JPH02218862A - ２サイクルエンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンの燃料供給装置に関するも
のであり、特に、電子式燃料噴射装置を用いた２サイク
ルエンジンの燃料供給装置に関するものである。

（従来の技術） ２サイクルエンジンに電子式燃料噴射装置（Ｆ　Ｌ１１
３１　Ｉ　ｎｊｅｅｔｉｏｎ）を適用する場合、エンジ
ン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈにより、燃料噴
射量を決定する手法が提案されている。この手法は、例
えば特開昭５９−４９３３７号公報に記載されている。

また、２サイクルエンジンにおいては、吸気管内壁にエ
ンジンオイルを吐出させ、該エンジンオイルを、リード
バルブを介してクランクケース内に導入するようにした
ものがある。

（発明が解決しようとする課題） 前述のように、エンジンオイルを吸気管内壁に吐出させ
、クランクケース内に導入するように構成された２サイ
クルエンジンにおいては、該エンジンオイルの、クラン
クケース内への導入は、自然落下、あるいは吸気管内を
通過する吸入空気の空気流により行われるので、あまり
効率の良いオイル供給が行われない。特に、低エンジン
回転数の場合には吸入空気量が少ないので、この傾向が
強い。

この結果、必要以上の量のエンジンオイルを吸気管内に
吐出させなければならず、エンジンオイルの消費量が多
くなったり、あるいはエンジン停止時におけるクランク
ケース底部へのエンジンオイル残留量が多くなって、エ
ンジン始動時における燃焼室内のオイル混合比が過濃状
態となり、混合気のオイル成分が燃焼せず、排気管より
白煙が吐出したり、またエンジンオイルが直接飛散した
りする懸念がムる。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
であり、その目的は、エンジンオイルの、クランクケー
ス内への導入を、効率の良く行うことのできる２サイク
ルエンジンの燃料供給装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）前記の問題点を
解決するために、本発明は、吸気管内壁に開口されたエ
ンジンオイル供給口に向けて燃料を噴射するように、イ
ンジェクタを取り付けた点に特徴がある。これにより、
吸気管内に吐出したエンジンオイルが、噴射された燃料
により洗い流されるようにしてクランクケース内に導入
される。

また、−の気筒に接続される吸気管にインジェクタを複
数設け、その少なくとも一つを吸気管内に開口されたエ
ンジンオイル供給口に向けて燃料を噴射するように取り
付け、他のインジェクタをリードバルブに向けて燃料を
噴射するように取り付けた点にも特徴がある。これによ
り、オイルの供給が効率良く行われない低エンジン回転
状態あるいは低スロツトル開度状態等において、エンジ
ンオイル供給口に向けて燃料を噴射すれば、エンジンオ
イルが洗い流されるようにしてクランクケース内に導入
され、またオイルの供給が効率良く行われる高エンジン
回転状態あるいは高スロットル開度状態等においては、
リードバルブに向けて燃料を噴射すれば、効率の良い燃
料供給を行うことができるようになる。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適用
して詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図、第
３図は第２図のＩＸ−ＩＸで切断した断面図、第４図は
第３図のＸ−Ｘで切断した断面図である。

各々の図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サイ
クルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒（フ
ロントバンク、以下Ｆバンクという）ＩＦ及び後側気筒
（リアバンク、以下Ｒバンクという）ＩＲを備えている
。なお、第２図においては、ＦバンクＩＦの一部、及び
該ＦバンクＩＦに接続されるべき吸気管、排気管等が省
略されている。また、このＶ型２サイクルエンジンＥの
、ＦバンクＩＦ及びＲバンクＩＲの点火時期は、例えば
ＴＤＣパルス出力の後、及び該パルス出力からクランク
軸９０度回転した後を基準として設定されている。

シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に配
置されたピストン２Ａ、２Ｂにより開閉される排気ボー
ト３Ａ、３Ｂが開口されており、この排気ボート３Ａ、
３Ｂの開閉時期を制御すべく排気ポートの上部には制御
弁４Ａ、４Ｂが配設される。また排気ポート３Ａに接続
された排気管５は、下流端を拡径した第１管部５ａと、
大径端を第１管部５ａの下流端に連設した円錐台形状の
第２管部５ｂとから成り、第１管部５ａの下流端および
第２管部５ｂ内には膨張室６が設けられる。

排気管５における第２管部５ｂの小径端すなわち下流端
には連通管２３が嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生じた正圧波を排気ポート３Ａに向けて反射す
る制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設さ
れる。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側
にして第２管部５ｂ内に配置されており、反射管２４の
小径端に嵌着されたカラー２５（第４図）が連通管２３
の外周に摺動自在に嵌合される。

反射管２４には、電子制御装置２０により動作を制御さ
れる駆動源としてのサーボモータ２６が、伝動機構２７
を介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、
その大径端の上部外面に設けられた軸受部２８に駆動軸
２９が回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管
２４の大径端に架設した被動軸３０とが、連結ロッド３
１により連結され、駆動軸２９に伝動機構２７が連結さ
れる。

また連結ロッド３１の揺動を許容すべく、第２管部５ｂ
および反射管２４における大径端上部には母線方向に延
びる長孔３２および切欠き３３が設けられる。かかる構
成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて連結ロッ
ド３１が揺動し、それにより反射管２４が連通管２３に
沿って摺動する。

なお、第４図に示されるように、反射管２４が最後端位
置及び最前端位置に移動したときに、該反射管２４の位
置を規制するための環状の弾性部材２４ａ及び２４ｂが
、排気管５内に配置されている。

サーボモータ２６にはポテンシヨメータ３４が付設され
ており、このポテンショメータ３４により反射管２４の
位置すなわち駆動軸２９の回動量が検出され、この検出
量θｔはＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置２０に
入力される。

なお、排気ポート３Ｂに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ２６によ
り行われても良く、また他のサーボモータにより行われ
ても良い。

