JPH0221586Y2 - - Google Patents
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- JPH0221586Y2 JPH0221586Y2 JP592686U JP592686U JPH0221586Y2 JP H0221586 Y2 JPH0221586 Y2 JP H0221586Y2 JP 592686 U JP592686 U JP 592686U JP 592686 U JP592686 U JP 592686U JP H0221586 Y2 JPH0221586 Y2 JP H0221586Y2
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- JP
- Japan
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- decompression chamber
- lpg
- chamber
- primary
- fuel
- Prior art date
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Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案はLPGエンジン用レギユレータに関す
る。
る。
従来の技術
従来から自動車用燃料として一部で、特にタク
シー等の商業車において、LPG（液化石油ガス）
が使用されている。LPGはプロパン、プロピレ
ン、ブタン、ブチレン等の混合ガスから構成され
ており、気体状態の約1/250に圧縮して常温下で
液体にしてボンベに封入してある。このような
LPGを燃料として使用するLPGエンジンにおい
ては、液状貯蔵されているLPGを減圧気化し、
該気化されたLPGを調圧してミキサ（混合器）
に供給するレギユレータを備えている。
シー等の商業車において、LPG（液化石油ガス）
が使用されている。LPGはプロパン、プロピレ
ン、ブタン、ブチレン等の混合ガスから構成され
ており、気体状態の約1/250に圧縮して常温下で
液体にしてボンベに封入してある。このような
LPGを燃料として使用するLPGエンジンにおい
ては、液状貯蔵されているLPGを減圧気化し、
該気化されたLPGを調圧してミキサ（混合器）
に供給するレギユレータを備えている。
レギユレータには、通常２〜８Kg／cm2の圧力で
ボンベに貯蔵されている液状LPGを約0.3Kg／cm2
に減圧する１次減圧室と、さらに減圧気化された
LPGを約大気圧までに減圧してミキサに供給す
る２次減圧室とが備わつている。１次減圧室及び
２次減圧室はそれぞれダイアフラムにより調圧室
と対向分離しており、２次減圧室の調圧室には通
常大気圧が導入される構成となつている。１次減
圧室と２次減圧室とを連通する通路には２次バル
ブが設けられており、この２次バルブがエンジン
運転中２次減圧室に設けられたスプリング力に抗
して開いてミキサのベンチユリ部に燃料を供給す
るようになつている。さらに１次減圧室には、前
記１次減圧室と２次減圧室とを連通する通路より
下方に開口したスロー燃料取出口が設けられてい
る。スロー燃料取出口はスロー燃料通路を経てミ
キサのベンチユリ部に接続されており、スロー燃
料通路には一般的にスローロツクバルブが設けら
れている。このスローロツクバルブは、エンジン
始動時にクランキングにより所定の吸気管負圧が
発生したとき、あるいはアイドル運転時において
所定の吸気管負圧が発生したとき開かれ、１次減
圧室内の燃料がスロー燃料通路を経てミキサに正
圧で供給されるようになつている。
ボンベに貯蔵されている液状LPGを約0.3Kg／cm2
に減圧する１次減圧室と、さらに減圧気化された
LPGを約大気圧までに減圧してミキサに供給す
る２次減圧室とが備わつている。１次減圧室及び
２次減圧室はそれぞれダイアフラムにより調圧室
と対向分離しており、２次減圧室の調圧室には通
常大気圧が導入される構成となつている。１次減
圧室と２次減圧室とを連通する通路には２次バル
ブが設けられており、この２次バルブがエンジン
運転中２次減圧室に設けられたスプリング力に抗
して開いてミキサのベンチユリ部に燃料を供給す
るようになつている。さらに１次減圧室には、前
