JPH02212215A - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の高速運転時、旋回時及び制動時にサ
スペンシランのシッンクアブソーバの減衰力をハード側
に切り換えてローリング、ノーズダイブ等を防止するよ
うにしたサスペンション制御装置に関し、特にマイクロ
コンピュータ、各種のアクチュエータ等による電子制御
を不要にして、コストを低減できるようにした制御装置
の構造に関する。

〔従来の技術〕

走行中の自動車を急停車させた場合、荷重移動により車
体前部が沈んで後部が浮き上がるノーズダイブ現象が生
じ易く、また走行中の自動車を急旋回させた場合、遠心
力で車体が外側に傾くローリング現象が生じ易（、これ
らの現象が生じると車両の姿勢が不安定になるという問
題がある。このようなローリングやノーズダイブを防止
するために、従来から、車両の急旋回時、急制動時を検
出し、該検出値が所定値を越えた時にサスベンジ１ンの
シッンクアブソーパの減衰力を大きくするようにしたサ
スペンション制？Ｉ装置が採用されている（例えば、特
開昭６１−４４０１４．特開昭６１−６７６０７゜特開
昭６２−２８３００９号公報参照）、この各公報に記載
されている制御装置には、例えばブレーキオンスイッチ
、車速センサ、加速度センサからの信号をマイクロコン
ピュータに入力し、この変化率が所定の設定値を越えた
時、あるいはブレーキ液圧の圧力変化、車体と路面との
高さの変化をセンサで検出し、これらの検出値が所定の
設定値を越えた時に、上記ショックアブソーバの減衰力
をソフト側からハード側に切り換える電子制御装置が採
用されている。また、自動車を高速運転する場合、操縦
性を向上させるために車速に応じてショックアブソーバ
の減衰力を大きくするように構成している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上記従来の各公報に記載されたサスペンシラ
ン制御装置は、いずれの場合も各センサ等からの電気信
号をマイクロコンビエータに入力して、該コンピュータ
で高速時、急旋回時、急制動時を判定し、しかる後モー
タ駆動によるアクチエエータでショックアブソーバの減
衰力を切り換えるという構成であることから、コストが
大幅に増大し、低価格の車両には採用困難という問題点
がある。

本発明の目的は、車両の高速走行時、旋回時及び制動時
にサスペンシラン制御を行う場合に、電子制御を不要に
して、コストを低減できる車両のサスペンシラン制御装
置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明は車両の高速走行時、操舵時及び制動時
の少なくともいずれかの場合にサスペンシランのショッ
クアブソーバの減衰力を大きくするようにした車両のサ
スペンシラン制御装置において、エンジンの回転数に応
じた油圧を発生させる車速応答油圧発生手段、操舵時に
ステアリングギヤの回転を補助する油圧を発生させる操
舵応答油圧発生手段、ブレーキペダルの踏込み量に応じ
た油圧を発生させる制動応答油圧発生手段の少なくとも
いずれかと、上記油圧発生手段からの油圧を上記ショッ
クアブソーバの減衰力可変機構に供給する油圧供給装置
とを備えたことを特徴としている。

ここで本発明では、上記各油圧発生手段の少なくともい
ずれかを備えればよいが、車両の各状態での姿勢制御を
より確実に行うには、上記三つの油圧発生手段を全て備
えるのが望ましい。

〔作用〕

本発明に係る車両のサスベンシラン制御装置によれば、
上記三つの油圧発生手段を備えた場合は、エンジンの回
転数に応じた油圧が発生され、かつステアリングホイー
ルの操作量に応じた油圧が発生されるとともに、さらに
ブレーキペダルの踏込み量に応じた油圧が発生され、こ
れらの油圧によってショックアブソーバの減衰力が増大
するので、車両の高速走行時における操縦性を向上でき
るとともに、旋回時におけるローリング、及び制動時に
おけるノーズダイブを防止でき、車両姿勢を安定化でき
る。

