JPH02204651A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気量制御装置Info
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- JPH02204651A JPH02204651A JP2164389A JP2164389A JPH02204651A JP H02204651 A JPH02204651 A JP H02204651A JP 2164389 A JP2164389 A JP 2164389A JP 2164389 A JP2164389 A JP 2164389A JP H02204651 A JPH02204651 A JP H02204651A
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- Japan
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- intake air
- intake
- external load
- range
- negative pressure
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸入空気量制御装置に関する。
（従来技術）
エンジンの吸入空気量制御装置には、特開昭５４−１１
３７２５号公報に示すように、負荷変動に対して、負荷
補正を行なうものが一般的に知られている。
３７２５号公報に示すように、負荷変動に対して、負荷
補正を行なうものが一般的に知られている。
ところで、スロットル弁をバイパスするバイパス通路に
比例ソレノイド弁等の吸入空気量調整手段を設け、その
吸入空気量調整手段によりエンジンへの吸入空気量の調
整が行なわれているが、外部負荷が入ることに応じて吸
気負圧が異なることになっており、吸気負圧が小さくな
る外部負荷はど大気圧との差が小さくなることから、吸
入空気量は大きくなっている。
比例ソレノイド弁等の吸入空気量調整手段を設け、その
吸入空気量調整手段によりエンジンへの吸入空気量の調
整が行なわれているが、外部負荷が入ることに応じて吸
気負圧が異なることになっており、吸気負圧が小さくな
る外部負荷はど大気圧との差が小さくなることから、吸
入空気量は大きくなっている。
したがって、例えば無負荷状態から外部負荷が入るよう
な場合には、変化した時点において吸入空気量調整手段
の開度が同一であることから、吸気負圧が小となって大
気圧と該吸気負圧との差が小さくなり、同一エンジン回
転数を維持しようとした場合、吸入空気量が不足するこ
とになる。このため、その吸入空気量の不足分はフィー
ドバック制御に基づいて補正されることになっている。
な場合には、変化した時点において吸入空気量調整手段
の開度が同一であることから、吸気負圧が小となって大
気圧と該吸気負圧との差が小さくなり、同一エンジン回
転数を維持しようとした場合、吸入空気量が不足するこ
とになる。このため、その吸入空気量の不足分はフィー
ドバック制御に基づいて補正されることになっている。
具体的に、ＮレンジからＤレンジにシフトする場合につ
いて第６図により説明すると、ＮレンジからＤレンジに
シフトした時点の吸入空気量調整手段の開度（具体的に
はデユーティ比（Ｄｕｔｙ））をＤＬＲＮとすれば、Ｎ
レンジからＤレンジにシフトした時点で、仮りに同一エ
ンジン回転数に維持しようとすれば、Ｎレンジでの吸入
空気量ＱＬＲＮＮとＤレンジでの吸入空気ｉ Ｑ ＬＲ
ＮＤの差分だけ不足することになり、その不足分がフィ
ードバック制御により補正されることになる。
いて第６図により説明すると、ＮレンジからＤレンジに
シフトした時点の吸入空気量調整手段の開度（具体的に
はデユーティ比（Ｄｕｔｙ））をＤＬＲＮとすれば、Ｎ
レンジからＤレンジにシフトした時点で、仮りに同一エ