記１次減圧室と２次減圧室とを連通する通路より
下方に開口したスロー燃料取出口が設けられてい
る。スロー燃料取出口はスロー燃料通路を経てミ
キサのベンチユリ部に接続されており、スロー燃
料通路には一般的にスローロツクバルブが設けら
れている。このスローロツクバルブは、エンジン
始動時にクランキングにより所定の吸気管負圧が
発生したとき、あるいはアイドル運転時において
所定の吸気管負圧が発生したとき開かれ、１次減
圧室内の燃料がスロー燃料通路を経てミキサに正
圧で供給されるようになつている。
考案が解決しようとする問題点
前述したようにLPGはプロパン、プロピレン、
ブタン、ブチレン等の混合ガスから構成されてい
るが、主にプロパンとブタンの混合物であり、そ
の混合割合は地域、季節等により異なつている。
例えば、プロパン20％、ブタン80％のLPGを用
いてエンジンの温度が外気温と等しいとき、即ち
冷間時にエンジンを始動した場合を考えると、外
気温20℃のときのボンベの燃圧は第３図より約
3.1Kg／cm2である。レギユレータのプレヒータ室
にボンベに貯蔵されたLPGはまず供給されるが、
プレヒータ室では燃圧はボンベ内の燃圧と同じで
あるため冷却水が暖まるまでは燃料温度とプレヒ
ータ室の温度に差がなくLPGの気化は行なわれ
ない。１次弁を開いて１次減圧室に入ると燃圧は
約0.3Kg／cm2になるため、燃料の液体温度は約−
11℃に低下する（第３図参照）。このため１次減
圧室の温度20℃と燃料温度との間に30℃以上の温
度差ができてLPGが１次減圧室の壁面から熱を
奪い十分に気化される。
ブタン、ブチレン等の混合ガスから構成されてい
るが、主にプロパンとブタンの混合物であり、そ
の混合割合は地域、季節等により異なつている。
例えば、プロパン20％、ブタン80％のLPGを用
いてエンジンの温度が外気温と等しいとき、即ち
冷間時にエンジンを始動した場合を考えると、外
気温20℃のときのボンベの燃圧は第３図より約
3.1Kg／cm2である。レギユレータのプレヒータ室
にボンベに貯蔵されたLPGはまず供給されるが、
プレヒータ室では燃圧はボンベ内の燃圧と同じで
あるため冷却水が暖まるまでは燃料温度とプレヒ
ータ室の温度に差がなくLPGの気化は行なわれ
ない。１次弁を開いて１次減圧室に入ると燃圧は
約0.3Kg／cm2になるため、燃料の液体温度は約−
11℃に低下する（第３図参照）。このため１次減
圧室の温度20℃と燃料温度との間に30℃以上の温
度差ができてLPGが１次減圧室の壁面から熱を
奪い十分に気化される。
しかし外気温が低い場合には、１次減圧室では
燃料の気化が十分に行なわれなくなる。例えば、
外気温が２℃のときボンベの燃圧は第３図のグラ
フより約1.2Kg／cm2である。前述したようにプレ
ヒータ室では燃料の気化が行なわれず、１次減圧
室に入ると燃圧は約0.3Kg／cm2に減圧されるため、
燃料の液体温度は約−11℃に低下する。１次減圧
室の温度は２℃であるため燃料の液体温度と温度
差が13℃しかできず伝熱量が減るため、１次減圧
室での燃料の十分な気化が行なわれない。このた
め１次減圧室に液体が溜り、スロー燃料取出口の
位置まで液体が溜るとスロー燃料通路からは液体
の燃料がミキサに供給されて空燃比がオーバーリ
ツチとなり、エンジンストールを引起こすおそれ
がある。このようにブタン成分の多い低圧の
LPGを使用した場合に、フアーストアイドル中
にエンジンストールを引起こし再始動が困難であ
るという不具合があつた。
燃料の気化が十分に行なわれなくなる。例えば、
外気温が２℃のときボンベの燃圧は第３図のグラ
フより約1.2Kg／cm2である。前述したようにプレ
ヒータ室では燃料の気化が行なわれず、１次減圧
室に入ると燃圧は約0.3Kg／cm2に減圧されるため、
燃料の液体温度は約−11℃に低下する。１次減圧
室の温度は２℃であるため燃料の液体温度と温度
差が13℃しかできず伝熱量が減るため、１次減圧
室での燃料の十分な気化が行なわれない。このた
め１次減圧室に液体が溜り、スロー燃料取出口の
位置まで液体が溜るとスロー燃料通路からは液体
の燃料がミキサに供給されて空燃比がオーバーリ
ツチとなり、エンジンストールを引起こすおそれ
がある。このようにブタン成分の多い低圧の
LPGを使用した場合に、フアーストアイドル中
にエンジンストールを引起こし再始動が困難であ
