JPH02215908A - エンジンの弁座部材取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は例えば自動二輪車などの駆動に用いられるエン
ジンの弁座部材取付構造に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、エンジンはシリンダヘッドとシリンダ本体と上部
クランクケースと下部クランクケースとをそれぞれ別体
に形成し、これら部材を締付ボルトを用いて互いに締付
けるのが一般的である。

ところで、自動二輪車やスクータなどに搭載されるエン
ジンにおいては、エンジンを一体化して組立作業を簡素
化することが望まれており、これに応えるものとしては
、例えば特開昭６０−１１９３５０号公報に開示された
エンジンケースがある。これは、エンジンのシリンダベ
ツドとシリンダ本体とクランクケースとを一体に形成し
たものであり、弁座部材をシリンダ内側から挿入して固
定するように挿抜されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、このような構造では、弁座部材の装着部をシリ
ンダの内側から加工しており、弁座部材の軸線をシリン
ダ軸線に対して大きく傾斜させることができないために
、バルブ挟み角が制限され吸排気口を大きくするのが困
難になるという不具合があった６本発明はこのような事
情に鑑みなされたもので、吸排気口を大きくすることが
できるエンジンの弁座部材取付構造を提供するものであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る弁座部材取付構造は、シリンダヘッドに吸
排気弁の弁軸方向に延在し弁座部材がエンジンの外側か
ら挿抜される装着孔を設け、この装着孔に弁座部材を係
止する係止部を設けると共に、前記弁座部材をこれを係
止部に押圧する押圧部材を介してシリンダヘッドに取付
けたものである。

〔作用〕

本発明においては、弁座部材の装着部の加工がエンジン
の外側から行えるようになる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係るエンジンの弁座部材取付構造が実施
されたエンジンを示す第３図のＩＩ線断面図、第２図は
エンジンが搭載されたスクータを示す側面図、第３図は
第２図の■−■線断面図である。第２図において符号ｌ
で示すものはスクータを示し、このスクータ１はハンド
ル２とシート３との間に低床な足載せ板４を有し、後部
にはシート３の下方を覆う車体カバー５が備えられてい
る。６はスクータｌの前後方向に延在する車体フレーム
であり、１本の管体からなる前部フレーム６ａと、この
前部フレーム６ａの後端部から左右に分岐された２本の
管体からなる後部フレーム６ｂなどから挿抜されている
。

７はユニットスイング式エンジンである。このユニット
スイング式エンジン７はシート３下方の車体カバー５内
に配設され、強制空冷式４サイクルエンジン８と、この
エンジン８の動力を後方へ伝達するＶベル）１０などを
備えた動力伝達機構と、この動力伝達機構を収容し後端
９を支持する伝動ケース１１とから挿抜されている。１
２はユニットスイング式エンジン７を後部フレーム６ｂ
に揺動自在に枢支するためのブラケットである。

１３は伝動ケース１１の後部の上下動を吸収する緩衝装
置であり、伝動ケース１１の後端部と後部フレーム６ｂ
との間に介装されている。

前記エンジン８は後方へ向かって傾斜されたシリンダ本
体１４と、シリンダへラド１５と、クランクケース１６
と伝動ケース１１の内側の部分が一体に形成されたエン
ジンケース１７を備えている。シリンダ本体１４の内側
には一個のシリンダ孔１４ａが設けられ、ここにピスト
ン２１を保持したシリンダスリーブ２２が保持されてい
る。シリンダスリーブ２２は、このスリーブを下方から
押圧する小判形の固定板２３でシリンダ本体１４に固定
されている。前記シリンダ孔１４ａの上端には燃焼室２
４が形成され、左側には後述するカム軸を駆動するカム
駆動室２５が一体に形成されている。燃焼室２４はヘッ
ド側を平均的に冷却して熱歪を少なくするために、略半
円球状に形成されている。前記クランクケース１６は下
方へ開放された開口部を有する箱形状に形成され、前記
ピストン２１にコンロフト２６を介して連結されたクラ
ンク軸２７を両側壁によって車幅方向に回転自在に支持
しており、下端部には前記開口部を閉塞するオイルパン
２８がねじで取付けられている。

２９はシリンダヘッド１５の右側部に燃焼室２４の中央
部を指向するように螺着された点火プラグである。また
、シリンダ本体１４の外周面には多数の冷却フィン３０
・・が水平方向に突設されている。

前記シリンダヘッド１５の前側には排気弁３１が配設さ
れ後側には吸気弁３２が配設されている。

排気弁３１を介して燃焼室２４に連なる排気ポート３３
は前方へ向かって延設され、吸気弁３２を介して燃焼室
２４に連なる吸気ボート３４は第４図および第５図に示
すように右側方へ向かって延設されている。詳述すれば
、吸気ボート３４は、右側方へ向かうにしたがって上方
および後方へ延びており、その中心線は吸気弁３２の中
心線と側方から見て一致している。

３５は排気弁３１が着座する弁座を有する排気側弁座部
材、３６は同様に吸気弁３２が着座する弁座を有する吸
気側弁座部材である。これら部材は弁軸ガイド孔を有す
る略円柱状に形成され、それぞれ吸排気弁の弁軸方向に
延在する排気側装着孔３７．吸気側装着孔３８に外側か
ら挿抜自在に挿入され軸回り方向への回転が規制された
状態に装着されている。３９．４０は排気側装着孔３７
゜吸気側装着孔３８の燃焼室近傍部分に設けられ外側か
ら挿入された吸排気弁座部材を係止する係止部である。

