JPH02206302A - 自動車の補助駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、大形ジーゼル車例えばトラック、バス等に利
用する自動車の補助駆動装置に係わり、特に自動車の車
軸を駆動する内燃機関を電気的に補助駆動し、内燃機関
からの排出粒子濃度を低減化する自動車の補助駆動装置
に関する。

〔従来の技術〕

近年、高速道路網の整備が進み、鉄道輸送に代って小回
りのきく道路輸送が増大してきているが、それに伴って
大形のジーゼル車が排出する黒煙。

何機可溶性成分（ＳＯＦ）等の粒子量が増大し、これら
排出粒子が周辺の環境に大きな影響を与えつつある。一
般に、ジーゼル機関から排出される黒煙、ＳＯＦなどの
粒子量は内燃機関の軸トルクが増大するに従って増大し
、特に低速回転域では急激に増大する。従って、排出粒
子量の特に多い低速回転域等においては他の駆動手段を
用いて駆動トルクを補えば、内燃機関はその分だけ軸ト
ルクを低減して運転できるので、排出粒子量を低減する
ことが可能である。

従来、かかる補助駆動が可能な装置として、自動車の電
気制動および補助加速装置が提案されている（特願昭６
２−３６２７８号〜特願昭６２−３６２８１号）。この
装置は自動車の回転伝達系にかご形３相誘導機を設け、
かつ、このかご形誘導機と二次電池との間にインバータ
を介挿し、このインバータを制御することによりかご形
誘導機を発電機または電動機として使用するもので、以
下、自動車の回転伝達系とかご形誘導機との機械的接続
構造（第５図、第６図参照）および従来の電気制動装置
（第７図参照）について説明する。

先ず、自動車の回転伝達系は、第５図に示すように内燃
機関１の回転軸にフライホイール装置２、クラッチ装置
３、トランスミッション装置４およびプロペラシャフト
５の順序で接続され、このクラッチ装置３のクラッチペ
ダルの踏込み操作によって内燃機−関１の回転軸を一時
切り離した後、トランスミッション装置４で回転速度比
を変えてクラッチペダルの踏込み操作を解除することに
より、内燃機関１の回転をトランスミッション装置４で
定めた速度に調整してプロペラシャフト５へ伝達する構
成となっている。

このような回転伝達系においてかご形誘導機は特にフラ
イホイール装置２の内部に装着されるものであり、具体
的には第６図に示す如くフライホイール装置２のフライ
ホイールハウジング１１゜１２で形成された空間部分に
かご形銹導機の固定子部Ａおよび回転子部Ｂが収納され
ている。この固定子部Ａはステータ鉄心１３、このステ
ータ鉄心１３のコイル溝に挿入されたステータ巻線１４
、口出線１５およびステータリング１６からなり、この
ステータリング１６の前記フライホイールハウジング１
１．１２間への嵌合によって固定子部Ａはフライホイー
ル装置２に固着される。一方、回転子部Ｂはロータ鉄心
１７、このロータ鉄心１７のコイル溝に挿入されたかご
形巻線１８、この巻線１８のエンドリング１９に嵌着さ
れた保持環２０からなり、この回転子部Ｂは内燃機関１
の主軸２１で回転駆動されるフライホイール２２の外縁
部に固着されている。

次に、従来の電気制動および補助加速装置は、第７図に
示すように内燃機関１の主軸２１に接続されたかご形誘
導機３１と、ダイオード３２１゜３２２、二次電池３２
３．リアクトル３２４．トランジスタ３２５およびチョ
ッパ制御回路３２６等の二次電池回路３２と、前記かご
形誘導機３１と二次電池回路３２との間に設けられたイ
ンバータ３３とを有し、更に前記かご形誘導機３１に該
誘導機３１の回転速度を検出する回転センサ３４が設け
られ、この回転センサ３４の出力がインバータ制御回路
３５へ送出される。このインバータ制御回路３５は回転
センサ３４の出力を基準として前記インバータ３３の交
流側電圧の周波数を制御するものである。従って、イン
バータ３３はインバータ制御回路３５の制御に基づいて
例えば二次電池回路３２の直流電圧を交流電圧に変換し
てかご形誘導機３１へ回転磁界を与え、またかご形誘導
機３１からの交流電力を直流電力に変換する。

