JPH02212238A

JPH02212238A - 乗員保護装置の作動制御装置

Info

Publication number: JPH02212238A
Application number: JP1032486A
Authority: JP
Inventors: Makie Morota; 諸田　巻衛
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-09
Filing date: 1989-02-09
Publication date: 1990-08-23
Anticipated expiration: 2013-10-27
Also published as: JP2817101B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は乗員保護装置の作動制御装置に関し、特に車両
に搭載されるエアバッグ等の乗員保護装置の作動タイミ
ングを制御する乗員保護装置の作動制御装置に関するも
のである。

（従来技術）従来、車両の衝突を衝撃検知センサで検出し、該センサ
出力に応じて気体を発生させるか又は圧縮されたガスを
供給することにより、乗員の前面に設けられたエアバッ
グを膨張させて乗員を保護するようにされたエアバッグ
装置が知られているが、かかるエアバッグ装置において
、前記衝撃検知センサは例えば第３図に示すような構造
（ローラマイト方式）となっている。

即ち、衝撃検知センサは、台枠ｌ、ローラ２゜板状バネ
３．常開接点スイッチ４から成り、該台枠ｌはローラ２
の動きを規制するためのストッパ部１０２〜１０４を有
し前記ローラ２は衝撃検知センサが搭載される車両の走
行方向ａとその軸が直交して配され且つ所要の慣性力を
発揮するための質量を有する。また前記板状バネ３は、
一端が台枠ｌの一部ｌｏｔで台枠ｌに固定され、他端が
ローラ２に固定され、且つローラ２に巻きつけられると
ともに台枠ｌに接する中央部に透孔部３０１を有する。

前記接点スイッチ４は、板状バネ３の透孔部３０１に対
向して台枠ｌに取付けられ、透孔部３０１よりローラ２
側に突出した部分を有する。かかる衝撃検知センサーは
車両が衝突に合うと、ローラ２が慣性力とローラ２に巻
きつけられた板状バネ３の作用により矢印す方向へ回転
しながら矢印ａ方向へ移動して接点スイッチ４の前記突
出部を押圧し、これによって接点スイッチ４が閉成する
ように構成されている。

当該衝撃検知センサにおいて、車両の衝突によってロー
ラ２に慣性力が加わってから接点スイッチ４が実際に閉
成するまでの応答時間は、車両の衝突直前の走行速度に
依存する。即ち、車両の衝突直前の走行速度が高くなる
につれて前記応答時間が概ね短くなるという相関関係が
ある。例えば車両の衝突直前の走行速度が１ｏｋｎ＋／
時のときには前記応答時間は１０ｍ５ｅｃであるのに対
し、走行速度が１１００ｋ／時のときには応答時間は１
　ｍ５ｅｃとなる。

この相関関係のために、衝突によって乗員が前へ移動す
る時期が比較的遅い低速走行時にはエアバッグが衝突時
から比較的長い時間の経過後に膨張し、一方、衝突によ
って乗員が前へ移動する時期が比較的早い高速走行時に
は短時間後にエアバッグが膨張し、これによってエアバ
ッグの概ね適正な膨張状態に至ったときに乗員はエアバ
ッグにて保護される。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来技術に示した衝撃検知センサに
おいて、該センサを構成する板状バネの特性を、車両の
衝突直前の走行速度に応じて、しかも広範囲な該走行速
度に応じて、理想とする適正なエアバッグの作動が行な
えるように設定することが比較的離しかった。

以上のような問題は、上記において例としてあげたロー
ラマイト式の衝撃検知センサばかりでなく、バネ力や磁
力等の力に抗して慣性力により移動する質量体がこの移
動によってスイッチを閉成するタイプの衝撃検知センサ
を使用したエアバ・ソゲ装置ではいずれも発生する問題
である。

なお、衝突直前の車両速度に応じてエアバ・ソゲの膨張
速度を変える技術（例えば特開昭５０−１２１９３８号
公報に開示）があるが、該技術ではエアバッグに気体を
供給する装置がコンパクト化を要求されるにもかかわら
ず大型化し、構成が複雑化するという問題がある。

（発明の目的）本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、エアバッグ装置等の乗員保護装置を、該装置を搭
載した車両の衝突直前の走行速度に正確に応じて作動さ
せて、いずれの走行速度にある車両の衝突においても乗
員の保護をより適切に行なうことを可能とし、且つ小型
に構成され得る乗員保護装置の作動制御装置を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために、本発明は、車両衝突時に乗
員を保護するための乗員保護装置と、該乗員保護装置を
作動させる制御手段とから成る乗員保護装置の作動制御
装置において前記制御手段は車両の衝突による衝撃の大
きさを検知する衝７検知手段と、車両の走行速度を検出
する速度検出手段とを有し、該速度検出手段の出力信号
と前記衝撃検知手段の出力信号とに応じて前記乗員保護
装置の作動タイミングを設定するようにしたものである
。

