下げ
制御が実施され、車高が高領域から中高領域を通
つて中低領域に達した時に車高調整が停止するの
で、車高が中低領域の上限位置に位置決めされ
る。また、車高が低領域にある時間が所定以上に
なると、車高上げ制御が実施され、車高が低領域
から中低領域を通つて中高領域に達した時に車高
調整が停止するので、車高が中高領域の下限位置
に位置決めされる。従つて、車高領域の中高領域
と中低領域とが互いに隣接するように区分するこ
とにより、中低領域の上限位置と中高領域の下限
位置とが実質上同一になり、車高調整の方向に応
じた位置決め誤差がなくなる。 また、車体の上下振動などによつて短時間だけ
車高が高領域又は低領域に存在する時には、遅延
手段が駆動許可信号を出力しないので、車高調整
が実施されることはなく、車高上げと車高下げと
が短時間の間に繰り返されるような不安定な制御
の発生は防止される。更に、駆動許可信号は車高
上げ制御系と車高下げ制御系の両方に共通に利用
されるので、遅延手段を複数設ける必要はなく、
少ない電気要素で装置を構成しうる。
（）の各々について説明する。 （） 車高が「高」のとき第１の車高検出手段
であるフオトセンサ１０１の出力信号ａがＨと
なり、トランジスタQ1で反転されてカウンタ
CO１のクリア端子がＬとなる。CO１のクリア
端子がＬになると、クロツクパルスのカウント
を開始し、所定のクロツクパルスをカウントす
るとカウンタCO１の出力端Q3がＨとなり、
Ｒ／ＳフリツプフロツプF1，F2のセツト入力
（Ｓ）がＨ（セツト）となる。一方、第２の車高
検出手段であるフオトセンサ１０２の出力信号
ｂがＬとなり、トランジスタQ2で反転され
Ｒ／ＳフリツプフロツプF2のリセツト入力
（Ｒ）に印加され、F2のリセツト入力はＨとな
り、またトランジスタQ2の出力がインバータ
NOT２介してＲ／ＳフリツプフロツプF1のリ
セツト入力（Ｒ）に印加されF1のリセツト入
力（Ｒ）がＬになる。Ｒ／Ｓフリツプフロツプ
F1のリセツト入力がＬとなり、F2のリセツト
入力がＨになると、カウンタCO１の出力する
信号によつてフリツプフロツプF1はセツトさ
れ、F2はリセツト状態を維持する。F1の出力
がＨになると、車高を「高」と判別し、増幅器
AMP１を介してソレノイドバルブ２４０を付
勢してそれを開にするので車高が下がる。 （） 車高が「高」から「中高」になると、フ
オトセンサ１０１の出力信号ａがＨからＬにな
りカウンタCO１がクリアされ、出力端Q3がＬ
になりフリツプフロツプF1，F2のセツト信号
（Ｓ）がＬになる。しかし、F1，F2のリセツト
信号（Ｒ）は変化しないので、（）と同様に
F1の出力がＨ、F2の出力がＬになり、車高が
下がる。但し、車高が「高」になりカウンタ
CO１が所定のクロツクパルス数を計数する前
に車高が「高」から「中高」になると、セツト
信号（ＳがＨ）が現われる前にカウンタCO１
がクリアされるので、次の（）と同様に車高
調整は行なわない。 （） 車高が「中低」から「中高」になると、
フオトセンサ１０２の出力信号ｂがＨからＬに
なり、フリツプフロツプF2をリセツトする。
車高「中低」においては、フオトセンサ１０２
の出力信号ｂがＨでありフリツプフロツプF1
をリセツトする。一方、車高「中低」及び「中
高」においてフオトセンサ１０１の出力信号ａ
はＬになり、フリツプフロツプF1及びF2のセ
ツト入力（Ｓ）がＬになるため、F1，F2の出
力はともにＬになり車高調整は行なわない。 （） 車高が「中高」から「中低」になると、
フオトセンサ１０２の出力信号ｂがＬからＨに
なり、フリツプフロツプF1をリセツトする。
車高「中高」においては、フオトセンサ１０２
の出力信号ｂがＬでありフリツプフロツプF2
をリセツトする。一方、車高「中低」及び「中
高」において、フオトセンサ１０１の出力信号
ａはＬになり、フリツプフロツプF1及びF2の
セツト入力（Ｓ）がＬになるため、F1，F2の
出力はともにＬになり車高調整は行なわない。 （） 車高が「低」から「中低」になると、フ
オトセンサ１０１の出力信号ａがＨからＬにな
りカウンCO１がクリアされ、出力端Q3がＬに
なりフリツプフロツプF1，F2のセツト信号