すなわち誘導機３１の発電電力を制御して前記二次電池
３２３へ回生充電を行う。さらに、インバータ３３の直
流電源ライン間に直流側電圧を平滑化するコンデンサ３
６が設けられ、また抵抗器３７およびスイッチ回路３８
等の熱エネルギー放出回路が設けられている。このスイ
ッチ回路３８は、大きなブレーキ力が発生して、かご形
誘導機３１の発電電力を二次電池３２３への回生充電で
は吸収しきれないときに抵抗器３７により熱エネルギー
として放出する機能をもっている。

なお、二次電池回路３２は充電制御機能およびかご形誘
導機３１の補助加速機能をもっている。

前者の充電制御機能は、かご形誘導機３１の発電制御時
、チョッパ制御回路３２６にてトランジスタ３２５のオ
ン・オフ時間比を変えることにより、そのオン時に二次
電池３２３−リアクトル３２４−トランジスタ３２５の
回路を形成し、一方、オフ時にはダイオード３２１−二
次電池３２３−リアクトル３２４より成る閉回路を形成
することにより二次電池３２３への充電制御を行い、補
助加速機能はかご形誘導機３１を電動機として運転して
内燃機関１を補助加速するときにダイオード３２２−リ
アクトル３２４−二次電池３２３の回路を形成し、二次
電池３２３からの電流をインバータ３３を介してかご形
誘導機３１に供給するものである。

次に、以上のような装置を用いて電気制動を行う動作に
ついて説明する。先ず、内燃機関１の回転はこの内燃機
関］の主軸２１を介してかご形誘導機３１の回転子部Ｂ
に伝達され、さらにクラッチ装置３、トランスミッショ
ン装置４、プロペラシャフト５およびディファレンシャ
ルギア（図示せず）を通して車輪に伝達される。

ところで、以上のような回転伝達系を持つ自動車におい
て走行制動を行う場合、インバータ制御回路３５はブレ
ーキ力指令を受けると回転センサ３４の検出速度よりも
遅くなる様にインバータ３３の交流側電圧の周波数を制
御する。ここで、インバーター３３はインバータ制御回
路３５の制御に基づいて二次電池回路３２からかご形誘
導機３１のステータ巻線１４へ回転子部Ｂより遅い速度
の回転磁界を与えるので、かご形誘導機３１は発電機と
して動作する。その結果、前記回転伝達系の機械エネル
ギーは電気エネルギーに変換され、この電気エネルギー
が二次電池回路３２３に回生充電される。

なお、この走行制動時、自動車の運転状況に応じて一時
的に大きなブレーキトルクを発生する場合があるが、こ
のときかご形誘導機３１から発生した電気エネルギーの
大部分を抵抗器３７から熱エネルギーを放出して大きな
ブレーキトルクを得るようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、以上のような装置は、かご形誘導機３１を発電
機として動作させて回転伝達系の有する機械エネルギー
を電気的エネルギーに変換して二次電池３２３に充電で
きるが、その大半は抵抗器３７で熱エネルギーとして放
出するものであり、また二次電池３２３の充電された電
圧は無励磁の時にかご形誘導機３１の電圧を確立すると
きまたは内燃機関１を補助加速するときに用いもので、
排出粒子量を低減する観点から内燃機関１を補助駆動す
るものでなかった。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、自動車の制
動時に相当大きな電気エネルギーが発生することに着目
し、この制動時の電気エネルギーを二次電池に充電し、
二次電池の充電電圧を排出粒子濃度の低減の観点から内
燃機関の補助駆動に用いることにより、排出粒子濃度お
よび燃費の低減化を実現する自動車の補助駆動装置を提
供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明による自動車の補助駆動装置は上記目的を達成す
るために、内燃機関の主軸に接続された交流機と、この
交流機にインバータを介して接続された蓄電容量の大き
な二次電池と、前記内燃機関に固有の排出粒子濃度特性
を基準にして内燃機関の回転速度とアクセルペダルの踏
込み角度とに応じて駆動トルク指令値を求める駆動トル
ク指令値演算手段と、ブレーキ力指令値または前記駆動
トルク指令値演算手段から駆動トルク指令値を受け、こ
の駆動トルク指令値を受けたとき前記インバータを制御
して前記二次電池の電圧を前記交流機に供給するインバ
ータ制御手段とを備え、前記駆動トルク指令値に応じて
前記交流機の発生トルクを制御する構成である。