そして、本発明の制ｒＩＪｖ装置は、車両の高速走行時
、操舵時、制動時に油圧を発生させ、この油圧で直接シ
ョックアブソーバの減衰力を増大させる構造であり、上
記従来の各公報のような各センサからの電気信号をマイ
クロコンピュータ等で処理する電子制御ｎ装置を不要に
でき、それだけコストを低減できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図及び第２図は本発明の７実施例による車両のサス
ペンション制御装置を説明するための図であり、本実施
例では上述の三つの油圧発生手段を全て備えた例である
。

図において、ｌは本実施例のサスペンション制御装置が
適用された自動車である。この自動車１の各前輪１ａ、
及び後輪１ｂと車体２との間には懸架装置３が配設され
ており、該懸架装置３は、図示していないコイルばねと
減衰力可変機構を有するショックアブソーバ５とから構
成されている。

このショックアブソーバ５は、第２図に示すように、オ
イルが充填されたシリンダ７内に進退自在にピストン９
を挿入し、該ピストン９にピストンロッド８の下端部８
ａを固着するとともに、該ロッド８の上端部８ｂを上記
シリンダ７の外方に突出させて構成されている。また、
図示していないが、上記シリンダ７の下端部は上記車輪
１ａ、１ｂの支持ブラケットに、上記ピストンロッド８
の上端部８ｂは上記車体２にそれぞれ枢支されている。

また、上記ピストン９にはオリフィス孔１０が軸方向に
貫通形成されており、該オリフィス孔１０によりピスト
ン９で区分けされた一方の油室から他方の油室へのオイ
ルの流れを制御し、減衰力を発生させている。さらに、
上記ピストンロッド８のピストン９の上面、下面には、
上記オリフィス孔１０を開閉してコイルばねの振動を減
衰させる円板状の開閉弁２０ａ、２０ｂが装着されてお
り、該各間閉弁２０ａ、２０ｂはスプリング２１ａ、２
１ｂにより閉方向に付勢されている。

さらに、上記ショックアブソーバ５には減衰力可変機構
６が設けられている。この減衰力可変機構６は、上記オ
リフィス孔１０とは別にバイパス通路２２を形成し、該
通路２２を開、閉させることにより、上記ショックアブ
ソーバ５の減衰力を、該バイパス通路２２及びオリフィ
ス孔ｌＯの両方を連通させるソフト側から、オリフィス
孔１０だけを連通させるハード側に切り換えるものであ
り、以下、その構造を説明する。上記ピストンロッド８
の軸芯にはオイル孔１５ａ、及び該オイル孔１５ａに続
いて少し大径のピストン挿入孔１５ｂが貫通形成されて
いる。この挿入孔１５ｂ内には軸方向に進退自在に開閉
ピストン１６が挿入されており、該ピストン１６はリタ
ーンばね１８により上方に付勢されている。また、上記
ピストンロッド８の下端にはプラグナツト１７が蝶着さ
れており、該ナツトには上記挿入孔１５ｂに連通ずる小
孔１７ａが形成されている。さらに、上記開閉ピストン
１６には、これの下端面から軸方向上部に伸び、かつ途
中で軸直角方向に屈曲された貫通孔１６ａが形成されて
いる。さらにまた、上記ピストンロッド８の上記貫通孔
１６ａを臨む部分には、軸直角方向に連通孔８Ｃが形成
されており、該連通孔８Ｃ２貫通孔１６ａ及び小孔１７
ａにより上述のバイパス通路２２が形成されている。

そして、上記ショックアブソーバ５には、本実施例のサ
スペンシラン制御装置４が接続されている。このサスペ
ンシラン制御装置４は、エンジンの回転数に応じた油圧
を発生させる車速応答油圧発生手段３０と、操舵時にス
テアリングギヤの回転を補助する油圧を発生させる操舵
応答油圧発生手段３１と、ブレーキペダルの踏込み量に
応じた油圧を発生させる制動応答油圧発生手段３２と、
上記各油圧発生手段３０〜３２からの油圧を上記ショッ
クアブソーバ５の減衰力可変機構６に供給する油圧供給
装置３３とから構成されている。