更に前記速度検出手段で検出される車両の走行速度が高
い程前記制御手段で設定される前記乗員保護装置の作動
タイミングを早く設定するようにすることが望ましい。

（作用）制御手段において速度検出手段の出力信号と衝撃検知手
段の出力信号に基づいて決定された作動タイミングで乗
員保護装置を作動させて車両衝突時に乗員を保護する。

（実施例）本発明の一実施例を添付第１図及び第２図を参照して説
明する。

第１図は、本発明の乗員保護装置の作動ＲＩｊ御装同装
置体構成を示すブロック図であ番ハ同図中、符号ＩＩは
該装置が搭載された車両のフロントエンジンルームに設
けられたＧセンサ（衝撃検知手段）である。該Ｇセンサ
は所要の慣性力を発揮するだめの質量体と、該質量体の
加圧力に応じた起電力が生じる圧電素子とから成り、加
えられた衝撃の大きさく衝撃力又は加速度）に応じた連
続的な電圧値を出力するものである。Ｇセンサ１】の出
力端は波形整形回路１２を経て比較器】３の１つの入力
端に接続され、該比較器１３の出力端は駆動回路１４に
接続される。比較器１３の別の入力端には車両の走行速
度を検出する車速センサ（速度検出手段）１５の出力端
が閾値設定回路１６を経て接続される。駆動回路Ｉ４の
出力端は電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）ｌ　４１のゲ
ートに接続される。ＦＥＴ１４１のドレインは接地され
、ソースはエアバッグ！［７η用の電気点火ヒータ、即
ち電気雷管Ｉ７に接続される。電気雷管１７は通電され
ることにより火薬を爆発させてガス発生剤を燃焼させて
エアバッグ（図示なし）を膨張させるか又は高圧ガスが
封入された圧力容器の開口部の封板を破壊してエアバッ
グを膨張させるように構成される。電気雷管１７は車両
の車室内に設けられた前述のローラマイト式の衝撃検知
センサ１８を経て電源に接続される。

該衝撃検知センサ１８は不要時にＦＥＴ１４１が導通し
てエアバッグを膨張させてしまう誤動作を防止するため
に設けられるものである。また、車両の衝突による衝撃
が車室内に達する時間は、該衝撃がＧセンサ１１の設け
られたフロントエンジンルームに達する時間よりも長く
、且つ車室内へ伝わる衝撃ノ〕は衝突時の車両のボディ
の変形等で緩和されるため、車室内に設けられた衝撃検
知センサ１８の感度は後述のように比較的高く設定され
る。即ち、該センサ１８の感度は、後述のようにＧセン
サ１１．波形整形回路１２．比較器１３゜駆動回路１４
．車速センサ１５．閾値設定回路１６の作用によりＦＥ
Ｔ１４１が導通されるときのＧセンサ１１の設けられた
車室内位置での衝撃力（例えば、１２．３Ｇ以上）より
も低い衝撃力（例えば２．３Ｇ）で該センサ１８が作動
するとともに、上記回路１１乃至１６によりＥＦＴ＋４
１が通電される時期（後述のように衝突直前の車両速度
が高くなるに従い早くなる）のいずれよりも遅くない時
期にセンサ１８が閉成するように設定される。

次に以上のように構成される乗員保護装置の作動制御装
置の作用を該装置の要部における出力値の時間的変化を
示した第２図を参照しながら説明する。

フロントエンジンルーム位置での衝撃の大きさ（衝撃力
又は加速度）がＧセンサ１１で検出され、該検出電圧値
が波形整形回路１２でノイズ等を除かれて比較器１３へ
供給される［第２図（ｂ）におけるＧ］、一方、車両の
走行速度Ｖが車速センサ１５で検出され［第２図（ａ）
］　、該検出値は閾値設定回路１６へ入力される。閾値
設定回路１６は入力信号の振幅の変化方向を反転させる
（即ち、入力信号の振幅が増加するときに減少させる）
とともに所定時間（例えば５〜１０ｍ５ｅｃ）だけ遅延
させた出力電圧（閾値）　Ｖ　Ｔ１１を比較器１３へ供
給する［第２図（ｂ）におけるＶＴ１１］。比較器１３
では２つの入力電圧Ｇ及びＶＴＩ＋を比較し、ＧがＶＴ
Ｉ＋を越えたときのみ高レベル出力を駆動回路１４に供
給する［第２図（ｃ）］。即ち、車両の衝突時に車両速
度が急激に低下するが閾値ＶＴＩ＋の閾値設定回路１６
からの出力タイミングが車両速度Ｖの該回路１６への入
力タイミングよりも所定時間遅延されるため、車両が衝
突した時（ｔ　ｏ）よりも所定時間だけ前の車両速度Ｖ
に基づいて設定された閾値ＶＴＨと急上昇する衝撃力Ｇ
とが比較され、しかも車両速度■が増加するに従い閾値
ＶＴ１１は減少するため車両の衝突直前の車両速度Ｖが
高い程閾値Ｖｒ＋＋が低く、従って早い時期に高レベル
出力［第２図（Ｃ）］が発生し、−万事両速度■が低い
程閾値ＶＴ１１が高く、従って遅い時期に高レベル出力
が発生する。