前記排気ボート３Ａ、３Ｂに設けられた制御弁４Ａ、４
Ｂは、シリンダ１に回動自在に配設された駆動軸１２Ａ
、１２Ｂに固着されている。前記駆動軸１２Ａは、ブー
り及び伝動ベルト等から成る伝動機構１３を介して駆動
源としてのサーボモータ１４に連結される。またサーボ
モータ１４１；は、サーボモータ１４の作動量すなわち
制御弁４Ａの開度を検出するためのポテンショメータ１
５が付設され、この検出量θ「もＡ／Ｄ変換器６０を介
して電子制御装置２０に入力される。

なお、駆動軸１２Ｂは、前記サーボモータ１４により行
われても良く、また他のサーボモータにより行われても
良い。

当該２サイクルエンジンＥのスロットル弁５８の空気流
下流側であって、ＲバンクＩＲに接続された吸気管内に
は１．メインインジェクタ５１及びサブインジェクタ５
２が配置されている。この例においては、メインインジ
ェクタ５１の、単位通電時間当りの燃料噴射量は、サブ
インジェクタ５２のそれよりも大きく設定されている。

スロットル弁５８の空気流下流側であって、ＦバンクＩ
Ｆに接続された吸気管内にも、前記インジェクタ５１及
び５２と同様の２種のインジェクタが配置されている。

前記メインインジェクタ５１は、リードバルブの弁体６
６に向けて燃料を噴射するように、またサブインジェク
タ５２は、スロットル弁５８の下流側に開口したエンジ
ンオイル（以下、単にオイルという）供給ロア７に向け
て燃料を噴射するように配置されている。

第１図にＲバンクＩＲに接続された吸気管内の、メイン
及びサブインジェクタ５１．５２取付部拡大図を示す。

第１図において、符号５１Ａ及び５２Ａは燃料噴射口、
５１Ｂ及び５２Ｂは燃料噴射範囲を示している。

このメイン及びサブインジェクタ５１．５２は、燃料ポ
ンプ５４を介して、燃料タンク５６に接続されており、
それらの燃料噴射時間（通電時間）は、電子制御装置２
０により制御される。また、前記オイル供給ロア７には
、オイルポンプ７６の駆動により、オイルタンク７５よ
り潤滑用オイルが供給される。

このように各インジェクタが配置された結果、例えば高
エンジン回転数領域で多くの燃料を供給する必要がある
場合に、メインインジェクタ５１を用いて燃料噴射すれ
ば、燃料はリードバルブを介して効率良くクランクケー
ス内に供給されることができる。

また、低エンジン回転数領域であまり多くの燃料供給が
必要とされない場合には、サブインジェクタ５２を用い
て燃料噴射すれば、オイル供給ロア７より吐出されるオ
イルが、噴射される燃料により洗い流されるようにして
、リードバルブを介して効率良くクランクケース内に供
給されることができる。

前記スロットル弁５８には、該スロットル弁の開度θｔ
ｈを検出するためのポテンショメータ５９が付設され、
この検出量θｔｈもＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御
装置２０に入力される。

当該２サイクルエンジンのクランク軸６１には、複数の
爪６２が形成されている。この爪６２は、第１バルサＰ
Ｃ１及び第２バルサＰＣ２により検出される。前記第１
及び第２パルサＰＣＩ、ＰＯ２の出力信号は、前記電子
制御装置２０に入力される。

また、前記電子制御装置２０には、当該自動二輪車の前
輪の回転数検出センサＳｅ及び後輪の回転数検出センサ
Ｓｃの出力信号（前輪回転数Ｆ及び後輪回転数Ｒ）が入
力される。

また燃焼室内圧力（以下、指圧という）Ｐｌを検出する
指圧センサ７２、エンジン冷却水温度Ｔｖを検出する冷
却水温センサ７３、吸気管内負圧ｐｂを検出する吸気管
内負圧センサ７４、大気圧Ｐａを検出する大気圧センサ
７８及び大気温Ｔａを検出する大気温センサ８０も、前
記Ａ／Ｄ変換器６０を介して、前記電子制御装置２０に
接続されている。ＦバンクＩＦ側にも、指圧センサ及び
吸気管内負圧センサが設けられている。

なお、第２図においては点火プラグ７１近傍に指圧セン
サ７２が設けられているが、排気口近傍に設けられても
良い。

前記電子制御装置２０は、ＣＰＵＳＲＯＭ。

ＲＡＭ、入出力インターフェース及びそれらを接続する
バス等より構成されるマイクロコンピュータを備えてい
て、後述するように、メイン及びサブインジェクタの通
電タイミング及び通電時間を制御すると共に、点火プラ
グの点火、並びに制御弁４Ａ、４Ｂの開度及び反射管の
位置を制御する。

なお、符号５７．６５．６６及び７９は、それぞれエア
クリーナ、リードバルブハウジング、該リードバルブの
弁体及びバッテリである。

また、矢印すはクランク軸の回転方向、矢印ａ及びＣは
混合気の流入方向を示している。

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。

この実施例の動作は、基本的にはメインルーチン、及び
後述するＮｅパルス割込みにより実行されるものとに大
別される。

ここで、本発明の一実施例の動作説明に必要なＮｅパル
ス及びシリンダパルス（あるいはＴＤＣパルス、以下Ｃ
ＹＬパルスという）を簡単に説明する。

第６図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明するための
図であり、同図（ａ）はクランク軸６１と同心に取り付
けられた爪６２並びに第１バルサＰＣＩ及び第２バルサ
ＰＣ２の概略図、同図（ｂ）はクランク軸６１が同図（
ａ）矢印す方向に回転した場合の第１及び第２バルサＰ
ＣＩ及びＰＯ２より出力されるパルス、並びにＮｅパル
ス及びＣＹＬパルスのタイミングチャートである。

第６図より明らかなように、Ｎｅパルス及びＣＹＬパル
スは、第１及び第２バルサＰＣＩ及びＰＯ２より出力さ
れるパルスのオア信号、及びアンド信号である。

ここで、第７図にその詳細を示すように、第１及び第２
パルサＰＣＩ及び・ＰＯ２より出力されるパルスには、
若干の時間ずれがあるので、オア信号であるＮｏパルス
は、アンド信号であるＣＹＬパルスよりも速く出力され
ることになる。なお、Ｎｏパルス及びＣＹＬパルスが同
時に出力された場合には、Ｎｅパルスを用いた処理を優
先して行う。

