JPH0221061A - トランスファの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この北門は動力を前輸出力軸から後輸出力軸へ伝達し、
もしく）よ後輸出力軸から＠輸出力軸に伝達するトラン
スファＩにおける油圧制御装置に関するものである。

従来の技術 周知のように四輪駆動車は、エンジンから変速芸を経て
後輸出力軸に与えられるトルクの一部をトランスフ１に
おいて前輸出力軸に分配し、もしくは０ｈ輸出力軸に与
えられるトルクの一部をトランスファにおいて後輸出力
軸に分配するよう構成されており、その四輪駆動の型式
としては、大きく分けて所謂パートタイム四輪駆動とフ
ルタイム四輪駆動とに分けることができる。、パートタ
イム四輪駆動は前輪もしくは後輪に対するトルクの伝達
を断続することにより、二輪駆動と四輪駆動とに変更す
る構成であり、したがってトルクの分配率はトランスフ
１の機構によって定まる比率と１００：０との二種類と
なり、またフルタイム四輪駆動は、センタディファレン
シャルにより前後輪の差動を行なって常時前後の四輪に
トルクを分配する構成であり、したがってトルクの分配
率は基本的にはトランスファの機構によって定まる比率
になるが、いずれか−輪が空転した場合には、「トルク
抜け」と称される状態となって空転している重輪以外の
車輪にトルクが伝達されなくなる。

ところで四輪駆動車における前後輪に対するトルクの分
配率は、加速時、制動時、登板時、低μ路（摩擦係数の
小さい路面）走行時などの走行条件に応じて設定するこ
とが好ましいが、上述したトルク分配の単なるオン・オ
フ制御を行なうノ（−トタイム四輪駆１１１Ｊ装置や単
にセンタディファレンシャルを設けたフルタイム四輪駆
！ｌＪ装置では、設定可能なトルク分配率の種類が少な
いために、必ずしも走行条件に応じたトルク分配率を得
ることができない。そのため最近では、例えば特願昭６
２−２４５３１３号に記載されているように前後輪に対
するトルク分配率を多段階に変えるよう構成した四輪駆
動車用動力伝達装置が採用されるようになってきている
。この種の動力伝達装置は、Ｉｆｉ後輪の差動を行なう
センタディファレンシャルにおける二部材、例えばデフ
ケースと一方のサイドギヤとの間に摩擦クラッチを設け
、その摩擦クラッチを係合させる押圧力を油圧によって
制御して摩擦クラッチによる伝達トルク容量を調整する
ことにより差動制限の度合を変え、これにより前後輪に
対するトルクの分配率を制御する構成である。摩擦クラ
ップ・を係合させる押圧力は、その摩擦クラッチに付設
した油圧サーボに供給する油圧自体を調整づることによ
り制御づろこともでさ、また油圧サーボに受圧面積の異
なるピストンを設けることにより制御することもできる
が、いずれにしても調圧バルブや切換バルブなどの油圧
制御装置を必要とする。

前に挙げた特願昭６２−２４５３１３号のｇ置では、ト
ランスファのための油圧制御装置としてスプール弁をト
ランス７１ケースの内部に組込み、そのブーストボート
に対する油圧の供給を電磁弁によってオン・オフ制御す
ることによりスプール弁を動作させ、これにまり差動制
限用の１′８Ｉ擦クラツチの油圧サーボに供給する油圧
を変えるよう構成している。

しかるにバルブをトランスファケースに組込む構成では
、例えば収容可能なスプールの本数に制約が生じ、その
結果、制御パターンが限られ、必要充分な制御ｌを行な
い得ない不都合が生じる。このような不都合を解消する
ためには、必要数のバルブを組込んだバルブボデーをト
ランスファとは別体に構成し、これをトランスファケー
スの所定箇所、例えば飛び石や水などの影響の少ないト
ランスファケースの上部に取付けることが考えられる。