るという不具合があつた。
この不具合を解決するために、２次減圧室への
通路入口よりスロー燃料取出口の方を高い位置に
設けたLPGエンジン用レギユレータが提案され
ている。このレギユレータの構造によると、１次
減圧室に液体が溜り２次減圧室への連絡通路まで
液体レベルが来ると液体は２次減圧室へ流れる。
２次減圧室に液体が流入して溜つた場合、その液
体の重さによる液圧のため２次減圧室の気体の圧
力が下がり、ミキサのベンチユリ部との差圧が減
少して供給されるメイン燃料の量が減少し、混合
気がリーンになるという問題がある。
通路入口よりスロー燃料取出口の方を高い位置に
設けたLPGエンジン用レギユレータが提案され
ている。このレギユレータの構造によると、１次
減圧室に液体が溜り２次減圧室への連絡通路まで
液体レベルが来ると液体は２次減圧室へ流れる。
２次減圧室に液体が流入して溜つた場合、その液
体の重さによる液圧のため２次減圧室の気体の圧
力が下がり、ミキサのベンチユリ部との差圧が減
少して供給されるメイン燃料の量が減少し、混合
気がリーンになるという問題がある。
よつて本考案の目的は、上述した従来のレギユ
レータの欠点を克服し、フアーストアイドル中の
空燃比を常に最適に保持して低温時のLPGの気
化不足によるエンジンストールを防止するLPG
エンジン用レギユレータを提供することである。
レータの欠点を克服し、フアーストアイドル中の
空燃比を常に最適に保持して低温時のLPGの気
化不足によるエンジンストールを防止するLPG
エンジン用レギユレータを提供することである。
問題点を解決するための手段
上述した従来技術の問題点を解決するために、
本考案は、１次減圧室及び２次減圧室とこれら両
減圧室を連通する連通通路とを備え、前記２次減
圧室は燃料通路を介してミキサに接続し、供給さ
れたLPGを前記１次減圧室及び２次減圧室によ
り所定圧力に調圧して前記ミキサに供給するよう
にしたLPGエンジン用レギユレータにおいて、
前記１次減圧室に、前記連通通路よりも上方に開
口する第１スロー燃料取出口と該連通通路よりも
下方に開口する第２スロー燃料取出口とを設け、
これら第１及び第２のスロー燃料取出口をスロー
燃料通路を介して前記ミキサに接続したことを特
徴とするLPGエンジン用レギユレータを提供す
る。
本考案は、１次減圧室及び２次減圧室とこれら両
減圧室を連通する連通通路とを備え、前記２次減
圧室は燃料通路を介してミキサに接続し、供給さ
れたLPGを前記１次減圧室及び２次減圧室によ
り所定圧力に調圧して前記ミキサに供給するよう
にしたLPGエンジン用レギユレータにおいて、
前記１次減圧室に、前記連通通路よりも上方に開
口する第１スロー燃料取出口と該連通通路よりも
下方に開口する第２スロー燃料取出口とを設け、
これら第１及び第２のスロー燃料取出口をスロー
燃料通路を介して前記ミキサに接続したことを特
徴とするLPGエンジン用レギユレータを提供す
る。
作 用
外気温が低いエンジン始動時においては、１次
減圧室でのLPGの十分な気化が行なわれず１次
減圧室に液体が溜るようになる。液面レベルが１
次減圧室と２次減圧室とを連通する通路の位置ま
で上昇すると、１次減圧室から２次減圧室に液状
のLPGが供給される。このような場合に、本考
案によれば第２スロー燃料取出口より液状の
LPGを取出し、第１スロー燃料取出口より気化
されたLPGを取出して、両者を混合してスロー
燃料通路を介してミキサに供給する。即ち、外気
温が低い場合のフアーストアイドル時に、１次減
圧室に開口したスロー燃料取出口を２つ設け、一
方から液状のLPGを他方から気化されたLPGを
取出してミキサに供給するようにしたので、低温
時の空燃比のオーバーリツチ又はオーバーリーン
を防止することができ、低温時良好なフアースト
アイドルを維持することができる。
減圧室でのLPGの十分な気化が行なわれず１次
減圧室に液体が溜るようになる。液面レベルが１
次減圧室と２次減圧室とを連通する通路の位置ま
で上昇すると、１次減圧室から２次減圧室に液状
のLPGが供給される。このような場合に、本考
案によれば第２スロー燃料取出口より液状の
LPGを取出し、第１スロー燃料取出口より気化
されたLPGを取出して、両者を混合してスロー
燃料通路を介してミキサに供給する。即ち、外気
温が低い場合のフアーストアイドル時に、１次減