また、Ｎｅパルスが出力されるたびにステージカウンタ
（第１９図参照）がインクリメントされ、このカウント
値は、ＣＹＬパルスが出力されるたびに、あるいはＣＹ
Ｌパルスが出力されてから所定数だけＮｅパルスが出力
されるたびに、０にリセットされる。すなわち、この例
においては、ステージ数（ステージ番号）はθ〜６であ
る。

第８図は本発明の一実施例の動作のうち、前記電子制御
装置２０により実行されるメインルーチンを示すフロー
チャートである。

まず、ステップＳ１では、エンストフラグ（Ｘｅｎｓｔ
）　、クランキングフラグ（Ｘ　ｃｒｎｇ）、Ｎｅフラ
グ（Ｎｅｆｌａｇ　）及びリアバンクフラグ（Ｘｒｂａ
ｎｋ　）が、それぞれ“１１にセットされる。

また、第９図のステップＳ２２に関して後述するキック
カウンタのカウント値が０にリセットされる。

ステップＳ２においては、イニシャルルーチンが実行さ
れる。

第９図は前記イニシャルルーチンの詳細を示すフローチ
ャートである。

まず、ステップＳ２１においては、エンジン状態、すな
わち各種エンジンパラメータ（大気温Ｔａ、冷却水温Ｔ
Ｖ、大気圧Ｐａ１吸気管内負圧Ｐｂ　　（Ｒバンク側及
び／あるいはＦバンク側の吸気管内負圧Ｐｂｒ及び／あ
るいはＰｂｆ’）、スロットル開度θｔｈ及びバッテリ
電圧ｖｂ）が、第２図に示された各種手段より入力され
る。

ステップＳ２２においては、キックカウンタに１が加算
される。

ステップＳ２３においては、キックカウンタテーブルよ
り、補正係数Ｋｋｌｃｋが読み出される。

第１０図はキックカウンタテーブルの詳細を示す図であ
る。この第１０図に示されるように、補正係数Ｋ　ｋｌ
ｃｋは、キックカウンタのカウント値が１の場合は１．
　０であるが、該カウント値が増加するにつれて減小す
るように設定されている。

ステップＳ２４においては、ＦバンクＩＦ及びＲバンク
ＩＲへの燃料噴射を同時に行う斉時噴射の燃料噴射ｆｆ
１Ｔ１が、ステップ８２１において検出された各種エン
ジンパラメータを用いて、公知の手法により算出される
。

なお、ステップＳ２４、又は後述するステップＳ４若し
くはＳ６において演算又は検索される燃料噴射量ＴＩは
、メインインジェクタ又はサブインジェクタのソレノイ
ドへの通電時間である。メインインジェクタ及びサブイ
ンジェクタのいずれを用いて燃料噴射を行なうかは、例
えば噴射すべき燃料量に応じて決定される。

ステップＳ２５においては、第１式を用いて、ステップ
Ｓ２４で得られた斉時噴射量Ｔ１が補正される。

Ｔｏｕｔｓｔ　　−ＫｋｌｃｋＸＴｌ　　　　　　　　
−’　　（１）ステップ８２６においては、後述するス
テップＳ２７の条件が満たされた場合に実行される割り
込みが、許可される。すなわち、ステップＳ２７に示さ
れるように、Ｘｅｎ５ｔが“０”から′１２になった場
合に、ステップＳ２２に処理が割り込まれるが、この割
り込みは、ステップ８２６の処理が終了した後にのみ行
われる。つまり、イグニションスイッチ投入後は、必ず
ステップＳ２１からＳ２５の処理が実行され、ステップ
Ｓ２６の処理が終了した後、初めて、ステップＳ２７に
示された割り込みが可能となる。Ｘ　ｅｎｓｔが“０”
から′１″になる場合は、第１８図に関して後述するよ
うに、斉時噴射が行なわれた後、エンジン回転数が所定
回転数未満となった場合、すなわち、キック動作の後、
着火が行なわれながった場合である。

ステップＳ２７の割り込みが行われると、キックカウン
タのカウント値が１増加され（ステップＳ　２２）　、
Ｋｋｉｃｋが検索され（ステップ５２３）、斉時噴射ｍ
Ｔ１が検索され（ステップ５２４）、そして斉時噴射量
が第１式を用いて補正される。

第１０図より明らかなように、キックカウンタのカウン
ト値が増加すると、Ｋｋｆｃｋの値が減少するので、こ
の割り込みが行われるごとに、斉時噴射量は減少する。

キックスタータ装置を用いて始動を行う自動二輪車にお
いては、キック動作が行われると、所定量の燃料噴射が
行われるが、このキックにより点火が行われない場合、
再度キック動作を行って再度同一量の燃料噴射が行われ
ると、燃焼室内の未燃ガスの影響で混合気がオーバーリ
ッチになってしまい、始動性が損なわれる場合がある。

これに対し、第１０図に示されるような補正係数Ｋｋｌ
ｃｋを用いて斉時噴射量を補正するようにすると、前述
のような懸念が解消される。

さて、ステップＳ２６の処理の後は、メインルーチンに
戻る。

第８図に戻り、ステップＳ３においては、ｘ　ｃｒｎｇ
が“１”であるか否かが判別される。このＸｃｒｎｇは
、第１８図のステップ５１２１に関して後述するように
、当該車両がクランキング状態にあるか否かを指定する
ものである。イニシャル時においては、前記ステップＳ
１においてＸｃｒｎｇが′１”にセットされているので
、当該処理はステップＳ４に移行する。

ステップＳ４においては、クランキングテーブルから、
冷却水温Ｔｖを用いてクランキング時（始動完了から暖
機運転に至るまでのクランク軸約２回転までの状態）に
おける燃料噴射量Ｔ１が検索される。第１１図にクラン
キングテーブルを示す。