このような構成の油圧制御装置の一例を第８図に示す。

すなわちバルブボデー１は、アッパーボデー２とロアー
ボデー３とで構成され、それぞれには油路Ｏｐとなる凹
部が予め定めたパターンで形成されるとともに、ロアー
ボデー３には調圧および油圧を給排する油路の切換えを
行なう三本のスプール弁４が摺動自在に収容されている
。これらのアッパーホゾ−２とロアーボデー３とは、油
圧経路が設計上定めた経路となるよう穿孔したプレート
５およびその上下に位置するガスケット６を挾−んでボ
ルト７により締結一体止されており、このバルブボデー
１が更に他のプレート８およびその上下に位置するガス
ケット９を挟／Ｖでケース１０の上面にボルト１１によ
って固定され、プレート８およびガスケット９に形成し
た貫通孔を介してケース１０の凹部とで油路Ｏｐを形成
している。そしてバルブボデー１の外周側には所定の窄
間部を設けた状態でオイルパン１２が設けられ、このオ
イルパン１２はそのフランジ部とケース１０の上面との
間にガスケット１３を介在させて液密性を保持した状態
でケース１０にボルト１４によって取付けられている。

発明が解決しようとする課題 第８図に示す上記の油圧制ｔｉｔ’８置によれば、バル
ブボデー１の全体をオイルパン１２が覆っているから、
例えばロアーポデー３におけるスプール弁４を挿入した
孔の端部からたとえオイルが漏洩しても特に支障が生じ
ることはない。しかしながらその反面、上記の偶成の油
圧制御装置では、オイルパン１２が必要不可欠となるか
ら、部品点数が多くなり、それに伴い重油およびコスト
が共に嵩む問題があり、またオイルパン１２の内周側に
はバルブボデー１との間にある程度の空間を設ける必要
があるので、オイルパン１２が大きいスペースを占めて
しまう不都合があり、さらにオイルパン１２は薄い鋼板
のプレス品とするのが一般的であるから、共撮現象を起
こして振動・騒音を増大させるおそれがあった。

この光間は上記の事情に混みてなされたもので、オイル
パンを不必要として部品点数の削減を図ることのできる
トランスファ・の油圧制御装置を提供づることを目的と
するものである。

課題を解決するための手段 この光間は、上記の目的を達成するために、バルブボデ
ーを液密状態を保持してケースに取付けるとともに、そ
の状態でスプール弁を収容した部分が、バルブボデーの
ケースに対する取付面よりもケースの内側に位置するよ
う構成したものである。より具体的には、この発明は、
トランスファケースの上部に取付けられるバルブボデー
の内部に油圧が給排される複数の油路が形成されるとと
もに、油路の開閉を行なうスプール弁が前記バルブボデ
ーに摺動自在に収容されたトランスフｉ・の油圧制御装
置において、前記バルブボデーの外周部全周に取付面が
形成されるとともに、バルブボデーのうらその取イ」面
より内周側に、取付面より突出したバルブ収容部か設け
られ、そのバルブ収容部に前記スプール弁が該パルプ収
容部の外側面から挿入されて収容され、また前記トラス
ファケースの上部には、外壁部の上面を取付座とした凹
部が形成され、前記バルブボデーノメ、そのパルプ収容
部を前記凹部内に挿入するとともに前記取付面を前記ト
ランスファケースの取付座に液密性を保持した状態で固
定づることにより、トランスファケースに取付けられて
いることを特徴とするものである。

作　　　　　用 この発明の油圧制御装置では、バルブボデーがその外周
部の全周に形成した取付面を介して、トランスファケー
スに形成した凹部の外周壁土面の取付座に液密性を保持
した状態で取付けられ、したがってトランスファケース
の凹部の開口部がバルブボデーによってオイルが漏洩し
ないように閉塞０れる。そしてその状態で、スプール弁
を収容したバルブ収容部は、前記取付面よりトランスフ
ァケース側に突出していてトランスファケースの凹部内
に挿入された状態となっており、したがって例えばスプ
ール弁をパルプ収容部に挿入した孔の開口部からオイル
の漏洩があっても、そのオイルはバルブボｆ−で密閉さ
れた凹部内に洩れるのみであって、外部に流れ出ること
はない。すなわちバルブボデーの外側を覆うオイルパン
が無くてもオイルの外部への漏洩を防止でき、その結果
、オイルパンの削減によって部品点数の減少や重油・コ
ストの低減を図ることができる。