駆動回路１４は比較器１３から高レベル出力を供給され
るとＦＥＴ１４１を導通する。前述のように衝突直前の
車両速度にかかわらずＦＥＴ１４１が導通されるまでに
は車室内に設けられた衝撃検知センサ１８が導通するよ
うに該センサ１８の感度を設定しであるのでＦＥＴ１４
１が導通すると同時に電気雷管１７には電流が流れ、従
ってエアバッグが膨張する。衝撃検知センサ１８は前述
のように回路１１乃至１６が誤動作をしてＦＥＴ１４１
を導通させた場合に電気雷管１７に電流が流れるのを防
止するためのものである。

以上の実施例において、車両の衝突時の衝撃検知センサ
１８の不作動に備えて、該センサ１８に並列に同一特性
の衝撃検知センサを設けてもよい。

また、Ｇセンサ１１の不作動に備えて該Ｇセンサ１１に
並列に同一特性のＧセンサを設けてもよい。更には回路
１１乃至１６及びＦＥＴ１４１で構成される制御回路と
同一回路を該制す１回路に並列接続して雷管１７とアー
スとの間に設けて回路１１乃至１６及びＦＥＴ１４１の
不作動に備えてもよい。

更には、車室内に設けられる衝撃検知センサ１８を回路
１１乃至１６及びＦＥＴ１４１で構成してもよい。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明は車両追突時に乗員を保護
するための乗員保護装置と、該乗員保護装置を作動させ
る制御手段とから成る乗員保護装置の作動制御装置にお
いて前記制御手段は車両の衝突による衝撃の大きさを検
知する衝撃検知手段と、車両の走行速度を検出する速度
検出手段とを有し、該速度検出手段の出力信号と前記衝
撃検知手段の出力手段とに応じて前記乗員保護装置の作
動タイミングを設定するようにしたので、車両の衝突直
前の走行速度に正確に応じて乗員保護装置が作動し、従
っていずれの走行速度にある車両の衝突においても乗員
の保護をより適切に行なうことを可能とするとともに小
型な装置として構成されるという効果を奏するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の乗員保護装置の作動制御装置の全体構
成を示すブロック図、第２図は第１図に示された装置の
要部における出力値の時間的変化を示したグラフ、第３
図はローラマイト式の衝撃検知センサの要部外観図であ
る。センサ（速度検出手段）、１６・・・閾値設定回路、（
閾値設定手段）、１７・・・電気雷管（乗員保護装置の
一部）、１１−１６，１４１・・・（制御手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

１．　車両衝突時に乗員を保護するための乗員保護装置
と、該乗員保護装置を作動させる制御手段とから成る乗
員保護装置の作動制御装置において前記制御手段は車両
の衝突による衝撃の大きさを検知する衝撃検知手段と、
車両の走行速度を検出する速度検出手段とを有し、該速
度検出手段の出力信号と前記衝撃検知手段の出力信号と
に応じて前記乗員保護装置の作動タイミングを設定する
ことを特徴とする乗員保護装置の作動制御装置。
２．　前記速度検出手段で検出される車両の走行速度が
高い程前記制御手段で設定される前記乗員保護装置の作
動タイミングを早く設定することを特徴とする請求項１
記載の乗員保護装置の作動制御装置。
３．　前記制御手段は、更に前記速度検出手段の出力信
号に基づいた閾値信号を出力する閾値設定手段を含み、
該閾値設定手段の該閾値記号と前記衝撃検知手段の出力
信号とに応じて前記乗員保護装置の作動タイミングを設
定することを特徴とする請求項１又は２の乗員保護装置
の作動制御装置。
４．　前記閾値信号は、前記速度検出手段の出力信号の
振幅の変化方向を反転させた信号であることを特徴とす
る請求項３の乗員保護装置の作動制御装置。
５．　前記閾値信号は、更に、前記速度検出手段の出力
信号を所定時間遅延させた信号であることを特徴とする
請求項４の乗員保護装置の作動制御装置。