ステップＳ５においては、ステップＳ４で検索されたＴ
Ｉを、所定レジスタに記憶する。

ステップＳ８においては、吸気管内負圧ｐｂ又は指圧Ｐ
１による補正係数算出ルーチンが実行される。このルー
チンを第１２図に示す。

第１２図において、まずステップＳ８１においては、Ｒ
バンク側の吸気管内負圧Ｐｂ　　（以下、Ｐｂｒという
）による補正係数Ｋｐｂｒ、又はＲバンク側の指圧Ｐ１
　　（以下、Ｐｊｒという）による補正係数Ｋｐ１ｒが
算出される。この算出サブルーチンを第１３図に示す。

第１３図において、まず、ステップ５８１１においては
、所定ステージを規定するＮｅパルスが出力される間隔
Ｍｅ（エンジン回転数Ｎｅの逆数）が、Ｍｅｋｐｂｃａ
ｌｃ以下であるか否か、すなわち、エンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数（例えば６０００［ｒｐｍｌ）以上である
か否かが判別される。

ＭｅがＭｅｋｐｂｃａｌｃを超えていれば（低エンジン
回転数であれば）、当該サブルーチンは終了する。

ＭｅがＭｅｋｐｂｃａｌｃ以下であれば（高エンジン回
転数であれば）、ステップ５８１２において、Ｒバンク
の着火状態時における吸気管内負圧（以下、ターゲット
Ｐｂｒという）を、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル
開度θｔｈをパラメータとして、ターゲットＰｂｒマツ
プより検索する。このターゲットＰｂｒマツプには、Ｎ
ｅ及びθｔｈをパラメータとして覆々のターゲットＰｂ
ｒの値が設定されている。このターゲットＰｂｒマツプ
は、Ｒバンクを用いた実験により構成されることができ
る。

ステップ５８１３においては、Ｒバンク側の実際の吸気
管内負圧Ｐｂｒが読み込まれる。

ステップ５８１４においては、実際のＰｂｒがらターゲ
ットＰｂｒを減じた差（Δ）が、所定圧（例えば７．　
５　［ｍｍＨｇ］）を超えているが否かが判別される。

Δが前記所定圧を超えていれば、ステップ５８１５にお
いて、Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｗテーブルより１Ｋ　ｐｂｂ
Ｏｔｔｏｍが算出される。このＫ　ｐｂｂｏｔｔｏｍテ
ーブルには、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θ
ｔｈをパラメータとして、各ｔａ　Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏ
ｔｉの値が設定されている。

Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｉテーブルを第１４図に示す。第１
４図において、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上で
あれば“高Ｎｅ”と示されたデータが選択され、所定回
転数未満であれば“低Ｎｅ”と示されたデータが選択さ
れる。なお、このテーブルにおいては、Ｋ　ｐｂｂｏｔ
ｔｏｍデータは、スロットル開度θｔｈに応じてそれぞ
れ５点ずつ設定されており、また、Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏ
ａの算出は、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θ
ｔｈを読出して行われるが、実際のスロットル開度θｔ
ｈが、Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｉテーブルに設定されたＫ　
ｐｂｂｏｔｔｏｍデータに対応する値でないときは、補
間演算によりＫ　ｐｂｂｏｔｔｏａが算出される。

ステップ５８１６においては、補正係数Ｋ　ｐｂｒが算
出される。補正係数Ｋｐｂｒの算出手法を、第１５図を
用いて説明する。第１５図において、横軸は大気圧Ｐａ
から吸気管内負圧ｐｂを減じた圧力値、縦軸は補正係数
Ｋ　ｐｂｒを示している。

まず、大気圧ＰａからターゲットＰｂｒを減じた圧力値
に対してＫｐｂｒ軸上、０なる点を設定し、同時に圧力
値０に対して前記ステップ５８１５で算出されたＫ　ｐ
ｂｂｏｔｔｏａ＋の値に対応する点を設定する。

そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、この
直線Ｃ上において、大気圧Ｐａから実際のＰｂｒを減じ
た差（第１５図においてＡで示された点）に対応するＫ
ｐｂｒ軸上の点（第１５図においてＢで示された点）を
、直線補間により算出する。このＢ点の値が、算出すべ
きＫｐｂｒの値となる。

ターゲットＰｂｒは着火状態のＰｂｒであるから失火時
のＰｂｒ値よりも低く、実際に検出された吸気管内負圧
Ｐｂｒの値が、ターゲットＰｂｒから離れた値である場
合には、Ｒバンクで失火が生じているものと推定される
（ステップ５８１４）。したがって、この場合には、１
よりも小さい補正係数Ｋｐｂｒを設定し、そして、第８
図のステップＳ９において後述するように、燃料噴射量
ＴＩに該補正係数Ｋｐｂｒが乗算され、燃料噴射量が減
量される。

なお、前記ステップ５８１４での判別は、第１５図に示
されたように、（大気圧ｐａミータ−ゲットｂｒ）から
（大気圧Ｐａ−実際の吸気管内負圧Ｐ　ｂｒ）を減じた
差が、符号Δで示された範囲内にある場合には、Ｒバン
クで失火が生じていないものと推定し、補正係数Ｋｐｂ
ｒの算出を行わない（あるいは補正係数Ｋ　ｐｂｒを１
に設定する）ようにするためのものである。

ステップ８８１６の処理が終了した後は、当該処理は終
了する。

前述の説明より明らかなように、燃料噴射量の補正を行
うためのＫ　ｐｂｒの算出は、エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数（例えば６０００　［ｒｐｍ］　）以上であり
（ステップ５８１１）、がっ失火している場合（ステッ
プ５８１４）に行われる。