圧室に開口したスロー燃料取出口を２つ設け、一
方から液状のLPGを他方から気化されたLPGを
取出してミキサに供給するようにしたので、低温
時の空燃比のオーバーリツチ又はオーバーリーン
を防止することができ、低温時良好なフアースト
アイドルを維持することができる。
実施例
以下図面を参照して本考案をその一実施例に基
づいて詳細に説明することにする。
づいて詳細に説明することにする。
第１図は本考案によるLPGエンジン用レギユ
レータの概略断面図である。１はLPGエンジン
用レギユレータのケーシングを総括的に示してお
り、該ケーシング１はそれの中央隔壁部２を隔て
た両側に密閉構造の第１の部屋３と第２の部屋４
を郭定している。第１の部屋３は第１ダイアフラ
ム５により１次減圧室６と１次調圧室７に分離さ
れ、１次減圧室６に隣接して中央隔壁部２と隔壁
８とにより形成されたプレヒータ室４０が設けら
れている。プレヒータ室４０にはLPG流入路９
が開口している。１次バルブ１１がプレヒータ室
４０と１次減圧室６との間の１次流入ポート１０
を開閉すべく設けられている。
レータの概略断面図である。１はLPGエンジン
用レギユレータのケーシングを総括的に示してお
り、該ケーシング１はそれの中央隔壁部２を隔て
た両側に密閉構造の第１の部屋３と第２の部屋４
を郭定している。第１の部屋３は第１ダイアフラ
ム５により１次減圧室６と１次調圧室７に分離さ
れ、１次減圧室６に隣接して中央隔壁部２と隔壁
８とにより形成されたプレヒータ室４０が設けら
れている。プレヒータ室４０にはLPG流入路９
が開口している。１次バルブ１１がプレヒータ室
４０と１次減圧室６との間の１次流入ポート１０
を開閉すべく設けられている。
第１ダイアフラム５には１次バルブレバー１
２、フツク１３、及び押付部材１４がネジ止めさ
れており、これらの部材により１次バルブ１１の
開閉動作を行なつている。１次調圧室７内には第
１ダイアフラム５とリテイナ１６との間に第１ス
プリング１５が介装されており、この第１スプリ
ング１５により第１ダイアフラム５を右方向に付
勢している。１７は調整スクリユーであり、この
調整スクリユーを調整することにより第１スプリ
ング１５のバネ圧を可変にしている。
２、フツク１３、及び押付部材１４がネジ止めさ
れており、これらの部材により１次バルブ１１の
開閉動作を行なつている。１次調圧室７内には第
１ダイアフラム５とリテイナ１６との間に第１ス
プリング１５が介装されており、この第１スプリ
ング１５により第１ダイアフラム５を右方向に付
勢している。１７は調整スクリユーであり、この
調整スクリユーを調整することにより第１スプリ
ング１５のバネ圧を可変にしている。
LPG流入路９からプレヒータ室４０に流入し
た液状のLPGは、それ自身の圧力で第１スプリ
ング１５の付勢力に抗して１次バルブ１１を押し
開き、１次減圧室６の壁面とLPGの温度差が十
分に大きい場合には、１次減圧室６内に入つて減
圧気化される。１次減圧室６内の圧力が所定圧力
（例えば0.3Kg／cm2）になると、第１ダイアフラム
５が１次調圧室７内に設けた第１スプリング１５
の作用に抗して図中左方へ偏倚し、フツク１３、
レバー１２により１次バルブ１１を閉じ側に偏倚
させ、１次流入ポート１０を閉じる。又燃料の消
費により１次減圧室６内の圧力が下がると、１次
バルブ１１が開き側に偏倚されて１次流入ポート
１０を開き、LPG流入路９からプレヒータ室４
０を介して燃料を１次減圧室６内に流入させる。
このようにして１次バルブ１１は、１次流入ポー
ト１０の開閉を繰返すことにより１次減圧室６内
の圧力を所定の一定値に保つ作用をする。１次減
圧室６には、後述する２つのスロー燃料取出口４
１，４２を有するスロー燃料通路４３が接続され
ている。
た液状のLPGは、それ自身の圧力で第１スプリ
ング１５の付勢力に抗して１次バルブ１１を押し
開き、１次減圧室６の壁面とLPGの温度差が十
分に大きい場合には、１次減圧室６内に入つて減
圧気化される。１次減圧室６内の圧力が所定圧力
（例えば0.3Kg／cm2）になると、第１ダイアフラム
５が１次調圧室７内に設けた第１スプリング１５
の作用に抗して図中左方へ偏倚し、フツク１３、
レバー１２により１次バルブ１１を閉じ側に偏倚
させ、１次流入ポート１０を閉じる。又燃料の消
費により１次減圧室６内の圧力が下がると、１次