ンジン回転数に維持しようとすれば、Ｎレンジでの吸入
空気量ＱＬＲＮＮとＤレンジでの吸入空気ｉ Ｑ ＬＲ
ＮＤの差分だけ不足することになり、その不足分がフィ
ードバック制御により補正されることになる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、フィードバック制御による補正では、負荷変動
によって回転数が変化して始めて制御量が変わるため、
応答性が悪く、補正がなされるまでの間に、不足した吸
入空気量により回転落ちが生じるという問題が生じてい
る。
によって回転数が変化して始めて制御量が変わるため、
応答性が悪く、補正がなされるまでの間に、不足した吸
入空気量により回転落ちが生じるという問題が生じてい
る。
特に、外部負荷がＤレンジである場合には、エンストを
防止するために、■標回転数がＮレンジの場合よりも高
く設定される傾向にあり、このため、なお−層、吸入空
気量が不足し、上記問題が深刻となっている。
防止するために、■標回転数がＮレンジの場合よりも高
く設定される傾向にあり、このため、なお−層、吸入空
気量が不足し、上記問題が深刻となっている。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、外部負荷が入った際における回転落ちを確実に防止す
ることにある。
、外部負荷が入った際における回転落ちを確実に防止す
ることにある。
（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、 吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段と、 外部負荷を検出する負荷検出手段と、 吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と。
成するために本発明にあっては、 吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段と、 外部負荷を検出する負荷検出手段と、 吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と。
外部負荷が入ったときの吸気負圧が小さいほど前記吸入
空気量調整手段による吸入空気量を増量する増量変更手
段と、を備えることを特徴とするエンジンの吸入空気量
制御装置、とした構成としである。
空気量調整手段による吸入空気量を増量する増量変更手
段と、を備えることを特徴とするエンジンの吸入空気量
制御装置、とした構成としである。
上述の構成により、外部負荷が入った際には、その吸気
負圧を検出して適正な吸入空気量をエンジンに供給する
ことになり、外部負荷が入った時点から吸入空気量が不
足するような事態が避けられることになる。このため、
外部負荷が入った際における回転落ちを確実に防止でき
ることになる。
負圧を検出して適正な吸入空気量をエンジンに供給する
ことになり、外部負荷が入った時点から吸入空気量が不
足するような事態が避けられることになる。このため、
外部負荷が入った際における回転落ちを確実に防止でき
ることになる。
（実施例）
以下１本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、１はエンジン本体で、吸入空気量、エ
アクリーナ２、エアフローチャンバ３、スロットルバル
ブボディ４、サージタンク５．吸気マニホルド６、吸気
弁７により開閉される吸気ボート８を経て、燃焼室９へ
供給され、上記エアクリーナ２から吸気ボート８までの
経路が、吸気通路１０を構成している。この吸気通路１
０ｔ−流れる吸入空気量は、スロットル弁１１により制
御される一方、エアフローメータ１２により計測され、
この吸入空気に対しては、燃料噴射弁１３から噴射され
る燃料が混合されるようになっている。
アクリーナ２、エアフローチャンバ３、スロットルバル