一般に２サイクルエンジンの排気系統が、高エンジン回
転数Ｎｅ　　（例えば６０００　［ｒｐｍ］以上）にお
いて高い吸気比が得られるようにセツティングしである
場合には、スロットル開度θｔｈが小さく失火が生じた
場合に吸気比が低くなる。この後、スロットル開度θｔ
ｈを大きくした場合に、例えば燃料噴射量の制御を、単
にスロットル開度θｔｈ及び／あるいはエンジン回転数
Ｎｅのみで行おうとすると、低吸気比状態なのに燃料噴
射量のみが増量され、混合気がオーバーリッチとなり、
失火状態から着火状態にスムーズに移行することができ
なくなる。

これに対して、この実施例のように当該エンジンの失火
状態を検出して、失火状態からの復帰時に燃料噴射量を
減量すれば、スロットル開度θｔｈに応じて決定された
燃料が直ちに噴射されても、混合気がオーバーリッチに
ならず、失火状態から着火状態への移行をスムーズに行
うことができる。

さて、前記ステップ５８１４において、実際のＰｂｒか
らターゲットＰｂｒを減じた差（Δ）が前記所定圧を超
えていないと判別されたならば、ステップ５８１７にお
いて、スロットル開度θｔｈが所定開度（例えば５０％
）以上であるか否かが判別される。前記所定開度以上で
なければ、当該処理は終了する。

所定開度以上であれば、ステップ５８１８におイテ、補
正係数Ｋ　ｐｌｒが算出される。このステップ８８１８
のサブルーチンを、第１６図に示す。

第１６図において、ステップ５ｇ１ａｉにおいては、Ｒ
バンクの実際の指圧Ｐ１ｒが、所定圧以下であるか否か
が判別される。所定圧を超えている場合には、当該処理
は終了する。

Ｒバンクの実際の指圧Ｐｉｒが所定圧以下である場合に
は、当該Ｒバンクが失火状態であると判別され、ステッ
プ３８１８２において、Ｋｐｌｒテーブルより、Ｍｅに
応じて補正係数Ｋｐｌｒが読み出される。このＫｐｌｒ
テーブルを第１７図に示す。

第１７図においては、８種類のＭｅに応じてそれぞれＫ
ｐｌｒの値が設定されているが、読み出すべきＭｅに対
応するＫｐｌｒの値が設定されていない場合には、補間
演算によりＫｐｌｒが決定される。

ステップ５８１８２の処理が終了した後は、当該処理は
終了する。

第１３図に戻り、ステップ８８１８の処理が終了した後
は、当該処理は終了する。

さて、前記ステップ８８１８において算出された補正係
数Ｋ　ｐｉｒは、第８図のステップＳ９に関して後述す
るように、燃料噴射量ＴＩに乗算され、該燃料噴射量が
減量される。

この補正係数Ｋｐｌｒによる燃料噴射量減量の意義は次
の通りである。

すなわち、補正係数Ｋｐｌｒが算出される場合は、実際
の吸気管内負圧ＰｂｒとターゲットＰｂｒとの差が所定
圧力差以内にあり（第１３図のステップ５８１４）、ス
ロットル開度θｔｈが高開度状態にあり（第１３図のス
テップ５８１７）、かつ実際の指圧Ｐｉｒが所定値以下
にある（第１６図のステップ３８１８１）場合である。

実際の吸気管内負圧ＰｂｒとターゲットＰｂｒとの差が
所定圧力差Δ以内である場合には、補正係数Ｋｐｂｒの
算出（第１３図のステップ５８１６）、つまり該補正係
数Ｋｐｂｒによる補正が行われないことになるが、スロ
ットル開度θｔｈが高開度状態にある場合には、第１５
図に示された（大気圧ｐａミータ−ゲット　ｂｒ）の値
が原点に近付くために、気筒内では失火が生じていても
、この失火が判別されない場合が生じる。すなわち、仮
に、第１５図の原点から（大気圧Ｐａ−ターゲットＰ　
ｂｒ）までの圧力差がΔになってしまっていたならば、
失火が生じていても噴射燃料量の補正が行われない。さ
らに換言すれば、スロットル開度θｔｈが高開度状態に
ある場合には、ターゲットＰｂｒ値が大気圧に近い値と
なるため、失火が生じていても、（大気圧Ｐａ−ターゲ
ットＰ　ｂｒ）の値がΔの範囲内となってしまい、燃料
噴射量の補正が行われない。

したがって、ターゲットＰｂｒと実際の吸気管内負圧Ｐ
ｂｒとの差が所定圧力差Δ以内であっても、スロットル
開度θｔｈが高開度状態にあり、かつ実際の指圧ＰＩｒ
が所定値以下にある場合には、当該気筒が失火状態であ
ると判定し、１よりも小さい補正係数Ｋｐｉｒを算出し
、該Ｋｐｌｒを用いて燃料噴射量を補正するのである。

この結果、補正係数Ｋｐｂｒによる補正と同様に、失火
後においては混合気がオーバーリッチになることがなく
なり、着火状態への移行が容易に行われるようになる。

なお、Ｋｐｌｒを用いて補正を行う代りに、実際のＰｂ
ｒからターゲットＰｂｒを減じた差（Δ）が所定圧以下
であり（ステップ５８１４）、かつスロットル開度θｔ
ｈが所定開度以上である（ステップ５８１７）場合には
、ステップ５８１４で比較に用いられた所定圧（例えば
７．５　［ｍｍＨｇ］）の直を減少させ、再度ステップ
５８１４の処理を行うようにしても良い。

第１２図に戻り、ステップＳ８２においては、Ｘ　ｒｂ
ａｎｋが“１”であるか否かが判別される。イニシャル
時においては、ステップＳ１で説明したように、Ｘ　ｒ
ｂａｎｋは“１”に設定されている。したがって、当該
処理はステップＳ８３に移行する。

ステップ３８３においては、Ｆバンク側の吸気管内負圧
Ｐｂ　　（以下、Ｐｂｆという）による補正係数Ｋｐｂ
ｆ、又はＦバンク側の指圧Ｐｉ　　（以下、Ｐｉｆとい
う）による補正係数Ｋｐｉｒが、前記ステップＳ８１と
同様に算出される。