また、インバータ制御手段は、前記ブレーキ力指令値を
受けたとき前記インバータにより前記交流機に流れる電
流を制御することにより前記交流機を発電機として運転
し、このとき発生する発電電力を前記二次電池に充電し
、この二次電池に充電された電力を補助駆動に用いる構
成である。

〔作用〕

従って、本発明は以上のような手段を講じたことにより
、インバータ制御手段は、ブレーキ力指令値を受けたと
き、インバータを制御して交流機を発電機として機能さ
せてその発電電力を大きな蓄電容量の二次電池に蓄え、
また排出粒子濃度の少ない駆動トルクで内燃機関を駆動
すると共に特に内燃機関から排出粒子濃度の高い領域で
は駆動トルク指令値演算手段から得られるエンジン回転
速度とアクセル踏込み角度とに応じて定めた駆動トルク
指令値に基づいてインバータを制御し、二次電池から補
助駆動用電力として交流機に供給するものである。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。第１図は本発明装置の全体構成を示す図であって、第
５図ないし第７図と同一部分には同一符号を付してその
詳しい説明は省略する。すなわち、この装置は、内燃機
関１の車軸２１にかご形誘導機３１が接続されている。

このかご形誘導機３１は、固定子部Ａおよび回転子部Ｂ
を有し、その固定子部Ａのステータ（固定子）巻線１４
にインバータ３３が接続され、一方、回転子部Ｂに回転
センサ３４が設けられている。

このインバータ３３はインバータ制御手段４０からの制
御信号に基づいてかご形誘導機３１のステータ巻線、１
４に供給する交流電圧の周波数を制御する。このインバ
ータ３３の直流側出力端にはインバータ３３の直流電圧
を平滑化するコンデンサ３６のほか、二次電池回路４１
および熱エネルギー放出回路４２が設けられている。

この二次電池回路４１はかご形誘導機３１の発電電力を
充電し、また内燃機関１を補助駆動する機能を有し、具
体的には充電基準電圧設定部４１１、電圧検出器４１２
、この電圧検出器４１２で検出された二次電池４１３の
電圧と充電基準電圧設定部４１１からの充電基準電圧と
を比較しトランジスタ４１４のオン・オフ時間比を変え
て二次電池４１３への充電制御を行うチョッパ制御回路
４１５等で構成されている。なお、二次電池４１３は内
燃機関１の補助駆動に用いるので蓄電容量の大きなもの
を用いる。４１６，４１７はダイオード、４１８はリア
クトルである。つまり、トランジスタ４１４のオン時に
はトランジスタ４１４およびリアクトル４１８を通して
発電電力を二次電池４１３へ回生充電し、オフ時にはダ
イオード４１７−リアクトル４１８−二次電池４１３か
らなる閉ループを形成する。ダイオード４１６はかご形
誘導機３１が無励磁のときまたは補助駆動する時に二次
電池４１３からの電流をインバータ３３を介してかご形
誘導機３１に供給するために用いられる。

また、前記熱エネルギー放出回路４２は、オン争オフ指
令、特に大きなブレーキ力のときに二次電池４１３への
回生充電だけで吸収できないのでオン指令を受けてオン
制御信号を出力するスイッチ制御回路４２１と、この制
御回路４２１のオン制御信号でオンしてブレーキ力の一
部を抵抗器４２２で熱エネルギーとして放出させるトラ
ンジスタ４２３とで構成されている。４３は二次電池４
１３の電圧を必要な機器へ供給する出力端子である。