ブボディ４、サージタンク５．吸気マニホルド６、吸気
弁７により開閉される吸気ボート８を経て、燃焼室９へ
供給され、上記エアクリーナ２から吸気ボート８までの
経路が、吸気通路１０を構成している。この吸気通路１
０ｔ−流れる吸入空気量は、スロットル弁１１により制
御される一方、エアフローメータ１２により計測され、
この吸入空気に対しては、燃料噴射弁１３から噴射され
る燃料が混合されるようになっている。
一方、燃焼室９からの排気ガスは、排気弁工４により開
閉される排気ボート１５．排気マニホルド１６等を経て
、大気へ放出される。
閉される排気ボート１５．排気マニホルド１６等を経て
、大気へ放出される。
前記吸気通路１０に対しては、バイパスエア通路１７が
付設されており、これは、その上流端１７ａがスロット
ル弁１１のＬ流側において、またその下流端１７ｂが該
スロットル弁１１の下流側において、それぞれ吸気通路
１０に接続されている。そして、このバイパスエア通路
１７には、吸入空気量調整手段の−・構成要素として比
例ソレノイド弁からなる電磁弁１８が接続されている。
付設されており、これは、その上流端１７ａがスロット
ル弁１１のＬ流側において、またその下流端１７ｂが該
スロットル弁１１の下流側において、それぞれ吸気通路
１０に接続されている。そして、このバイパスエア通路
１７には、吸入空気量調整手段の−・構成要素として比
例ソレノイド弁からなる電磁弁１８が接続されている。
第２図中１９はマイクロコンピュータからなる制御ユニ
ットで、該制御ユニット１９に対しては、水温センサ２
０からのエンジン冷却水温信号、負荷検出手段及び吸気
負圧検出手段としてのレンジ検出センサ２１からのＯＮ
φＯＦＦ信号（ＯＮのときＤレンジのようなドライブレ
ンジ、ＯＦＦのときＮレンジ、Ｐレンジ）、エアフロー
メータ１２からの吸入空気量信号、回転数センサ２３か
らのエンジン回転数、ＭＴ車（マニュアル車）ＳＷ２４
からのＯＮ・ＯＦＦ信号がそれぞれ入力される一方、該
制御二二ツ）１９からは、電磁弁１８に対して出力され
るようになっている。
ットで、該制御ユニット１９に対しては、水温センサ２
０からのエンジン冷却水温信号、負荷検出手段及び吸気
負圧検出手段としてのレンジ検出センサ２１からのＯＮ
φＯＦＦ信号（ＯＮのときＤレンジのようなドライブレ
ンジ、ＯＦＦのときＮレンジ、Ｐレンジ）、エアフロー
メータ１２からの吸入空気量信号、回転数センサ２３か
らのエンジン回転数、ＭＴ車（マニュアル車）ＳＷ２４
からのＯＮ・ＯＦＦ信号がそれぞれ入力される一方、該
制御二二ツ）１９からは、電磁弁１８に対して出力され
るようになっている。
この場合、吸入空気量の調整は電磁弁１８の開度を調整
することにより行なっており、該電磁弁１８の開度は、
制御ユニッ）１９から出力されるパルスのデユーティ比
に応じて調整されるようになっている（デユーティ比が
大きいほど電磁弁１８の開度が大Ｊい）。
することにより行なっており、該電磁弁１８の開度は、
制御ユニッ）１９から出力されるパルスのデユーティ比
に応じて調整されるようになっている（デユーティ比が
大きいほど電磁弁１８の開度が大Ｊい）。
次に、制御ユニット１９の制御内容の概略について説明
する。
する。
本発明の制御内容の特徴は、外部負荷が入った際の吸気
負圧の変動を検出し、その吸気負圧に基づき、吸気負圧
が小さい（大気側）はど電磁弁１８が通す吸入空気量を
増量した点にあり、本実施例においては、Ｎ、Ｐレンジ
からＤレンジにシフトした際、吸気負圧の差に基づいて
発生する要求吸入空気量の減少を、そのときの吸気負圧
に応じた所定値を学習値に加えて補正することにより補
完し、これにより、回転落ちを抑えるようにしたものを
示している。これを従来の場合との比較において、第２
図、第５図により説明すると、先ず、従来の場合（第５
図参照）においては、例えば、エンジンが暖機かつ全て