４１．４２は固定用カラー４３．４４を介して排気側弁
座部材３５．吸気側弁座部材３６を係止部３９．４０に
押圧する押圧部材としての固定フランジであり、小判形
に形成され両端部の２本の固定ねし５０．５０によって
シリンダヘッド１５に締付けられている。４５．４６は
排気弁３１．吸気弁３２を閉じる方向に付勢するばねで
あり、排気側弁座部材３５．吸気側弁座部材３６に組付
けられている。

４７はロッカーアームを介して吸排気弁を駆動する力′
ム軸で、左端部に金属製のカム軸歯車４８を有しシリン
ダベツド１５に一体に形成された軸受部で回転自在に支
持されている。このカム軸歯車４８は合成樹脂製の中間
歯車５１．５１を介してクランク軸２７に軸装されたカ
ム軸駆動用歯車５２に連結されている。５３はカム軸４
７や吸排気弁を覆うシリンダへラドカバーである。

５４は、クランクケース１６に下方から挿入された潤滑
装置であり、エンジンケース１７に鋳込まれたバイブ５
５を介してクランク軸２７およびカム軸４７にオイルを
供給する。５６はクランク軸２７の右端部に設けられた
発電機、５７はその外側面に固定された冷却送風ファン
、５８はクランク軸の左端部に軸装されたＶベルト式自
動変速動力伝達装置である。５９は冷却送風ファン５６
の外側およびシリンダ本体１４の周囲を覆い冷却風通路
を形成するシュラウドである。

前記吸気ポート３４は、シリンダへラド１５の右後方に
配設された気化器６１に吸気マニホールド６２を介して
接続され、気化器６１はジヨイント６３を介してエアク
リーナ６４に接続されている。一方、排気ボート３３は
排気管６５を介してマフラー６６に接続されている。６
７はエンジン８に取付けられマフラー６６を支持するマ
フラー取付ステーである。

このように挿抜されたエンジンの弁座部材取付構造にお
いては、排気側弁座部材３５に排気弁３１をばね４５で
組み込み、この状態でシリンダヘッド１５の斜め上方か
ら排気側装着孔３７内に挿入した後に、固定用カラー４
３．固定フランジ４１を嵌装して締付けることによって
排気側弁座部材３５をシリンダヘッド１５に組付けるこ
とができる。また、固定フランジ４１を緩めて斜め上方
へ引抜くようにすれば、排気側弁座部材３５を取外すこ
とができる。これは吸気側についても同様である。

そして、弁座部材を外側から挿抜するようにしているの
で、排気側装着孔３７．吸気側装着孔３８をシリンダへ
ラド１５の外側から加工することができる。そのため、
シリンダ内側から加工する場合に比較して、加工具がエ
ンジン側から受ける制約が少なくなり、バルブ挟み角度
を比較的自由に設定することができる。したがって、シ
リンダ本体１４とシリンダヘッド１５とを一体に形成し
たにもかかわらずバルブ挟み角度を大きくとることがで
きる。その結果、吸排気弁の直径を大きくして吸排気口
を大きくすることができ、吸排気効率を高めることがで
きる。

なお、上記実施例においては、弁座部材を略円柱状に形
成した例について説明したが、本発明はこれに限定され
るものではなく、弁座部材をリング状に形成し、これを
円柱状の部材で押圧するように挿抜することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、シリンダヘッドに
吸排気弁の弁軸方向に延在し弁座部材がエンジンの外側
から挿抜される装着孔を設け、この装着孔に弁座部材を
係止する係止部を設けると共に、前記弁座部材をこれを
係止部に押圧する押圧部材を介してシリンダヘッドに取
付けたから、弁座部材の装着部の加工をエンジンの外側
から行うことができる。

したがって、吸排気弁の装着部を加工する際に加工具が
エンジン側から受ける制約をシリンダ内側から加工する
場合に比較して少なくすることができる、その結果、シ
リンダ本体とシリンダヘッドとを一体に形成したにもか
かわらずバルブ挟み角度を大きくとることができるから
、吸排気口を大きくして吸排気効率を高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの弁座部材取付構造が実
施されたエンジンを示す第３図のＩ−１線断面図、第２
図はエンジンが搭載されたスクータを示す側面図、第３
図は第２図の■−■線断面図、第４図は第１図のＩＶ−
ＩＶ線断面図、第５図はシリンダヘッドの平面図である
。 １４・・・・シリンダ本体、１５・・・・シリンダヘッ
ド、３１・・・・排気弁、３２・・・・吸気弁、３７・
・・・排気側装着孔、３８・・・・吸気側装着孔、３９
，４０・・・・係止部、４１．４２・・・・固定フラン
ジ。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダヘッドと、シリンダ本体とが一体に形成されシ
   リンダヘッドに吸排気弁が装着されたエンジンにおいて
   、シリンダヘッドに吸排気弁の弁軸方向に延在し弁座部
   材がエンジンの外側から挿抜される装着孔を設け、この
   装着孔に弁座部材を係止する係止部を設けると共に、前
   記弁座部材をこれを係止部に押圧する押圧部材を介して
   シリンダヘッドに取付けてなるエンジンの弁座部材取付
   構造。