上記車速応答油圧発生手段３０は、上記自動車１のエン
ジン３５に接続された変速機３６のスピードメータギヤ
３６ａにオイルポンプ３７を接続し、該ポンプ３７に油
圧発生管３８の一端３８ａを接続して構成されている。

ここで、上記オイルポンプ３７は上記スピードメータギ
ヤ３６ａが所定の回転数を越えた時、つまり高速回転時
に所定油圧を発生するように構成されている。なお、オ
ートマチック車の場合はトルクコンバータ内のオイル圧
を利用すればよい。

上記操舵応答油圧発生手段３１は、パワーステアリング
装！３９のラックシャフト４０ａに設けられたパワーシ
リンダ４０ｂに油圧発生管４１の一端４１ａを接続して
構成されている。上記パワーステアリング装置３９は、
上記パワーシリ、ンダ４０ｂ内のランクシャフト４０ａ
にピストン４０Ｃを固着し、該シリンダ４０ｂ内にポン
プ４２ａで発生させた油圧をホース４２ｂで供給してス
テアリングホイール４３の必要回転力を軽減させるもの
である。なお、上記ポンプ４２ａにはリザーバタンク４
２Ｃ，コントロールパルプ４２ｄが接続されている。

また、上記制動応答油圧発生手段３２は、上記自動車ｌ
のブレーキペダル４５に油圧ピストン４６を配設し、該
ピストン４６のシリンダ４６ａに油圧発生管４７の一端
４７ａを接続して構成されている。上記シリンダ４６ａ
内には移動自在にピストン４６ｂが配設されており、該
ピストン４６ｂにはピストンロッド４６ｃの一端が接続
され、他端は上記ブレーキペダル４５に接続されている
。

さらに、上記油圧供給装置３３は、シリンダ本体５０内
にピストン５１を軸方向に移動自在に挿入し、該ピスト
ン５１にピストンロッド５２の一端５２ａを固着すると
ともに、他端５２ｂを上記シリンダ本体５０の外方に突
出させて構成されており、これにより上記シリンダ本体
５０内は油圧源室５０ａと油圧供給室５０ｂとに区分け
されている。また、上記シリンダ本体５０は上記車体２
に枢支されており、上記ピストンロッド５２の他端５２
ｂは付勢ばね５３を介して上記車体２に取付けられてい
る。

そして、上記各油圧発生管３８，４１．４７の途中には
逆止弁５４が配設され、これらの延長端の他１３８ｂ、
４１ｂ、４７ｂは一本に合流されて上記シリンダ本体５
０の油圧源室５０ａに接続されている。また、上記シリ
ンダ本体５０の油圧供給室５０ｂには油圧供給管５５の
一端５５ａが接続されており、他端５５ｂは上記各シッ
ックアプソーバ５のオイル孔１５ａに接続されている。

さらにまた、上記各逆止弁５４は、リターン通路３８ｃ
、、４１ｃ、４７ｃでバイパスされており、該各リター
ン通路には切り換え弁５６ａ〜５６ｄが介設され、該答
弁はリザーバタンク５７に連通接続されている。上記各
切り換え弁５６ａ〜５６ｄは上記各リターン通路３８ｃ
、４１ｃ、４７ｃにパイロット圧が作用すると閉となり
、該パイロット圧が解除されると開となって上記リザー
バタンク５７に連通するようになっている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例のサスペンシラン制御装置４は、まず、自動車
の速度が上昇してスピードメータギヤ３６ａの回転数が
所定値以上になるとオイルポンプ３７によって所定の油
圧が発生する。この油圧が切り換え弁５６ａを閉じると
ともに、シリンダ本体５０内のピストン５１を油圧供給
室５０ｂ側に加圧し、これによる油圧がシッソクアブソ
ーバ５の開閉ピストン１６を押し下げる。すると連通孔
８Ｃと貫通孔１６ａとの間の開口面積が縮小されてバイ
パス通路２２が閉塞される。これにより上記ショックア
ブソーバ５の減衰力はハード側に切り換えられることと
なり、高速走行時の操縦性が安定する。なお、低速走行
時には、上記油圧が低下し、切り換え弁５６ａが開とな
り、上記開閉ピストン１６が元に戻り、開口面積も元に
戻り、通常のソフト状態となる。