バルブ１１が開き側に偏倚されて１次流入ポート
１０を開き、LPG流入路９からプレヒータ室４
０を介して燃料を１次減圧室６内に流入させる。
このようにして１次バルブ１１は、１次流入ポー
ト１０の開閉を繰返すことにより１次減圧室６内
の圧力を所定の一定値に保つ作用をする。１次減
圧室６には、後述する２つのスロー燃料取出口４
１，４２を有するスロー燃料通路４３が接続され
ている。
第２の部屋４は、第２ダイアフラム１８により
２次減圧室１９と２次調圧室２０に区分され、こ
のうち２次減圧室１９は前記ケーシング１の中央
隔壁部２を貫通する通路２１により１次減圧室６
と通じていると共に、当該２次減圧室１９に開口
するメイン燃料取出口２２及びこれに接続された
メイン燃料通路２３を介して図示しないミキサに
接続され、ベンチユリ負圧が及ぼされるようにな
つている。２次減圧室１９内には通路２１の２次
減圧室側の端部、即ち２次流入ポート２６を開閉
すべく２次バルブ２７が設けられている。２次調
圧室２０にはフイルタ４５を介して大気圧が導入
されるようになつている。
２次減圧室１９と２次調圧室２０に区分され、こ
のうち２次減圧室１９は前記ケーシング１の中央
隔壁部２を貫通する通路２１により１次減圧室６
と通じていると共に、当該２次減圧室１９に開口
するメイン燃料取出口２２及びこれに接続された
メイン燃料通路２３を介して図示しないミキサに
接続され、ベンチユリ負圧が及ぼされるようにな
つている。２次減圧室１９内には通路２１の２次
減圧室側の端部、即ち２次流入ポート２６を開閉
すべく２次バルブ２７が設けられている。２次調
圧室２０にはフイルタ４５を介して大気圧が導入
されるようになつている。
２次バルブ２７は軸２８に回動自在に支持され
たレバー２９に取付けられており、２次減圧室１
９内に設けられた第２スプリング３０の作用によ
り常に閉じ側に付勢されている。この２次バルブ
２７は２次減圧室１９内に及ぼされるベンチユリ
負圧によつて、第２ダイアフラム１８が図にて左
方に偏倚されることにより押圧子３１を介して開
き側に偏倚され、２次流入ポート２６を開き、又
第２スプリング３０の作用によつて閉じ側に偏倚
されるごとき作動をなしつつ通路２１により２次
減圧室１９内に導かれる燃料を−２mmAq程度の
圧力に減圧し、これを一定圧に保つ作用をしてい
る。前記２次減圧室１９内の燃料は、ベンチユリ
負圧との差圧によつてメイン燃料取出口２２から
取出され、メイン燃料通路２３を経て図示しない
ミキサに供給される。又レギユレータの中央隔壁
部２にはエンジン冷却水が循環されるウオータジ
ヤケツト３２が設けられており、プレヒータ室４
０に導入された液状のLPGをエンジン冷却水に
より加温するようにしている。
たレバー２９に取付けられており、２次減圧室１
９内に設けられた第２スプリング３０の作用によ
り常に閉じ側に付勢されている。この２次バルブ
２７は２次減圧室１９内に及ぼされるベンチユリ
負圧によつて、第２ダイアフラム１８が図にて左
方に偏倚されることにより押圧子３１を介して開
き側に偏倚され、２次流入ポート２６を開き、又
第２スプリング３０の作用によつて閉じ側に偏倚
されるごとき作動をなしつつ通路２１により２次
減圧室１９内に導かれる燃料を−２mmAq程度の
圧力に減圧し、これを一定圧に保つ作用をしてい
る。前記２次減圧室１９内の燃料は、ベンチユリ
負圧との差圧によつてメイン燃料取出口２２から
取出され、メイン燃料通路２３を経て図示しない
ミキサに供給される。又レギユレータの中央隔壁
部２にはエンジン冷却水が循環されるウオータジ
ヤケツト３２が設けられており、プレヒータ室４
０に導入された液状のLPGをエンジン冷却水に
より加温するようにしている。
次に第２図を参照すると、本考案のレギユレー
タの１次減圧室を示す平面図が示されており、第
２図のレギユレータは第１図のレギユレータの構
造に厳密には対応していないが本考案の特徴を最
も良く示すものである。２１は１次減圧室６と２
次減圧室１９とを連通する通路であり、１次減圧
室６にはこの通路２１より上方に開口した第１ス
ロー燃料取出口４１と通路２１より下方に開口し
た第２スロー燃料取出口４２とが設けられてい
る。第１及び第２スロー燃料取出口４１，４２は
スロー燃料通路４３に接続されている。第２図に
おいて、４６はエンジン冷却水入口であり、４７