また、前記インバータ制御手段４０はブレーキ力指令値
５１１または駆動トルク指令値５１２に応じてインバー
タ３３の出力周波数を制御するものであって、ブレーキ
指令値５１１を受けたときには回転センサ３４からの回
転速度を基準としてこれよりもステータ巻線１４の回転
磁束が遅くなるようにインバータ３３の交流電圧の周波
数を制御して発電制御を持続させ、一方、駆動トルク指
令値ＡＩ２を受けたときには同様に回転センサ３４の回
転速度よりも速い回転磁界をステータ巻線１４に与える
ようにインバータ３３の交流電圧の周波数を制御して補
助駆動を行う。

このインバータ制御手段４０は、回転センサ３４のほか
、インバータ３３の交流側電流を検出する電流検出器４
５およびインバータ３３の直流出力を検出する電力検出
器４６が接続されている。

この電流検出器４５はインバータ３３の交流側電流を検
出してインバータ制御手段４０に供給すると、ここでは
交流側電流が定格値を越えないように各相電流をフィー
ドバック制御する。さらに、このインバータ制御手段４
０は、インバータ３３および誘導機３１の損失を無視す
れば、電力検出器４６で検出された直流出力をかご形誘
導機３１の回転速度で除して得た値がかご形誘導機３１
の発生トルクとなるので、この発生トルクとブレーキ力
指令値５１１または駆動トルク指令値５１２とに基づい
てインバータ３３の直流出力を制御すれば、それはブレ
ーキ力または駆動トルクを制御することになる。

次に、ブレーキ力指令値５１１および駆動トルク指令値
５１２を求める演算手段５０について説明する。図中、
５１は直流制御電源、Ｎ１はトランスミッションの非ニ
ュートラル時に閉じる接点、Ａ１はアクセルペダルを踏
んでいるときに閉じる接点、Ａ２はアクセルを踏んでい
るときに開く接点、Ｓｌは補助駆動指令スイッチ、Ｂ２
はブレーキ指令スイッチであって異なるブレーキ力を設
定する複数のブレーキ指令接点ＢＯ〜Ｂ４からなり、そ
のうちＢＯはブレーキ力零指令、Ｂ１はブレーキ力１ノ
ツチ指令、Ｂ２はブレーキ力２ノツチ指令、Ｂ３はブレ
ーキ力３ノツチ指令、Ｂ４はブレキカ４ノツチ指令であ
る。Ｂ３は排気ブレーキ指令、５２は排気ブレーキオン
・オフ回路である。

そして、これら補助駆動指令スイッチＳ１およびブレー
キ、指令スイッチＳ２と前記回転センサ３４との間に、
所定のプログラム制御を実行するマイクロコンピュータ
５３、ブレーキカバターン５４およびトルク指令パター
ン５５（第２図参照）等を記憶するメモリ５６、Ｉ１０
インタフェース５７およびＤ／Ａ変換回路５８．５９等
が設けられている。

そのうち、ブレーキ力指令値演算手段は、第２図のパタ
ーン５５．Ｄ／Ａ変換回路５９を除いた要素で構成され
、機能的にはＣＰＵ５３がブレーキ指令接点ＢＯ〜Ｂ４
のオン信号と回転センサ３４の出力、つまり内燃機関の
回転速度とを取込んで予めメモリ５６に記憶されている
第２図のブレーキカバターン５４を読出してＩ１０イン
タフェース５７を通してＤ／Ａ変換回路５８へ送出し、
ここでアナログブレーキ力指令値５１１に変換して出力
する。なお、ブレーキカバターン５４は、例えば内燃機
関の回転速度が０−ｄまでの速度範囲ではかご形誘導機
３１の磁束を一定に制御して定トルク特性を得、かつ、
内燃機関の回転速度がｄを越えたときには回転速度の上
昇に伴ってブレキカを徐々に減少させてかご形誘導機３
１の磁束を弱めて出力電圧を一定に制御する。いわゆる
定出力特性を得るようなブレーキ力信号を出力する。