ステップＳ８４においては、ＸｒｂａｎｋがＯ”に設定
され、再びステップＳ８２に戻る。そして、ステップＳ
８５でＸ　ｒｂａｎｋが再度“１”に設定され、この後
、当該処理は終了する。

第８図に戻り、ステップＳ９においては、第２゜３式を
用いて、前記ステップＳ５で記憶された燃料噴射ｉＴＩ
、あるいは後述するステップＳ７で記憶された燃料噴射
ｊｉｌＴＩを減量補正し、所定レジスタに記憶される。

ＴｏｕＢ−Ｋｐｆｒ　　ＸＫｐｂｒ　　ＸＴＩ　　　　
−（２）Ｔｏｕｔｆ’−Ｋｐｉｒ　　ｘＫｐｂｆ　　Ｘ
Ｔｌ　　　　−（３）ここで、Ｔｏｕｔｒ及びＴｏｕｔ
ｆは、それぞれＲバンク及びＦバンクの、補正された燃
料噴射量である。

なお、Ｋｐｉｒ　、Ｋｐｂｒ　、　Ｋｐｌｆ及びｘｐｂ
ｒの数値が、第１２図のステップＳ８１又は５ｌｌ１３
で算出されなかった場合には、それらの値は１であるも
のとする。

ステップＳ９の処理が終了した後は、当該処理はステッ
プＳ３に戻る。

ステップＳ３においてＸｃｒｎｇが０“であると判別さ
れた場合には、クランキングが終了したものと判別され
、ステップＳ６において、暖機あるいは通常状態の燃料
噴射ｆｆ１ＴＩが、例えばエンジン回転数Ｎｅ及びスロ
ットル開度θｔｈをパラメータとしたマツプより検索さ
れる。

ステップＳ７においては、ステップＳ６において検索さ
れた燃料噴射量ＴＩが、ステップＳ５と同様に、所定レ
ジスタに記憶される。そして、当該処理はステップＳ８
に移行する。

なお前記ステップＳ４及び／あるいはＳ６では、Ｒバン
ク側及びＦバンク側、それぞれについて設定された燃料
噴射量テーブル又はマツプより、燃料噴射量ＴＩを個別
に検索するようにしても良い。

つぎにＮｅパルスによる斉時噴射用割り込みルーチンを
説明する。

第１８図は本発明の一実施例の動作のうち、Ｎｅパルス
割り込みルーチンを示すフローチャート、第１９図は本
発明の一実施例の動作例砺すタイムチャートである。第
１９図においては、ＥＣＵ　（第２図の電子制御装置２
０）の電源投入、すなわちイグニションスイッチ投入が
ら予定時間の間は、該ＥＣＵ内部に設けられたマイクロ
コンピュータのＣＰＵがイニシャライズされ、符号■で
示される時点から各種処理が実行されるものとする。

まず、第９図に示されたイニシャルルーチンが終了した
後、初めてＮｅパルスが出力（第１９図において、■で
示されるＮｅパルスが出力）されて、このＮｅパルス割
り込みルーチンが実行される場合について説明する。

ステップ５ｉｏｉにおいては、当該モードは始動モード
Ｉであるか否かが判定される。イグニションスイッチオ
ン時には、始動モードＩに設定されていて、該モードは
、後述するステップ５１０７においてＸ　ｅｎｓｔが０
″となり、がっＣＹＬパルスが入力された時に解除され
、始動モードＨになるものとする。また、始動モード■
あるいはその他のモードであっても、Ｘｅｎ５ｔが１゜
にセットされると、再び始動モードエになるものとする
。

イニシャル時においては始動モード！であるので、ステ
ップ５１０２において、Ｎｅｒｌａｇが“１＃であるか
否かが判別される。Ｎｅｆ’ｌａｇが１”である場合に
は、ステップ５１１２においてＮｅｆ’ｌａｇが０“に
設定され、また“０“に設定された後、エンジン回転数
Ｎｅが所定回転数以下となった場合には後述するステッ
プ５１２７で再び１″にセットされるので、このステッ
プ５１０２の処理は、イグニションスイッチ投入後、あ
るいはエンスト判別後、初めてＮｅパルスが出力された
か否かを判別する処理であると言える。

イニシャル状態においては、Ｎｅｆｌａｇは“１”にセ
ットされているので、処理はステップ５１１２を介して
、ステップ５１１３に移行する。

このステップ８１１３においては、Ｍｅカウンタが計測
を開始する。このＭｅカウンタのカウント値（Ｍｅｓ）
は、エンジン回転数の逆数である。

ステップ５１２０においては、Ｘ　ｃｒｎｇが１”であ
るか否かが判別される。イニシャル状態においては、Ｘ
　ｃｒｎｇは“１”にセットされているので、つぎにス
テップ５１２１において、クランキングカウンタのカウ
ント値は１４以上であるが否がか判別される。このクラ
ンキングカウンタは、後述するステップ５１１１又は５
１１９においてインクリメントされるものであり、Ｘｃ
ｒｎｇを、Ｎｅパルスが所定回（１４回）出力されるま
での間、“１゛にセットしておくためのものである。っ
まりＮｅパルスが所定回の間だけ始動増量が行なわれる
ようにするもので、本実施例では１４回に設定されてい
る。

また、このＸ　ｃｒｎｇは、該Ｘ　ｃｒｎｇが“１“で
ある場合には当該車両はクランキング（始動後）状態に
あり、“θ″である場合にはクランキング状態にないこ
とを示すものである。

前記カウント値が１４以上である場合にはステップ５１
２２においてＸ　ｃｒｎｇが“０”にセットされ、１４
未満である場合には、ステップｓ１２４においてＸ　ｃ
ｒｎｇが１ｍにセットされる。

つぎにステップ５１２５においては、Ｘｅｎ５ｔが“１
”であるか否かが判別される。このｘｅｎｓｔはイニシ
ャル時においては“１”に設定されているので、その後
当該ルーチンは終了する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