実施例 つさ“にこの弁明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図はこの光間の一実施倒を示す所面図であって、こ
こに示す油圧制’ＩＩ＋装置は四輪駆動装置におけるト
ランスファケース２０の上部に取付けられて前後輪への
トルク分配率の制御を行なうよう構成されている。すな
わち第２図はエンジンｆＩ＠きタイプの車両における油
圧制御装置の取付は位置を示すための図であって、トラ
ンスファを変速Ｉ側から軸線方向に見た図である。した
がって第２図では左側で車両の前側であり、右側が後ろ
側であって、後輪駆動軸は第２図の右方向に延びるよう
川付けられており、さらにエンジンはトランスファケー
ス２０の左側に配置される。このｌ・ランスフ７ケース
２０は第２図に示す姿勢で車両に搭載され、その上側に
油圧制御ｉｔ表装置取付けられている。この油圧制御ｆ
ｌＨ置のバルブボデー２１は、アッパーボデー２２とロ
アーポデー２３とを主体として偶成されており、そのア
ッパーボデー２２は、上面側と下面側とに形成した油路
Ｏｐとなる溝と、その溝を適宜に連通させる貫通孔とを
内部に設けたブロック状の部材であって、その下面の周
辺部全体が平坦な取付面２４とされている。また上面の
二箇所すなわち油路となる溝が開口している二箇所には
第１図および第３図に示すように電磁弁Ｓ１、Ｓ２がそ
のフランジ２５を介してボルト２６によって密着状態に
取付けられており、この電磁弁３１．８２によって油圧
を供給および排出すべき油路を切換えるようになってい
る。またアッパーボデー２２の上面側の所定箇所には、
通常時は止めボルト２７によって密閉されるテスト用ボ
ート２８が形成されている。

他方、ロアーボデー２３は、上記のアッパーボデー２２
の下面でかつ前記取付面２４より内周側に、プレート２
９およびガスケット３０を挟んで液密性を確保した状態
でボルト３１によって取付けられており、このロアーボ
デー２３は以下に述べるように構成されている。すなわ
ちロアーボデー２３は前記アッパーボデー２２より小型
のブロック状の部Ｉであって、その内部には油路Ｏｐと
なる溝が、主に上面側に形成され、前記プレート２　Ｑ
　Ｊｊよびガスケット３０に形成した孔（図示せず）を
介してアッパーボデー２２側の渦と共に油路を構成して
いる。またロアーボデー２３はアッパーボデー２２の下
面に取付けた状態においてアッパーボデー２２の取付面
２４より下側に突出した状態になっており、その外側面
から３本のスプール弁Ｖ１　、Ｖ２　、Ｖ３が挿入され
るとともにこれらのスプール弁Ｖ１．Ｖ２　、Ｖ３が摺
動自在に収容されており、したがってロアーボデー２３
がバルブ収容部となっている。第１図にはこれらのスプ
ール弁Ｖ１　、Ｖ２　、Ｖ３のうらの１本を示し、また
第４図にはその収容位置を鎖線で示しており、これらの
収容状態は、従来一般の自動変速前の油圧制御装置にお
けるバルブと同様に、ボデー２３にその外側面から穿設
した収容孔３２の内部にスプール弁Ｖｌ　、Ｖ２　、Ｖ
３を摺動自在に挿入し、かつその収容孔３２の間口端部
にプラグ３３を嵌合させてそのプラグ３３をキー３４に
よって抜は止めし、さらにスプール弁Ｖ１　、Ｖ２　、
Ｖ３の端部とプラグ３３との間にバネ３５を配置した状
態である。なお、これらのスプール弁Ｖ１　、　Ｖ２　
。

Ｖ３を含んだ油路構成およびその作用は後述する。

そしてロアーボデー２３の下端面には、油圧供給ボート
３６と油圧排出ボート３７とが開口するよう形成されて
いる。

他方、トランスファケース２０の上部には、上方に開口
するようほぼ矩形の外壁部３８によって囲まれた凹部３
９が形成されており、その外壁部３８の上面が前述した
アッパーボデー２２における取付面２４と合致する形状
の取付座４０となっており、前記アッパーボデー２２と
ロアーボデー２３とからなるバルブボデー２１は、その
取付面２４をガスケット４１を挟んで取付座４０に密着
させた状態でボルト４２によってトランスファケース２
ｏに固定されている。この状態では、バルブ収容部であ
るロアーボデー２３が前記四部３９の内部に収容されて
いる。またトランスファケース２０の凹部３９の内部に
は、第１図および第５図に示すように、１１を配油圧供
給ボート３６に一致する位置に油圧を送り出す送出孔４
３が、また前記油圧排出ボート３７に一致する位置には
流入孔４４が、それぞれ形成されている。その送出孔４
３の内部にオイルストレーナ４５が収容されるとともに
、その上部間口端にシール材４６を配置し、このシール
材４６を弾性変形させた状態に前記油圧供給ボート３６
の端面を密着させることにＪ：す、油圧供給ボート３６
が送出孔４３に連通されている。なお、第１図中、符号
４７は四部３つ内のオイルを扱くための貫通孔である。