一方、駆動トルク指令値演算手段はトルク指令信号取得
手段と駆動トルク低減信号取得手段とからなり、前者の
トルク指令信号取得手段は予めメモリ５６に後述する第
３図で説明する如く排出粒子濃度が高くなりやすい回転
速度領域で大きな駆動トルクを与えるようなトルク指令
パターン５５が記憶され、ＣＰＵ５３が回転センサ３４
の出力に応じてそのパターン５５を読出してＩ１０イン
タフェース５７を介してＤ／Ａ変換回路５９へ送出し、
アナログトルク指令信号を得る構成となっている。

後者の駆動トルク低減信号取得手段は、アクセルペダル
６１、このアクセルペダル６１のアクセル踏込み角度に
応じた電気信号を出力する例えばポテンシオメータ６２
およびアクセル踏込み角度に応じ１例、えばアクセルペ
ダル６１が最大に踏込んだ状態で「１」とし、かつ、踏
込みを弱めるにしたがって出力が減少し、アクセルペダ
ル６１を踏んでいない状態で「０」となる駆動トルク低
減信号６３を発生する駆動トルク低減信号発生部６４等
によって構成されている。

そして、前記トルク指令信号取得手段で得られたトルク
指令信号と前記駆動トルク低減信号取得手段で得られた
駆動トルク低減信号とが乗算部６５に送られ、ここで両
信号の乗算によって前記駆動トルク指令値５１２を演算
し、この指令値５１２をインバータ制御手段４０へ送出
する。

次に、第３図および第４図にて排出粒子濃度とトルク指
令との関係について説明する。第３図は内燃機関１の排
出粒子濃度特性を示し、横軸に内燃機関の回転速度、縦
軸に内燃機関の軸トルクをとっている。同図において■
、■、■、・・・、０は排出粒子の等濃度曲線を示し、
かつ、数字が太きくなるにしたがって排出粒子濃度が高
くなることを示している。その内燃機関１により例えば
排出粒子濃度を■に設定する場合、内燃機関の軸トルク
を（Ａ）に示すように運転する必要があり、この場合は
排出粒子濃度はそれ程高くないが、低回転領域では十分
なトルクが発生しない。

一方、エンジン回転速度の全領域にわたって十分なトル
クを発生させる場合、（Ｂ）に示す如く低速回転領域で
は■〜０の濃度範囲となり非常に排出粒子濃度が高くな
る。そこで、実際に第３図の（Ａ）と（Ｂ）にそって運
転したときのエンジン回転速度と排出粒子濃度との関係
を調べてみると第４図のような特性となる。この図から
明かなように（Ａ）の排出粒子濃度はエンジン回転速度
の全領域にわたって非常に少なく、一方、（Ｂ）は低速
回転領域で非常に高い。このことは（Ａ）で運転し、（
Ｂ）と（Ａ）の差分のトルクを第１図に示す装置で補助
駆動すれば、エンジン回転速度の全領域にわたって十分
な軸トルクで、しかも排出粒子濃度の低い状態で運転で
きることが分る。

従って、第２図のトルク指令パターン５５として、第３
図の（Ｂ）と（Ａ）との差、つまり（Ｂ）を基準とし、
て（Ａ）曲線が反転したようなパターンに基づいて補助
駆動すれば、第４図の（Ａ）のような排出粒子濃度の低
い状態で運転できる。

次に、上記装置を用いて電気制動を行って停止する場合
と走行時に補助駆動を行う場合の動作について説明する
。

（１）　電気制動による停止について。

自動車の走行時、トランスミッションがニュートラルで
なく従って接点Ｎ１が閉の状態で、かつ、アクセルペダ
ルを踏んでいないときつまり接点Ａ２が閉の状態におい
て、運転者がブレーキ指令スイッチＳ２の何れかの接点
８１〜Ｂ４を選択した時、ＣＰＵ５３はその選択接点Ｂ
１またはＢ２゜８Ｂ、Ｂ４のオン信号と回転センサ３４
から得られた内燃機関の回転速度とに基づいてメモリ５
６からブレーキカバターン５４を読出してＩ１０インタ
フェース５７を介してＤ／Ａ変換回路５８に送出し、こ
こでアナログブレーキ力指令値５１１に変換した後イン
バータ制御手段４０へ送出する。