の負荷がＯＦＦのとき、ＡＴ車のレンジ位置がＮレンジ
であれば、電磁弁１８を介して流れる吸入空気の流量Ｑ
ｌ５ＧＮは、 Ｑ ｌ５ＣＮ＝ Ｑ ＢＡＳＥＮ（Ｎレンジの基本流量
）＋ＱＬＲＮ（学習値）＋ＱＦＢ（フィードバック補正
量）で示される。また、ＡＴ車〆のレンジ位置がＤレン
ジであれば、電磁弁１８を介して流れる吸入空気の流量
Ｑ ｌ５ＧＤは、 Ｑ ｌ５ＣＤ＝ Ｑ ＢＡＳＥＮ（Ｄレンジの基本流量
）＋ＱＬＲＮ（学習値）＋ＱＦＢ（フィードバック補正
量）で示される。
負圧の変動を検出し、その吸気負圧に基づき、吸気負圧
が小さい（大気側）はど電磁弁１８が通す吸入空気量を
増量した点にあり、本実施例においては、Ｎ、Ｐレンジ
からＤレンジにシフトした際、吸気負圧の差に基づいて
発生する要求吸入空気量の減少を、そのときの吸気負圧
に応じた所定値を学習値に加えて補正することにより補
完し、これにより、回転落ちを抑えるようにしたものを
示している。これを従来の場合との比較において、第２
図、第５図により説明すると、先ず、従来の場合（第５
図参照）においては、例えば、エンジンが暖機かつ全て
の負荷がＯＦＦのとき、ＡＴ車のレンジ位置がＮレンジ
であれば、電磁弁１８を介して流れる吸入空気の流量Ｑ
ｌ５ＧＮは、 Ｑ ｌ５ＣＮ＝ Ｑ ＢＡＳＥＮ（Ｎレンジの基本流量
）＋ＱＬＲＮ（学習値）＋ＱＦＢ（フィードバック補正
量）で示される。また、ＡＴ車〆のレンジ位置がＤレン
ジであれば、電磁弁１８を介して流れる吸入空気の流量
Ｑ ｌ５ＧＤは、 Ｑ ｌ５ＣＤ＝ Ｑ ＢＡＳＥＮ（Ｄレンジの基本流量
）＋ＱＬＲＮ（学習値）＋ＱＦＢ（フィードバック補正
量）で示される。
いま、Ｎレンジのとき、Ｑ ＢＡＳＥＸがエンジンの要
求通りであれば、ＱＬＲＮ ＝ ＱＦＢ＝ ０であり、
ＱＩＳＣＮ＝ ＱＢＡＳＥＮである。一方、Ｄレンジに
おいても、吸気負圧の影響を考慮してＱ ＢＡＳＥＤを
設定しているため、Ｑ ｌ５ＣＤ＝ Ｑ ＢＡＳＥＤと
なる。
求通りであれば、ＱＬＲＮ ＝ ＱＦＢ＝ ０であり、
ＱＩＳＣＮ＝ ＱＢＡＳＥＮである。一方、Ｄレンジに
おいても、吸気負圧の影響を考慮してＱ ＢＡＳＥＤを
設定しているため、Ｑ ｌ５ＣＤ＝ Ｑ ＢＡＳＥＤと
なる。
ところが、Ｎレンジのとき、Ｑ ＢＡＳＥＮがエンジン
の要求と異なっていた場合には、ＱＦＢがこれを補正す
るため、Ｑ ｌ５ＣＮ＝ ＱＢＡＳＥＮ ＋ ＱＦＢと
なり、学習条件が成立した時点でＱＦＢはＱＬＲＮとし
て記憶され、Ｑ ｌ５ＣＮ＝ ＱＢＡＳＥＮ ＋ ＱＬ
ＲＮとなる。
の要求と異なっていた場合には、ＱＦＢがこれを補正す
るため、Ｑ ｌ５ＣＮ＝ ＱＢＡＳＥＮ ＋ ＱＦＢと
なり、学習条件が成立した時点でＱＦＢはＱＬＲＮとし
て記憶され、Ｑ ｌ５ＣＮ＝ ＱＢＡＳＥＮ ＋ ＱＬ
ＲＮとなる。
ここで、ＮレンジからＤレンジになった場合、Ｑ ＬＲ
ＮはＮレンジの吸気負圧で設定された値となるため（Ａ
Ｔ車の電磁弁１８における学習制御においては、学習条
件は、Ｎ、Ｐレンジのみで成立するのに対し、その学習
値はＤレンジかつ３ｋｍ／ ｈ ｒ以下でも反映される
）、吸入空気量が不足し、その不足分をＱＦＢが補正し
、Ｑ ｌ５ＣＤ＝ Ｑ ＢＡＳＥＤ ＋ＱＬＲＮ ＋Ｑ
Ｆ８となる。しかし、ＱＦＨによる補正では、負荷変動
によって回転数が変化して始めて制御量が変わるため、
回転数が安定するまでの目標回転数までの応答性は悪い
、このため、ＮレンジからＤレンジにシフトすると、第
５図中、斜線部分の吸入空気量が不足し、回転落ちが生
じることになる。
ＮはＮレンジの吸気負圧で設定された値となるため（Ａ
Ｔ車の電磁弁１８における学習制御においては、学習条
件は、Ｎ、Ｐレンジのみで成立するのに対し、その学習
値はＤレンジかつ３ｋｍ／ ｈ ｒ以下でも反映される
）、吸入空気量が不足し、その不足分をＱＦＢが補正し
、Ｑ ｌ５ＣＤ＝ Ｑ ＢＡＳＥＤ ＋ＱＬＲＮ ＋Ｑ
Ｆ８となる。しかし、ＱＦＨによる補正では、負荷変動