（Ｓ）がＬになる。しかし、F1，F2のリセツト
信号（Ｒ）は変化しないので、（）と同様に
F1の出力がＬ、F2の出力がＨになり、車高を
上げる。但し、車高が「低」になりカウンタ
CO１が所定のクロツクパルス数を計数する前
に車高が「低」から「中低」になると、セツト
信号（ＳがＨ）が現われる前にカウンタCO１
がクリアされるので、前の（）と同様に車高
調整は行なわない。 （） 車高が「低」になるとフオトセンサ１０
１の出力信号ａがＨとなり、トランジスタQ1
で反転されてカウンタCO１のクリア端子がＬ
となる。CO１のクリア端子がＬになると、ク
ロツクパルスのカウントを開始し、所定のクロ
ツクパルスをカウントするカウンタCO１の出
力端Q3がＨとなり、Ｒ／Ｓフリツプフロツプ
F1，F2のセツト入力（Ｓ）がＨ（セツト）とな
る。一方、フオトセンサ１０２の出力信号ｂが
Ｈとなり、トランジスタQ2で反転されＲ／Ｓ
フリツプフロツプF2のリセツト入力（Ｒ）に
印加されF2のリセツト入力はＬとなり、また
トランジスタQ2の出力はインバータNOTを介
してフリツプフロツプF1のリセツト入力（Ｒ）
に印加され、F1のリセツト入力はＨになる。
F1のリセツト入力がＨになりF2のリセツト入
力がＬになると、カウンタCO１の出力するセ
ツト信号（ＳがＨ）によつて、F1はリセツト
されて出力がＬになり、F2はセツトされて出
力がＨになる。F2の出力がＨになると、増幅
器AMP２を介してリレー３０３を駆動し、モ
ータ３０１に電力が供給されコンプレツサ３０
２が駆動され車高を上げる。 以上のとおり、本発明によれば、例えば車高が
高領域にある時間が所定以上になると、車高下げ
制御が実施され、車高が高領域から中高領域を通
つて中低領域に達した時に車高調整が停止するの
で、車高が中低領域の上限位置に位置決めされ
る。また、車高が低領域にある時間が所定以上に
なると、車高上げ制御が実施され、車高が低領域
から中低領域を通つて中高領域に達した時に車高
調整が停止するので、車高が中高領域の下限位置
に位置決めされる。従つて、車高領域の中高領域
と中低領域とが互いに隣接するように区分するこ
とにより、中低領域の上限位置と中高領域の下限
位置とが実質上同一になり、車高調整の方向に応
じた位置決め誤差がなくなる。 また、車体の上下振動などによつて短時間だけ
車高が高領域又は低領域に存在する時には、遅延
手段が駆動許可信号を出力しないので、車高調整
が実施されることはなく、車高上げと車高下げと
が短時間の間に繰り返されるような不安定な制御
の発生は防止される。更に、駆動許可信号は車高
上げ制御系と車高下げ制御系の両方に共通に利用
されるので、遅延手段を複数設ける必要はなく、
少ない電気要素で装置を構成しうる。
第１ａ図は車高検出器の取付け状態を示す側面
図、第１ｂ図は車高検出器の縦断面図である。第
２図は、本発明の車高調整制御装置の一実施例の
構成を示す電気回路図である。第３ａ図、第３ｂ
図、第３ｃ図及び第３ｄ図は、第１ｂ図のIC−
IC線断面図であり、それぞれ、車高「高」、「中
高」、「中低」及び「低」の状態を示している。 １０……車体フレーム、２０……リンク、３０
……デフアレンシヤルギア、４０……車軸、１０
０……車高検出器、１０１……フオトセンサ（第
１の車高検出手段）、１０２……フオトセンサ
（第２の車高検出手段）、１０４……折り曲げ、１
０５……遮光板、１０６……ベース、１０７……
プリント基板、１０８……回転軸、２１１……遅
延回路（遅延手段）、２２１……車高判別ゲート
回路、２４０……リリーフバルブ（車高下げ手
段）、３０１……モータ、３０２……コンプレツ
サ（車高上げ手段）、３０３……リレー、４００
……懸架装置、CO１……カウンタ、NOT１，
NOT２……インバータ、NOR１〜NOR４……
ノアゲート、F1……Ｒ／Ｓフリツプフロツプ
（第２のフリツプフロツプ手段）、F2……Ｒ／Ｓ
フリツプフロツプ（第１のフリツプフロツプ手
段）。
図、第１ｂ図は車高検出器の縦断面図である。第
２図は、本発明の車高調整制御装置の一実施例の
構成を示す電気回路図である。第３ａ図、第３ｂ
図、第３ｃ図及び第３ｄ図は、第１ｂ図のIC−
IC線断面図であり、それぞれ、車高「高」、「中