このインバター制御手段４０は、ブレーキ力指令値５１
１を受けて回転センサ３４の回転速度よりも遅い回転磁
束をステータ巻線１４に供給するように制御すれば、か
ご形誘導機３１は発電機として動作する。このとき、電
力検出器４６でインバータ３３の直流出力を検出しこの
直流出力を回転センサ３４の回転速度で除して得たブレ
ーキ力とブレーキ力指令値５１１とに基づいてフィード
バック制御すれば、ブレーキ力を制御できる。そして、
この制動時、インバータ３３から出力された直流電力は
ダイオード４１７、トランジスタ４１４、リアクトル４
１８およびチョッパ制御回路４１５により二次電池４１
３に回生充電される。

この制動時、インバータ３３から出力された直流電力は
充電基準電圧を高めてチョッパ制御回路４１５によるト
ランジスタ４１４のオン時間を長くして極カニ次電池４
１３に充電し、余剰電力のみ抵抗器４２２で熱エネルギ
ーとして放出させる。

このように自動車が減速する時、かご形誘導機３１の発
電電力の大部分を二次電池４１３に蓄えることができる
。

（２）　走行時の補助駆動について。

第１図の補助駆動指令スイッチＳ１をオンに設定した状
態でトランスミッションが非ニュートラルの状態つまり
接点Ｎ１が閉の状態において、アクセルペダル６１−を
踏み込むとその踏込みを検出して接点Ａ１がオンとなる
。ここで、ＣＰＵ５３は接点Ａ１およびＳｌのオン信号
を受けると補助駆動を開始する。すなわち、ＣＰＵ５Ｂ
は、メモリ５６のトルク指令パターン５５の中から内燃
機関の回転速度に応じたトルク指令値を読出してＩ１０
インクフェイス５７を介してＤ／Ａ変換回路５９へ送出
し、ここでアナログトルク指令信号に変換して乗算部６
５へ送出する。

一方、アクセルペダル６１を踏始めるとその踏込み角度
に応じた電気信号がポテンシオメータ６２から出て駆動
トルク低減信号発生部６４に送られ、ここでアクセル踏
込み角度に応じて炭化する倍率の駆動トルク低減信号が
出力し、同様に乗鼻部６５に送られる。この乗算部６５
では両信号を乗算し駆動トルク指令値５１２としてイン
バータ制御手段４０に送出する。ここで、インバータ制
御手段は駆動トルク指令値５１２を受けると回転センサ
３４の回転速度を基準としてこれよりも速い回転磁界を
かご形誘導機３１のステータ巻線１４に与えるようにイ
ンバータ３３を制御するので、かご形誘導機３１は電動
機として動作する。

このとき、かご形誘導機３１の発生トルクは、損失を無
視すれば電力検出器４６で検出された直流入力を回転セ
ンサ３４の回転速度で除した値であるので、この発生ト
ルクと前記駆動トルク指令値５１２とに基づいて内燃機
関が前記排出粒子濃度の低い駆動トルクとなるように補
助駆動することができる。

従って、以上のような実施例の構成によれば、内燃機関
１の主軸に接続されたかご形誘導機３１と大きな蓄電容
量を持つ二次電池４１３との間にインバータ３３を設け
、自動車の制動時に内燃機関の回転速度に応じて予め定
めたブレーキ力指令値５１１に基づいてインバータ制御
手段４０でインバータ３３を制御することにより、かご
形誘導機３１を発電機として動作させることができ、か
つ、このとき発生する大きな発電電力を二次電池４１３
に回生充電できる。