によって回転数が変化して始めて制御量が変わるため、
回転数が安定するまでの目標回転数までの応答性は悪い
、このため、ＮレンジからＤレンジにシフトすると、第
５図中、斜線部分の吸入空気量が不足し、回転落ちが生
じることになる。
そこで、本実施例の場合（第２図参照）においては、Ｎ
レンジからＤレンジにシフトした瞬間に学習値Ｑ’ＬＲ
Ｎ ＝ＱＬＲＮ （１＋α）を反映させることとして
いる。ここで、αは、吸気負圧係数で、ＡＴ車かつＮ、
Ｐレンジ以外のレンジのとき、前述の吸気負圧と吸入空
気量との関係を考慮してα＝αＬＲＮ［ｌが設定され、
ＡＴ車かつＮ、Ｐレンジのときにはα＝０と設定される
。このため。
レンジからＤレンジにシフトした瞬間に学習値Ｑ’ＬＲ
Ｎ ＝ＱＬＲＮ （１＋α）を反映させることとして
いる。ここで、αは、吸気負圧係数で、ＡＴ車かつＮ、
Ｐレンジ以外のレンジのとき、前述の吸気負圧と吸入空
気量との関係を考慮してα＝αＬＲＮ［ｌが設定され、
ＡＴ車かつＮ、Ｐレンジのときにはα＝０と設定される
。このため。
本実施例においては、Ｄレンジへのシフトを検出するこ
とにより、外部負荷が入ったことは勿論。
とにより、外部負荷が入ったことは勿論。
その外部負荷が入ったときの吸気負圧の変動状態も同時
に検出することになり、 ＱＬＲＮにＱＬＲＮαＬＲＮ
Ｄだけ加算された学習値Ｑ ’ ＬＲＮを用いて、Ｑ
ｌ５ＣＤをＱ ｌ５ＣＤ＝ ＱＢＡＳＥＤ ＋ Ｑ ’
ＬＲＮとすることができることになる。これにより、
第２図に示すようにＱＦＢによる補正をなくすことがで
き、応答性の悪さに基づく回転落ちを防止できることに
なる。
に検出することになり、 ＱＬＲＮにＱＬＲＮαＬＲＮ
Ｄだけ加算された学習値Ｑ ’ ＬＲＮを用いて、Ｑ
ｌ５ＣＤをＱ ｌ５ＣＤ＝ ＱＢＡＳＥＤ ＋ Ｑ ’
ＬＲＮとすることができることになる。これにより、
第２図に示すようにＱＦＢによる補正をなくすことがで
き、応答性の悪さに基づく回転落ちを防止できることに
なる。
上述した制御ユニット１９の制御内容の詳細を、第３図
に示すフローチャートを参照しつつ詳述する。勿論、制
御ユニット１９は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
ＣＬＯＣＫを備える他、Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さ
らには入出力インターフェースを有するが、これ等はマ
イクロコンピュータを利用する場合の既知の構成なので
その説明は省略する。なお、後述するテーブルはＲＯＭ
に記憶されているものであり、以下の説明でＰはステッ
プを示す。
に示すフローチャートを参照しつつ詳述する。勿論、制
御ユニット１９は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
ＣＬＯＣＫを備える他、Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さ
らには入出力インターフェースを有するが、これ等はマ
イクロコンピュータを利用する場合の既知の構成なので
その説明は省略する。なお、後述するテーブルはＲＯＭ
に記憶されているものであり、以下の説明でＰはステッ
プを示す。
先ず、Ｐｌにおいて、エンジン冷却水温ＴＨ１ｌ、レン
ジ検出センサ２１からの０Ｎ−ＯＦＦ信号、吸入空気量
、エンジン回転数、ＭＴ車スイッチ２４からのＯＮ−Ｏ
ＦＦ信号が読込まれる０次にＰ２において、アイドル回
転数を制御するためにバイパスエア通路１７を流れる吸
入空気量の基本流量Ｑ ＢＡＳＥ（ｎ）が、エンジン冷
却水温子Ｈ’ｌＪに基づいて予め作成記憶されているテ
ーブルより読込まれる。この基本流量Ｑ ＢＡＳＥ（ｎ
）は、Ｄレンジ、Ｎレンジ、ＭＴ車用毎にそれぞれ設け
られており、エンジン冷却水温ＴＨＷが低いほど基本流
量Ｑ ＢＡＳＥ（ｎ）は大きくなるように設定されてい
る。