高」、「中低」及び「低」の状態を示している。 １０……車体フレーム、２０……リンク、３０
……デフアレンシヤルギア、４０……車軸、１０
０……車高検出器、１０１……フオトセンサ（第
１の車高検出手段）、１０２……フオトセンサ
（第２の車高検出手段）、１０４……折り曲げ、１
０５……遮光板、１０６……ベース、１０７……
プリント基板、１０８……回転軸、２１１……遅
延回路（遅延手段）、２２１……車高判別ゲート
回路、２４０……リリーフバルブ（車高下げ手
段）、３０１……モータ、３０２……コンプレツ
サ（車高上げ手段）、３０３……リレー、４００
……懸架装置、CO１……カウンタ、NOT１，
NOT２……インバータ、NOR１〜NOR４……
ノアゲート、F1……Ｒ／Ｓフリツプフロツプ
（第２のフリツプフロツプ手段）、F2……Ｒ／Ｓ
フリツプフロツプ（第１のフリツプフロツプ手
段）。
Claims (1)
- １ 車高を、高領域、該高領域より低い車高を示
す中高領域、該中高領域よりも低い車高を示す中
低領域、及び該中低領域よりも低い車高を示す低
領域に区分し、車高が前記高領域及び低領域の時
に第１レベルの信号を出力し、車高が前記中高領
域及び中低領域の時にともに第２レベルの信号を
出力する第１の車高検出手段；車高が前記高領域
と中高領域の時に第３レベルの信号を出力し、車
高が前記中低領域と低領域の時に第４レベルの信
号を出力する第２の車高検出手段；前記第１の車
高検出手段の出力に接続され検出車高が前記高領
域又は低領域にある時間が所定以上の時に駆動許
可信号を出力する遅延手段；前記第２の車高検出
手段の出力と、前記遅延手段の出力に接続され、
検出車高が前記高領域及び中高領域の時にリセツ
トし検出車高が前記低領域及び中低領域の時に前
記駆動許可信号によつてセツトされる第１のフリ
ツプフロツプ手段；前記第２の車高検出手段の出
力と、前記遅延手段の出力に接続され、検出車高
が前記低領域及び中低領域の時にリセツトし検出
車高が前記高領域及び中高領域の時に前記駆動許
可信号によつてセツトされる第２のフリツプフロ
ツプ手段；前記第１のフリツプフロツプ手段の出
力に接続され、該手段がセツトされた時に付勢さ
れる車高上げ手段；及び前記第２のフリツプフロ
ツプ手段の出力に接続され、該手段がセツトされ
た時に付勢される車高下げ手段；を備える車高調
整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14185481A JPS5843814A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14185481A JPS5843814A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5843814A JPS5843814A (ja) | 1983-03-14 |
| JPH0220442B2 true JPH0220442B2 (ja) | 1990-05-09 |
Family
ID=15301706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14185481A Granted JPS5843814A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5843814A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5858243B2 (ja) * | 1980-01-17 | 1983-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 車高調整装置の制御回路 |
-
1981
- 1981-09-09 JP JP14185481A patent/JPS5843814A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5843814A (ja) | 1983-03-14 |
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