はエンジン冷却水の出口、４８はドレーンであ
る。
タの１次減圧室を示す平面図が示されており、第
２図のレギユレータは第１図のレギユレータの構
造に厳密には対応していないが本考案の特徴を最
も良く示すものである。２１は１次減圧室６と２
次減圧室１９とを連通する通路であり、１次減圧
室６にはこの通路２１より上方に開口した第１ス
ロー燃料取出口４１と通路２１より下方に開口し
た第２スロー燃料取出口４２とが設けられてい
る。第１及び第２スロー燃料取出口４１，４２は
スロー燃料通路４３に接続されている。第２図に
おいて、４６はエンジン冷却水入口であり、４７
はエンジン冷却水の出口、４８はドレーンであ
る。
然して、外気温が低い場合にエンジンを始動し
た後のフアーストアイドル時には、LPG流入路
９からプレヒータ室４０に流入した液状LPGは
冷却水温が暖まるまではプレヒータ室４０内での
気化は行なわれず、１次バルブ１１を押し開けて
１次減圧室６内に流入して所定圧力、例えば約
0.3Kg／cm2に減圧される。しかしこの場合、液状
LPGの温度と１次減圧室６の壁面温度との差が
あまり大きくないため、１次減圧室６内では
LPGの気化が十分に行なわれず液状のLPGが１
次減圧室６内に溜るようになる。液面レベルが上
昇して１次減圧室６と２次減圧室１９とを連通す
る通路２１の位置までに到達すると、液状の
LPGが１次減圧室６から２次減圧室１９に流入
するようになる。このような場合に本考案のレギ
ユレータの構造によれば、第１スロー燃料取出口
４１は通路２１より上方に位置しているので、第
１スロー燃料取出口４１からは気化したLPGが
取出され、一方第２スロー燃料取出口４２は通路
２１よりも下方に位置しているので、第２スロー
燃料取出口４２からは液状のLPGが取出される。
第１及び第２スロー燃料取出口４１，４２から流
入した気体状のLPG及び液体状のLPGはスロー
燃料通路４３で混合され、この混合された燃料が
図示しないミキサのベンチユリ部に送られる。
た後のフアーストアイドル時には、LPG流入路
９からプレヒータ室４０に流入した液状LPGは
冷却水温が暖まるまではプレヒータ室４０内での
気化は行なわれず、１次バルブ１１を押し開けて
１次減圧室６内に流入して所定圧力、例えば約
0.3Kg／cm2に減圧される。しかしこの場合、液状
LPGの温度と１次減圧室６の壁面温度との差が
あまり大きくないため、１次減圧室６内では
LPGの気化が十分に行なわれず液状のLPGが１
次減圧室６内に溜るようになる。液面レベルが上
昇して１次減圧室６と２次減圧室１９とを連通す
る通路２１の位置までに到達すると、液状の
LPGが１次減圧室６から２次減圧室１９に流入
するようになる。このような場合に本考案のレギ
ユレータの構造によれば、第１スロー燃料取出口
４１は通路２１より上方に位置しているので、第
１スロー燃料取出口４１からは気化したLPGが
取出され、一方第２スロー燃料取出口４２は通路
２１よりも下方に位置しているので、第２スロー
燃料取出口４２からは液状のLPGが取出される。
第１及び第２スロー燃料取出口４１，４２から流
入した気体状のLPG及び液体状のLPGはスロー
燃料通路４３で混合され、この混合された燃料が
図示しないミキサのベンチユリ部に送られる。
第１及び第２スロー燃料取出口４１，４２の開
口面積を適当に選択することにより、気体状の
LPGと液体状のLPGの最適な混合比を得ること
ができ、この混合燃料をミキサに供給することに
よりフアーストアイドル時の空燃比を最適に保持
し、空燃比のオーバーリツチ又はオーバーリーン
を防止して低温時良好なフアーストアイドルを維
持することができる。
口面積を適当に選択することにより、気体状の
LPGと液体状のLPGの最適な混合比を得ること
ができ、この混合燃料をミキサに供給することに
よりフアーストアイドル時の空燃比を最適に保持
し、空燃比のオーバーリツチ又はオーバーリーン
を防止して低温時良好なフアーストアイドルを維
持することができる。
考案の効果
本考案は以上詳述したように、１次減圧室にこ
の１次減圧室と２次減圧室とを連通する通路より
も上方に開口した第１スロー燃料取出口と、この
通路よりも下方に開口した第２スロー燃料取出口
とを設けたので、これらのスロー燃料取出口から
供給された気体状及び液体状の混合燃料によりフ