ジ検出センサ２１からの０Ｎ−ＯＦＦ信号、吸入空気量
、エンジン回転数、ＭＴ車スイッチ２４からのＯＮ−Ｏ
ＦＦ信号が読込まれる０次にＰ２において、アイドル回
転数を制御するためにバイパスエア通路１７を流れる吸
入空気量の基本流量Ｑ ＢＡＳＥ（ｎ）が、エンジン冷
却水温子Ｈ’ｌＪに基づいて予め作成記憶されているテ
ーブルより読込まれる。この基本流量Ｑ ＢＡＳＥ（ｎ
）は、Ｄレンジ、Ｎレンジ、ＭＴ車用毎にそれぞれ設け
られており、エンジン冷却水温ＴＨＷが低いほど基本流
量Ｑ ＢＡＳＥ（ｎ）は大きくなるように設定されてい
る。
次いで、Ｐ３において、フィードバック実行条件ＦＩＦ
Ｂを満たすか否かが判別される。このＦＩＦＢは、ＭＴ
車でかつギヤＩＮでないこと、ＡＴ車でかつＮ、Ｐレン
ジであること、ＡＴ車でかつＮ、Ｐレンジ以外のレンジ
であると共に車速３ｋｍ／ｈｒ以下であることのいずれ
か一つを満たし、それと、スロットル弁１１全閉である
ことと、ダッシュポット待機量＝０であることと、エン
ジン回転数がフィードバック開始回転数以下であること
の全てを満たした場合に、成立することになっており、
その場合、ＦＩＦＢ＝１とされる。
Ｂを満たすか否かが判別される。このＦＩＦＢは、ＭＴ
車でかつギヤＩＮでないこと、ＡＴ車でかつＮ、Ｐレン
ジであること、ＡＴ車でかつＮ、Ｐレンジ以外のレンジ
であると共に車速３ｋｍ／ｈｒ以下であることのいずれ
か一つを満たし、それと、スロットル弁１１全閉である
ことと、ダッシュポット待機量＝０であることと、エン
ジン回転数がフィードバック開始回転数以下であること
の全てを満たした場合に、成立することになっており、
その場合、ＦＩＦＢ＝１とされる。
このＦＩＦＢの各条件を検出する検出手段については図
中、省略しである。
中、省略しである。
Ｐ３がＹＥＳのときには、Ｐ４においてフィードバック
補正量ＱＦＢ（ｎ） ＝ ＱＦＢ（ｉ）が算出され、次
のＰ５ｇ進む、このフィードバック補正量ＱＦＢ（＋１
）は実際の回転数と目標回転数との差に応じて求められ
ることになっている。
補正量ＱＦＢ（ｎ） ＝ ＱＦＢ（ｉ）が算出され、次
のＰ５ｇ進む、このフィードバック補正量ＱＦＢ（＋１
）は実際の回転数と目標回転数との差に応じて求められ
ることになっている。
Ｐ５においては、学習実行条件Ｆ ＩＬＲＮを満足する
か否かが判別される。このＦＩＬＲＮは、電磁弁１８が
フィードバック実行中であることと、空燃比のフィード
バック制御が実行中であること、ＡＴ車かつＮ、Ｐ１／
ンジであること、エアコン等の負荷がＯＦＦであること
、電磁弁１８が上・下限に達していないこと、負荷補正
５１ＱＬ＝０であること、吸入空気の始動後槽量ＱＳＷ
＝Ｏであること、無負荷レーシング後、エンジン回転数
が所定回転数以下に低下したとき供給される無負荷加速
後項量ＱＩＤＬＮ＝０であること、始動後、所定時間以
上経過していること、エンジン冷却水温が所定値以上で
あること、回転数変動が所定値以下であること、センサ
類が故障していないことの全てを満たした場合に、成立
することになっており、その場合、Ｆ ＩＬＲＮ＝ １
とされる。このＦ ＩＬＲＨの各条件を検出する検出手
段についても、図中、省略しである。
か否かが判別される。このＦＩＬＲＮは、電磁弁１８が
フィードバック実行中であることと、空燃比のフィード
バック制御が実行中であること、ＡＴ車かつＮ、Ｐ１／
ンジであること、エアコン等の負荷がＯＦＦであること
、電磁弁１８が上・下限に達していないこと、負荷補正
５１ＱＬ＝０であること、吸入空気の始動後槽量ＱＳＷ
＝Ｏであること、無負荷レーシング後、エンジン回転数
が所定回転数以下に低下したとき供給される無負荷加速
後項量ＱＩＤＬＮ＝０であること、始動後、所定時間以
上経過していること、エンジン冷却水温が所定値以上で
あること、回転数変動が所定値以下であること、センサ
類が故障していないことの全てを満たした場合に、成立