したがって上記の油圧制御装置では、バルブボｆ−２１
をトランスフ１ケース２０に液密状態を保持さ−ぜて固
定することにより、スプール弁ｖ１゜Ｖ２　、Ｖ３を収
容した前記収容孔３２の開口端のように完全には液密性
が確保されていない部分やドレン用の溝などの間口部が
、アッパーボデー２２と凹部３９を形成する外周壁３８
とで囲まれた密閉空間内に位置することになり、その結
果、従来のようなオイルパンが無くてもオイルが外部へ
漏洩することを確実に防止できる。

ここで上記のスプール弁Ｖｌ　、Ｖ２　、Ｖ３を含む油
圧回路について説明すると、この油圧回路としては例え
ば特願昭６３−１８４２４号で提案した油圧回路を使用
することができ、その概略を示づと第６図のとうりであ
る。すなわち第１のスプール弁Ｖ１は調圧弁であって、
このスプール弁Ｖ１に対しては、バネ３５を配置した部
分に開口するリターンボート５０と、前記油圧供給ボー
ト３６に直接連通させたインレットボート５１と、イン
レットボート５１から供給された油圧を送り出すアウト
レットボート５２と、ドレンボーｉ・５３と、第１ブー
ストポート５４と、第２ブーストボート５５とが形成さ
れ、これらのうちアウトレットボート５２とリターンボ
ート５０とがオリフィス５６を備えた油路５７によって
連通さゼられている。したがって第１信号ポート５４に
油圧が与えられた状態では、それに起因する押圧力に対
抗する押圧力を生じさせる第１モジュレート圧ｐＨをア
ウトレットボート５２に生じさせ、さらに第１および第
２アーストポート５４．５５の両方に油圧を与えた状態
では、これらの油圧に起因する押圧力に対向する押圧力
を生じさゼる第２モジュレート圧ｐＨ１２（＞Ｐｌｍ　
＋　）をアウトレットボート５２に生じさゼるようにな
っている。

また第２のスプール弁Ｖ２は第１切換弁であって、これ
に対しては、バネ３５とは反対側の端部に位置する信号
圧ボート６０と、前記油圧供給ボート３６に油路６１を
介して直接連通させた第１インレツトポート６２と、前
述した調圧弁のアウトレットボート５２に油路６３を介
して連通された第２インレツトボート６４と、これらの
インレットボート６２．６４のいずれかに切換えて連通
させられる第１アウトレツトボート６５と、ドレンボー
ト６６と、？Ａ２インレットボート６４とドレンボート
６６とのいずれかに切換えて連通させられる第２アウト
レツトボート６７とが形成されている。そして信号ボー
ト６０はオリフィス６８を備えた油路６９によって前記
油圧供給ボート３６に連通され、かつその油路６９の途
中に前述した電磁弁Ｓ１か配置されている。したがって
電磁弁Ｓ１をオフにして信号圧ボート６０に油圧を生じ
さゼると、スプール弁Ｖ２が第６図の下側に下がって第
２インレッ、［−ボート６４が第１アウトレツトボート
６５に連通し、かつ第２アウトレツトボー１・６７がド
レンボート６６に連通し、これとは反対に電磁弁Ｓ１を
Δンにして信号圧ボート６０から排圧すると、スプール
弁Ｖ２が第６図の上側にバネ３５に押されて移動し、そ
の結果、第１インドレツトボート６２と第１アウトレツ
トボー１・６５とが連通し、かつ第２インレツトボート
６４が第２アウトレツトボート６７に連通するようにな
っている。