まずステップ５１０１において始動モードＩであると判
別される。

Ｎｅｆｌａｇは前記ステップ５１１２において“０＃に
セットされているので、当該処理はステップ５１０２か
ら５１０３に移行する。

ステップ５１０３においては、前記ステップ５１１３に
おいて計測が開始されたＭｅカウンタのカウント値Ｍｅ
ｓをモニタする（取込む）。

ステップ５１０４においては、Ｘｅｎ５ｔが“１”であ
るか否かが判別される。Ｘ　ｅｎｓｔはまだリセットさ
れていないので、つぎにステップ５１０５において、前
記カウント値Ｍｅｓは所定値Ｍ　ｅｎｓ未満であるか否
か、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｎ５
　　（例えば２００　［ｒｐｍｌ　）を超えているか否
かが判別される。ここでは、まだエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｎ　ｅｎｓを超えていないものとする。

つぎに、当該処理は、ステップ５１２０．５１２１．５
１２４を介して、５１２５に移行する。

ｘ　ｅｎｓｔはまだ“１”であるので、ステップ５１２
５の後、当該処理は終了する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

当該処理は、ステップ５１０１．５１０２．５１０３及
び５１０４を介して、５１０５に移行する。

この時点でエンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数Ｎ　ｅ
ｎｓを超えているものとすると、すなわち、当該車両の
運転者のキック動作により、エンジン回転数Ｎｏが所定
回転数Ｎ　　ｅｎｓを超えた場合には、ステップ５１０
６において、金気筒に対し一斉噴射が行われる。すなわ
ち第９図のステップＳ２５で演算された斉時噴射ｆｆｉ
　Ｔ　ｏｕｔｓｔで、斉時噴射が行われる（第１９図参
照）。

そして、ステップ５１０７においてｘ　ｅｉ＋ｓｔが“
Ｏ“にリセット（第１９図参照）され、ステップ５１０
８及び５１０９において、始動カウンタ及びクランキン
グカウンタが０にリセットされる。

前記始動カウンタは、ステップ８１０６における斉時噴
射後、各気筒のシーケンシャル噴射（各気筒毎の個別噴
射）許可までのクランク角度（Ｎｅパルス数）を規定す
るものである。

ステップ５１１０及び５１１１においては、それぞれ始
動カウンタ及びクランキングカウンタがインクリメント
される。この場合には、始動カウンタ及びクランキング
カウンタによるカウントか開始されることになる（第１
９図参照）。

そして、当該処理は、ステップ５１２０．５１２１．５
１２４を介して、５１２５に移行する。

Ｘｅｎ５ｔは前記ステップ５１０７において“０”に設
定されているので、つぎにステップ５１２６に移行する
。

ステップ８１２６においては、エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ　　（例えば２００［ｒｐｍｌ
）であるか否かが判別される。このエンジン回転数Ｎｅ
は、前記ステップ５１０３でモニタされた値、あるいは
図示されていない所定ステージにおいて検出されたエン
ジン回転数Ｎｅの値を用いることができる。

エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ以上で
あれば当該処理は終了し、所定回転数Ｎ　６８１３７未
満であれば、ステップ５１２７及び５１２８において、
Ｎｅｆｌａｇ及びＸｅｎ５ｔが再度“１”に設定される
。つまり、斉時噴射を行った直後においては、Ｎ　ｅｔ
’　ｌａｇ及びＸ　ｅｎｓｔはそれぞれステップ５１１
２及び５１０７においてリセットされていて、エンスト
状態が解除されたものと判定されるが、エンジン回転数
Ｎｅが所定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ未満であれば、再びエ
ンスト状態であるものと判定される。第１９図において
は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ以
上を継続しているものとして描かれている。

第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力された場合に
は、ステップ５１０１．５１０２及び５１０３を介して
５１０４に移行する。Ｘ　ｅｎｓｔはステップ５１０７
において０″にセットされているから、当該処理はステ
ップ５１０４から５１１０に移行し、その後は、前述と
同様に推移する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

この例においては、■で示されるＮｅパルスが出力され
た直後に、ＣＹＬパルスが出力されている。前述したよ
うにＸｅｎ５ｔが“０″であり、かっＣＹＬパルスが入
力された時に、当該モードは始動モード■になる（第１
９図参照）。また、ステージ番号を設定するステージカ
ウンタは、ＣＹＬパルスが出力された後、Ｎｅパルスが
出力されるたびにステージ番号を設定する。

始動モードＨになると、当該処理はステップ５１０１か
ら、５１１４を介してステップ５１１５に移行する。

ステップ５１１５においては始動カウンタがインクリメ
ントされ、続いてステップ５１１６においては、始動カ
ウンタのカウント値が７以上であるか否かが判別される
。このカウント値は、第１９図より明らかなようにまだ
３であるから、当該処理はステップ５１１９に移行し、
クランキングカウンタがインクリメントされる。

その後は、ステップ５１２０．５１２１．５１２４．５
１２５及び５１２６に移行する。

ステップ５１２６において、エンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎｅｅｎｓｔ以上であることが判別されたならば
、当該処理は終了する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

この例においては、■で示されるＮｅパルスが出力され
る直前までは、ステップ５１１０及び５１１５により始
動カウンタのカウント値のインクリメントが継続され、
該カウント値が６に設定されている。

当該処理はステップ５１０１．５１１４及び５１１５を
介して、ステップ５１１６に移行する。

前記ステップ５１１５において始動カウンタのカウント
値が７に設定されるので、ステップ５１１６の後は５１
１７に移行する。

ステップ５１１７においては、各気筒のシーケンシャル
噴射が許可される。すなわち、斉時噴射から各気筒のシ
ーケンシャル噴射へと、噴射モードが移行する。シーケ
ンシャル噴射許可状態になると、図示されない他のフロ
ーチャート（Ｎｅパルスによる割り込みルーチン）によ
り、各気筒毎に配設されたメインインジェクタ又はサブ
インジェクタにより、各気筒毎に噴射制御される。この
例においては、シーケンシャル噴射は、Ｆバンク側は第
３ステージにおいて、またＲバンク側は第５ステージに
おいて、すなわち９０度の角度をおいて行われるように
構成されている。