することになっており、その場合、Ｆ ＩＬＲＮ＝ １
とされる。このＦ ＩＬＲＨの各条件を検出する検出手
段についても、図中、省略しである。
Ｐ５がＹＥＳのときには、Ｐ６において学習値ＱＬＲＮ
（ｎ）＝ ＱＬＲＮ （ｉ）が算出され、次のＰｌに進
む。この学習値ＱＬＲＮ（ｎ）はフィードバック補正量
Ｑ ＦＢ（ｎ）に基づいて求められる。
（ｎ）＝ ＱＬＲＮ （ｉ）が算出され、次のＰｌに進
む。この学習値ＱＬＲＮ（ｎ）はフィードバック補正量
Ｑ ＦＢ（ｎ）に基づいて求められる。
前記Ｐ３がＮＯのときには、Ｐ８において、補正量ＱＦ
Ｂ（ｎ） ＝ ０とされ、次のＰ９を経て前記Ｐ７に進
む。
Ｂ（ｎ） ＝ ０とされ、次のＰ９を経て前記Ｐ７に進
む。
前記Ｐ５がＮＯのときには、Ｐ９において、前回の学習
値ＱＬＲＮ（１−１）が学習値ＱＬＲＮ （３１）とさ
れ、Ｐｌに進む。
値ＱＬＲＮ（１−１）が学習値ＱＬＲＮ （３１）とさ
れ、Ｐｌに進む。
ＰｌにおいてはＭＴ車か否かが判別される。このＰｌが
ＮＯのときには、ＰＩＯにおいて、レンジ位置がＮ、Ｐ
レンジか否かが判別される。このＰＩＯは外部負荷が入
ったか否かを検出すると共にその外部負荷に基づく吸気
負圧を検出するために設けられている（この実施例にお
いては、レンジの状態で吸気負圧の状態が推定できる）
。
ＮＯのときには、ＰＩＯにおいて、レンジ位置がＮ、Ｐ
レンジか否かが判別される。このＰＩＯは外部負荷が入
ったか否かを検出すると共にその外部負荷に基づく吸気
負圧を検出するために設けられている（この実施例にお
いては、レンジの状態で吸気負圧の状態が推定できる）
。
ＰＩＯがＮｏのときには、ｐＨにおいて吸気負圧補正係
数αに、ＡＴ車でかっＮ、Ｐレンジ以外のレンジの場合
の定数αＬＲＮＤが設定され、Ｐｌ２に進む、このα＝
αＬＲＮＤは、外部負荷の吸気負圧が小さいことに伴っ
て吸入空気量が少なくなることを補完するために設けら
れている。
数αに、ＡＴ車でかっＮ、Ｐレンジ以外のレンジの場合
の定数αＬＲＮＤが設定され、Ｐｌ２に進む、このα＝
αＬＲＮＤは、外部負荷の吸気負圧が小さいことに伴っ
て吸入空気量が少なくなることを補完するために設けら
れている。
前記Ｐ７又はＰＩＯがＹＥＳのときには、Ｐ１３におい
てα＝０とされ、ＰＩ３に進む、これは、外部負荷がな
く、外部負荷の吸気負圧に対する補正を行なう必要がな
いからである。
てα＝０とされ、ＰＩ３に進む、これは、外部負荷がな
く、外部負荷の吸気負圧に対する補正を行なう必要がな
いからである。
ＰＩ３においては、最終学習値Ｑ ’ ＬＲＮ （ｎ）
がＱ ’ ＬＲＮ （ｎ） ＝ ＱＬＲＮ （ｎ）
（１＋′（Ｘ）により求められる。したがって、ＰＩＯ
がＮｏの場合には、ＰＩ３において、ＰＩＯがＹＥＳの
場合に比べてα＝αＬＲＮＤ倍の学習値が上乗せされる
ことになる。この後、ＰＩ３において、Ｐ２のＱ ＢＡ
ＳＥ（ｎ） 、 Ｐ ４（７）ＱＦＢ（ｒ＋） 、 Ｐ
１２ｃ７）Ｑ ’ ＬＲＮ （ｎ）がＰＩ３の式に導
入され、バイパスエア通路１７を通る最終吸入空気量Ｑ
ＴＳＣ（ｎ）が求められ、その吸入空気量ＱＩＳＣ（
ｒ＋）となるように、ＰＩ３において電磁弁１８が駆動
される。
がＱ ’ ＬＲＮ （ｎ） ＝ ＱＬＲＮ （ｎ）
（１＋′（Ｘ）により求められる。したがって、ＰＩＯ
がＮｏの場合には、ＰＩ３において、ＰＩＯがＹＥＳの
場合に比べてα＝αＬＲＮＤ倍の学習値が上乗せされる
ことになる。この後、ＰＩ３において、Ｐ２のＱ ＢＡ
ＳＥ（ｎ） 、 Ｐ ４（７）ＱＦＢ（ｒ＋） 、 Ｐ
１２ｃ７）Ｑ ’ ＬＲＮ （ｎ）がＰＩ３の式に導
入され、バイパスエア通路１７を通る最終吸入空気量Ｑ
ＴＳＣ（ｎ）が求められ、その吸入空気量ＱＩＳＣ（
ｒ＋）となるように、ＰＩ３において電磁弁１８が駆動
される。
以上実施例について説明したが本発明にあっては１次の
ようなものを包含する。
ようなものを包含する。
■外部負荷として、エアコン等にも適用すること。