アーストアイドル時常に最適な空燃比の混合気を
得ることができ、低温時にも良好なフアーストア
イドル運転を保持することができるという効果を
奏する。
の１次減圧室と２次減圧室とを連通する通路より
も上方に開口した第１スロー燃料取出口と、この
通路よりも下方に開口した第２スロー燃料取出口
とを設けたので、これらのスロー燃料取出口から
供給された気体状及び液体状の混合燃料によりフ
アーストアイドル時常に最適な空燃比の混合気を
得ることができ、低温時にも良好なフアーストア
イドル運転を保持することができるという効果を
奏する。
第１図は本考案のLPGエンジン用レギユレー
タの概略構成を示す断面図、第２図は本考案のレ
ギユレータの１次減圧室の構造を示す平面図、第
３図はプロパン−ｎブタン混合ガス温度蒸気圧曲
線を示すフラフである。 １……レギユレータのハウジング、５……第１
ダイアフラム、６……１次減圧室、７……１次調
圧室、９……LPG流入路、１１……１次バルブ、
１５……第１スプリング、１８……第２ダイアフ
ラム、１９……２次減圧室、２０……２次調圧
室、２３……メイン燃料通路、２７……２次バル
ブ、３０……第２スプリング、３１……押圧子、
４０……プレヒータ室、４１……第１スロー燃料
取出口、４２……第２スロー燃料取出口、４３…
…スロー燃料通路。
タの概略構成を示す断面図、第２図は本考案のレ
ギユレータの１次減圧室の構造を示す平面図、第
３図はプロパン−ｎブタン混合ガス温度蒸気圧曲
線を示すフラフである。 １……レギユレータのハウジング、５……第１
ダイアフラム、６……１次減圧室、７……１次調
圧室、９……LPG流入路、１１……１次バルブ、
１５……第１スプリング、１８……第２ダイアフ
ラム、１９……２次減圧室、２０……２次調圧
室、２３……メイン燃料通路、２７……２次バル
ブ、３０……第２スプリング、３１……押圧子、
４０……プレヒータ室、４１……第１スロー燃料
取出口、４２……第２スロー燃料取出口、４３…
…スロー燃料通路。
Claims (1)
- １次減圧室及び２次減圧室とこれら両減圧室を
連通する連通通路とを備え、前記２次減圧室は燃
料通路を介してミキサに接続し、供給された
LPGを前記１次減圧室及び２次減圧室により所
定圧力に調圧して前記ミキサに供給するようにし
たLPGエンジン用レギユレータにおいて、前記
１次減圧室に、前記連通通路よりも上方に開口す
る第１スロー燃料取出口と該連通通路よりも下方
に開口する第２スロー燃料取出口とを設け、これ
ら第１及び第２のスロー燃料取出口をスロー燃料
通路を介して前記ミキサに接続したことを特徴と
するLPGエンジン用レギユレータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP592686U JPH0221586Y2 (ja) | 1986-01-21 | 1986-01-21 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP592686U JPH0221586Y2 (ja) | 1986-01-21 | 1986-01-21 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62119462U JPS62119462U (ja) | 1987-07-29 |
| JPH0221586Y2 true JPH0221586Y2 (ja) | 1990-06-11 |
Family
ID=30787969
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP592686U Expired JPH0221586Y2 (ja) | 1986-01-21 | 1986-01-21 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0221586Y2 (ja) |
-
1986
- 1986-01-21 JP JP592686U patent/JPH0221586Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62119462U (ja) | 1987-07-29 |
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