次に、走行中にステアリングホイール４３を回転させる
と、これに追従してパワーシリンダ４０ｂ内に油圧が供
給され、該油圧によりランクシャツ）４０ａの移動を補
助するとともに、油圧発生管４１内に油圧が発生する。

するとこの場合も上記ショックアブソーバ５のバイパス
通路２２が閉塞されて減衰力がハード側に切り換えられ
ることとなり、旋回時のローリングの発生を防止できる
。

また、ブレーキペダル４５を踏み込むと、ピストンロッ
ド４６Ｃの移動量に応じた油圧が発生し、この油圧で上
記減衰力がハード側に切り換えられ、制動時のノーズダ
イブを防止できる。

このように本実施例では、自動車ｌの高速時５操舵時、
制動時にそれぞれ油圧を発生させ、この油圧でショック
アブソーバ５の減衰力を大きくしたので、高速時の操縦
安定性の向上、旋回時のローリング、制動時のノーズダ
イブを防止できる。

また、本実施例は上記各状態において油圧を発生させ、
この油圧によって各シッソクアプソーバ５の減衰力を直
接切り換える構造であるから、上述の従来の各公報のよ
うな高価な電子制御装置を不要にでき、それだけコスト
を低減でき、低価格の車両に採用できる。

なお、上記実施例では、車速応答油圧発生手段、操舵応
答油圧発生手段、制御応答油圧発生手段の全てを備えた
場合を説明したが、本発明では、上記いずれか一つの手
段のみを備えてもよく、この場合にも該手段に対応した
姿勢制御効果が低コストで得られる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る車両のサスペンション制御装
置によれば、エンジンの回転数に応じた油圧、ステアリ
ングギヤの回転を補助する油圧。

及びブレーキペダルの踏込み量に応じた油圧を発生させ
、この油圧でショックアブソーバの減衰力を可変するよ
うにしたので、高速運転時、旋回時及び制動時における
車両の姿勢を安定化できるとともに、コストを低減でき
る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例による車両のサスペンシラン
制御装置を説明するための概略構成図、第２図はそのシ
ョックアブソーバを示す一部断面図である。 図において、１は自動車（車両）、ｌａ、ｌｂはそれぞ
れ前輪、後輪、２は車体、４はサスペンシラン制御装置
、５はショックアブソーバ、６は減衰力可変機構、３０
は車速応答油圧発生手段、３１は操舵応答油圧発生手段
、３２は制動応答油圧発生手段、３３は油圧供給装置、
３５はエンジン、４０Ｍはランクシャフト（ステアリン
グギヤ）、４５はブレーキペダルである。 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に減衰力可変機構を有するシ
   ョックアブソーバを配設し、車両の高速走行時、操舵時
   、制動時の少なくともいずれかの場合に上記ショックア
   ブソーバの減衰力を大きくするようにした車両のサスペ
   ンション制御装置において、エンジンの回転数に応じた
   油圧を発生させる車速応答油圧発生手段、操舵時にステ
   アリングギヤの回転を補助する油圧を発生させる操舵応
   答油圧発生手段、ブレーキペダルの踏込み量に応じた油
   圧を発生させる制動応答油圧発生手段の少なくともいず
   れかと、上記油圧発生手段からの油圧を上記ショックア
   ブソーバの減衰力可変機構に供給する油圧供給装置とを
   備えたことを特徴とする車両のサスペンション制御装置
   。