■本発明に係る増量補正を、学習値に所定値を加算する
手法により行なうだけでなく、独立の補正項として求め
、それを、例えば第３図のＰＩ３において加算するよう
な手法を用いること。
手法により行なうだけでなく、独立の補正項として求め
、それを、例えば第３図のＰＩ３において加算するよう
な手法を用いること。
（発明の効果）
本発明は以上述べたように、外部負荷が入った際におけ
る回転落ちを確実に防止することができる。
る回転落ちを確実に防止することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ、
第３図は本発明の制御例を示すフローチャート、
第４図は本発明の全体構成図、
第５図は従来の制御例を図式的に示すグラフ、
第６図は吸気負圧が吸入空気量Ｑ−デユーティ比（Ｄｕ
ｔｙ）特性に及ぼす影響を示すグラフである。 ：エンジン本体 ：電磁弁 二制御ユニット ：レンジ検出センサ 第１ 図 ＊阿 時間
ｔｙ）特性に及ぼす影響を示すグラフである。 ：エンジン本体 ：電磁弁 二制御ユニット ：レンジ検出センサ 第１ 図 ＊阿 時間
Claims (1)
- （１）吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段と、 外部負荷を検出する負荷検出手段と、 吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と、 外部負荷が入ったときの吸気負圧が小さいほど前記吸入
空気量調整手段による吸入空気量を増量する増量変更手
段と、を備える、 ことを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2164389A JPH02204651A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2164389A JPH02204651A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02204651A true JPH02204651A (ja) | 1990-08-14 |
Family
ID=12060740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2164389A Pending JPH02204651A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02204651A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5498413A (en) * | 1978-01-20 | 1979-08-03 | Nippon Denso Co Ltd | Rotation speed controller for engine |
| JPS61294152A (ja) * | 1985-06-24 | 1986-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP2164389A patent/JPH02204651A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5498413A (en) * | 1978-01-20 | 1979-08-03 | Nippon Denso Co Ltd | Rotation speed controller for engine |
| JPS61294152A (ja) * | 1985-06-24 | 1986-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
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