さらに第３スプール弁Ｖ３は第２切換弁であって、これ
に対しては、バネ３５とは反対側の端部に位置づる信号
圧ボート７０と、ドレンボート７１と、第１切換弁の第
１アウトレツトボート６５に油路７２を介して連通され
た第１インレツトボート７３と、これらのドレンボート
７１と第１インレツトボート７３とのいずれかに切換え
て連通させられる第１アウトレツトボート７４と、前記
Ｔｊ５１１Ｊ）換弁の第２アウトレツトボート６７に油
路７５を介して連通させられた第２インレットボート７
６と、これら第１インレツトボート７３と第２インレツ
トボー（・７６とのいずれかに切換えて連通させられる
第２７ウトレツｌ〜ボート７７とが形成されている。そ
して信号圧ボート７０がオリフィス７８を備えた油路７
９を介して油圧供給ボート３６に直接連通させられると
ともに、その油路７９の途中に第２の電磁弁Ｓ２が接続
されており、また第１アウトレツトボー１・７４が前述
した調圧弁の第２ブーストポート５５に油路８０を介し
て連通させられ、さらに第２アウトレツトポート７７が
前記油圧排出ボート３７に連通させられている。したが
って第２の？ｆｍ弁Ｓ２をオフにして信号圧ボート７０
の油圧を生じさせると、スプール弁Ｖ３が第６図の下側
に移動して第１インレツトボート７３が第１アウトレツ
トボート７４に連通し、かつ第２インレツトボート７６
が第２アウトレツトボート７７を介して油圧排出ボート
３７に連通し、これとは反対に第２の’Ｒｆｌｌ弁Ｓ２
をオンにして信号圧ボート７０から排圧すると、スプー
ル弁Ｖ３がバネ３５で第６図の上側に押し上げられて第
１アウトレツトボート７４がドレンボート７１に連通し
、かつ第１インレツトボート７３が第２アウトレツトボ
ート７７を介して油圧排出ボート３７に連通するように
なっている。

したがって第６図に示す油圧回路においては、各電磁弁
８１．８２のオン・オフの組合せに応じて四種類の状態
を設定でき、それぞれの状態に応じて第２切換弁の第２
アウトレツトボート７７から油圧排出ボート３７に四種
類の油圧が供給される。その電磁弁８１．８２のオン・
オフの組合せと油圧排出ボート３７で得られる油圧との
関係を表にして示せば、第１表のとうりである。なお、
第１表中Ｐ［は前記油圧供給ボート３６から供給される
ライン油圧を表わす。

第　　１ 表 したがって上記の油圧制ｉ！１１Ｂ置によれば、油圧ｆ
ｆＦ田ボート３７を例えば前輸出力軸と後輸出カ軸との
間でトルクを分配する摩擦クラッチもしくは前後輪の差
動を行なうセンタディファレンシャルの差動制限を行な
うＩｍＪ擦クツクラッチーボ油圧匹構に連通させれば、
その摩擦クラッチによる伝達トルク容量を四段階に変化
させることができ、それに伴って前後輪に対するトルク
分配率を四種類に変えることが可能になる。

そして油圧回路を上述したように構成すれば、油圧の１
給排部分が萌記油圧供給ボート３６おｊ；び油圧排圧ボ
ート３７にほぼ限定されるので、油圧供給ボート３６に
適宜の油圧源を接続し、かつ油圧排出ボート３７に圧力
計やオイル溜めを接続すれば、バルブボｆ−２１を単体
でテストすることができ、したがってバルブボデー単体
としては間口部が多い第８図に示すバルブボデーを対染
とする場合に特別な治具を必要とすることから比べれば
、バルブボデーのテストが極めて容易になる。

ここでこの発明の油圧制御装置によって差動制限力が制
御されるトランスファの動力伝達系統の一例を示せば第
７図のとうりである。すなわちセンタディファレンシャ
ル（以下、センタデフと記ｊ）１００のデフケース１０
１がドリブンギヤ１０２およびこれに噛合するドライブ
ギヤ１０３を介して変速機１０４に連結されており、そ
のセンタデフ１００における一方のサイドギヤ１０５が
リングギャマウティングケース１０６に連結され、その
リングギャマウティングケース１０６にリングギヤ１０
７が取付けられ、後輪駆動軸１０８に連結されたハイポ
イドギヤ１０９がそのリングギヤ１０７に噛合している
。