また、本装置においては、内燃機関１の低速回転時、低
排出粒子濃度で内燃機関１を運転すると共に、その駆動
トルクの不足分をエンジン回転速度に対する指令トルク
とアクセルペダル６１の踏込み角度とに応じて駆動トル
ク指令値５１２を発生し、これをインバータ制御手段４
０で受けてインバータ３３を制御することによりかご形
誘導機３１を電動機として動作させ、二次電池３１４に
蓄電された電力をかご形誘導機３１に与えて補助駆動を
行うので、低速回転領域を含む全回転速度領域で非常に
排出粒子濃度の低い状態で運転でき、環境改善に大きく
貢献する。また、二次電池３１４蓄えられた電力を用い
て補助駆動を行うことにより、従来熱エネルギーとして
捨てていた制動時のエネルギーを自動車の駆動に際利用
でき、燃費を大幅に低減できる。

なお、上記実施例では交流機としてかご形３相誘導機を
用いたが、同期電動機を用いてもよいことは言うまでも
ない。

〔発明の効果〕

以上詳記したように本発明によれば、制動時の交流機の
発電電力を確実に二次電池に充電でき、かつ、内燃機関
を排出粒子濃度の少ない領域で駆動しながら駆動トルク
の不足分を二次電池に蓄えられた電力を用いて内燃機関
を補助駆動することにより、排出粒子濃度および燃費を
大幅に低減しうる自動車の補助駆動装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明に係わる自動車の補助駆動
装置の一実施例を説明するために示したもので、第１図
は本発明装置の全体構成図、第２図はブレーキ力指令値
および駆動トルク指令値を得るための説明図、第３図は
内燃機関の回転数。 内燃機関の軸トルクおよび排出粒子濃度の相関関係を示
す図、第４図は第３図の（Ａ）と（Ｂ）の状態で運転し
たときの排出粒子濃度を示す図、第５図ないし第７図は
従来装置を説明すめための図であって、第５図は回転伝
達系の示す図、第６図は回転伝達系とかご形誘導機との
接続関係を示す図、第７図は従来装置の構成図である。 １・・・内燃機関、３１・・・かご形誘導機、３３・・
・インバータ、３４・・・回転センサ、４０・・・イン
バータ制御手段、４１・・・二次電池回路、４２・・・
熱エネルギー放出回路、４５・・・電流検出器、４６・
・・電力検出器、５０・・・演算手段、５４・・・ブレ
ーキカバターン、５５・・・トルク指令パターン、６１
・・・アクセルペダル、６２・・・ポテンシオメータ、
６３・・・駆動トルク低減信号、６４・・・駆動トルク
低減信号発生部、６５・・・乗算部、４１３・・・二次
電池、Ｓｌ・・・補助駆動指令スイッチ、Ｓ２・・・ブ
レーキ指令スイッチ。 出願人代理°人　弁理士　鈴江武彦 第５図 第７図 弔６ 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の主軸に接続された交流機と、この交流
   機にインバータを介して接続された蓄電容量の大きな二
   次電池と、前記内燃機関に固有の排出粒子濃度特性を基
   準にして内燃機関の回転速度とアクセルペダルの踏込み
   角度とに応じて駆動トルク指令値を求める駆動トルク指
   令値演算手段と、ブレーキ力指令値または前記駆動トル
   ク指令値演算手段から駆動トルク指令値を受け、この駆
   動トルク指令値を受けたとき前記インバータを制御して
   前記二次電池に蓄えられた電力を補助駆動用として前記
   交流機に供給するインバータ制御手段とを備えたことを
   特徴とする自動車の補助駆動装置。
2. （２）インバータ制御手段は、前記ブレーキ力指令値を
   受けたとき前記交流機の回転速度よりも遅い回転磁界を
   発生されるように前記インバータを制御することにより
   前記交流機を発電機として運転し、このとき発生する発
   電電力を前記二次電池に充電し、この二次電池に充電さ
   れた電力を補助駆動に用いることを特徴とする請求項１
   記載の自動車の補助駆動装置。