センタデフ１００における他方のサイドギヤ１１０がフ
ロントディフ７レンシ↑？ル（以下、フロントｊ゛）と
記”Ｊ’＞１１１におけるデフケース１１２に連結きれ
ており、ここで左右の前輪駆動軸１１３に動力を分配す
るようになっている。センタデフ１００の左動作用を制
限する差動制限クラッチ１１４は、センタデフ１００の
デフケース１０１　と他方のサイドギヤ１１０との相対
回転を制限する位置すなわちトリアンギヤ１０２を取付
けたリングギャマウティングケース１１５とフロントデ
フ１１１のデフケース１１２との間に設けられており、
さらにこの外勤制限クラッチ１１４を係合・解放させる
油圧サーボ１１６が設けられている。そして油圧ポンプ
１１７で発生さＭた油圧をｉｄ＋圧制御装置１１８によ
って所定の圧力に調圧した後に油圧サーボ１１６に供給
することにより、差動制限クラッチ１１４の伝達ｉ−ル
ク容量すなわら差動制限力を調整するようになっている
。

なお、上記の実施例では、アッパーボデー２２に取付面
を形成し、その取付面を介してトランス７１ケースにバ
ルブボデー２１を固定するよう構成したが、この発明は
上記の実施例に限定されるものではなく、要は、バルブ
収容部か取付面より下側（取付状態ではトランスフ１ク
ース１１１１１　＞に突出していればよいのであり、し
たがってロアーボデーの外周全体に取付面を設けるとと
もにロアーポデーにｉＪＨプるバルブ収容部をその取付
面より下側に突出８−せ、かつそのロアーポデーの上側
をアッパーボデーで密閉する構成としてもよい。

またバルブボデーに対して油圧を給排するトランス７戸
ケース側の開口部は、上記の実施例で示したように凹部
内に特に形成する必要はなく、例えば取付座に間口する
よう形成し、これに対応してバルブボデー側の油圧の給
排のための開口部を取付面に間口させてもよい。

光間の効果 以上説明したようにこの発明の油圧側６１１８置では、
パルアポｆ−をその外周全体に形成した取付面を介して
トランスファケースの取付座に液密状態に取付けること
により、オイルの流出もしくは漏洩する間口部分がバル
ブボデーで塞がれる凹部内に位置することになり、しか
もバルブボデーがトランスファケースの上側に配置され
ているために、特にオイル受けのｉｎが要求されず、そ
の結果、外周全体を覆うオイルパンが必要なくなり、部
品点数の減少やそれに伴う重量・コストの低減を図るこ
とができ、かつ薄板中空容器であるオイルパンがないこ
とにより振動・騒音の低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第２図は油
圧制御ｌ＋装置の取付位置を示すためのトランスファの
、ａ略的な側面図、第３図はそのパルアポｆ−を第１図
の■方向から見た側面図、第４図はそのバルブボデーの
底面図、第５図はトランスファケースに形成した凹部の
平面図、第６図は油圧回路の一例を示す油圧回路図、第
７図はトランスフアの動力伝達系統の一例を示リスケル
トン図、第８図はトランスファケースの上部に段【すた
バルブボデーの従来例を示す断面図である。 ２０・・・トランスファケース、　２１・・・バルブボ
デー　　２２・・・アッパーボデー　　２３・・・ロア
ーポデー　　２４・・・取付面、　３２・・・収容孔、
　３８・・・外周壁、　３９・・・凹部、　４０・・・
取付座、４１・・・ガスケット、　Ｖｌ　、Ｖ２　、Ｖ
３・・・スプール弁。 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　トランスファケースの上部に取付けられるバルブボデ
   ーの内部に油圧が給排される複数の油路が形成されると
   ともに、油路の開閉を行なうスプール弁が前記バルブボ
   デーに摺動自在に収容されたトランスファの油圧制御装
   置において、 前記バルブボデーの外周部全周に取付面が形成されると
   ともに、バルブボデーのうちその取付面より内周側に、
   取付面より突出したバルブ収容部が設けられ、そのバル
   ブ収容部に前記スプール弁が該バルブ収容部の外側面か
   ら挿入されて収容され、また前記トラスファケースの上
   部には、外壁部の上面を取付座とした凹部が形成され、
   前記バルブボデーが、そのバルブ収容部を前記凹部内に
   挿入するとともに前記取付面を前記トランスファケース
   の取付座に液密性を保持した状態で固定することにより
   、トランスファケースに取付けられていることを特徴と
   するトランスファの油圧制御装置。