なお点火は、図示されない他の処理で読み出され、ある
いは演算された点火時期で行われる。また、燃料噴射量
が少ない場合には単位通電時間当りの燃料噴射量が少な
いサブインジェクタが選択され、燃料噴射量が多い場合
には単位通電時間当りの燃料噴射量が多いメインインジ
ェクタが選択される。

また、このときＸｃｒｎｇは“１”であるので、このと
きのシーケンシャル噴射は、第８図のステップＳ４で検
索されたＴＩにステップＳ９で補正された燃料噴射量で
行われる。

つぎにステップ５１１８においては、始動モード■が解
除される。すなわち、始動モードＩでも始動モード■で
もない状態となる。

その後、ステップ５１１９、Ｓ１２θ、５１２１．５１
２４及び５１２５を経て、ステップ８１２６に移行する
。

ステップ５１２６においては、エンジン回転数ＮＢが所
定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ以上であることが判別されると
、当該処理は終了する。

つぎに、第１９図の■で示されるＮｅパルスが出力され
た場合について説明する。

この例においては、■で示されるＮｅパルスが出力され
る直前までは、ステップ５１１９によりクランキングカ
ウンタのインクリメントが継続され、該カウント値が１
３に設定されている。

前述したように、この場合には、始動モードＩでも始動
モード■でもない状態なので、当該処理はステップ５１
０１及び５１１４の処理からステップ５１１９に移行し
、クランキングカウンタがインクリメントされる。

そして、ステップ５１２０から５１２１に移行する。

ステップ５１２１において、クランキングカウンタのカ
ウント値は１４以上であるか否かが判別されるが、この
クランキングカウンタは、このステップ５１２１の直前
に実行されたステップ５１１９の処理により１４に設定
されるので（第１９図参照）、この後、ステップ５１２
２に移行する。

ステップ５１２２においては、Ｘｃｒｎｇが“０＃に設
定される。すなわち、クランキング状態が終了したもの
と判定される。

その後、ステップ５１２５及び５１２６を経て、当該処
理は終了する。

この場合、Ｘ　ｅｒｎｇがａＯ”に設定されることによ
り、シーケンシャル噴射は、第８図のステップＳ６で検
索されたＴ１にステップＳ９で補正された燃料噴射量で
行われる。

さて、前記ステップ５１２２において、Ｘｃｒｎｇが“
０′に設定されたので、これ以降における当該ルーチン
実行時においては、ステップ５１２０の処理から８１２
３に移行する。

ステップ５１２３においては、Ｘｅｎ５ｔが“１”であ
るか否かが判別される。Ｘｅｎ５ｔは斉時噴射が行われ
た後、ステップ５１０７において′０＃に設定されてい
るので、ステップ５１２３の処理の後は、ステップ５１
２２へ移行する。

ところで、前述したように、ステップ５１０５において
エンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数Ｎ　ｅｎｓを超え
ているものと判別され、斉時噴射が行われた後、ステッ
プ５１０７においてＸ　ｅｎｓｔが“０″に設定される
が、その後、ステップＳ　１２６１．：おいてエンジン
回転数Ｎｅｂ＜Ｎ　ｅｅｎｆ３を以下となったことが判
別されると、ステップ５１２７においてＮｅｌ’ｌａｇ
が再度“１”に設定される。同時にステップ５１２８に
おいてＸ　ｅｎｓｔも再度“１°に設定される。

したがって、このように、斉時噴射が行われた後であっ
ても、エンジン回転数Ｎｅが低下すれば、当該処理モー
ドは再度始動モードＩとなり、また第９図のステップＳ
２７で示された割込み処理が行われる。

したがって、これ以降におけるＮｅノ旬レし割り込みに
よる当該ルーチン処理においては、ステ・ツブ５１０１
の処理から、５１０２．５１１２・・・及び５１０２及
び５１０３・・・の処理へと移行し、再度斉時噴射が行
われるようになる。

なおこの場合、ＸＣｒｎｇはステップ５１２４において
“ビに設定されるが、ステップ５１２７の処理の後に“
１”に設定するようにしても良（１゜第２０図はキック
スタータ装置を用いてエンジン始動を行い、着火が行わ
れなかった場合のエンジン回転数の変動の様子を示すグ
ラフである。なお、第１８図のステップ５１０５に関し
て前述したように、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ
　ｅｎｓを超えている場合には、ｘｅｎｓｔが“０′に
セットされる。

エンジンのアイドリング回転数が１２００［ｒｐｍｌ程
度であっても、この第２０図より示されるように、キッ
クスタータ装置を用いたエンジン始動時には、エンジン
回転数Ｎｅは瞬間的に１８００［ｒｐｍ］程度にまで達
する。したがって、単純にアイドリング回転数前後の回
転数をしきい値としてエンジンの始動判別を行うことは
できないが、前述したように各種フラグを設定してエン
ジン状態を判別することにより、キックスタータ装置を
用いたエンジンにおいても、始動判別を行うことができ
るようになる。

第２１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。

第２１図において、第２図と同一の符号は、同−又は同
等部分をあられしている。

第２１図において、エンジン回転数検出手段１０２は、
Ｎｅパルス発生手段１０１により出力されるＮｅパルス
を用いてエンジン回転数Ｎｅを検出する。

エンジン回転数判別手段１０９は、Ｎｅが所定回転数Ｎ
ｅｎ５　　（ステップ５１０５参照）を超えた場合に、
斉時噴射手段１０８を付勢すると同時に始動カウンタ１
１０及びクランキングカウンタ２０１を付勢し、該カウ
ンタをリセットした後、カウントを開始させる。

前記斉時噴射手段１０８は、始動カウンタ１１０のカウ
ント値が６以下である場合に、後述する乗算手段１０７
より出力されるデータを用いて駆動手段２５０を付勢し
、ＲバンクＩＲ側のメインインジェクタ５１又はサブイ
ンジェクタ５２、及びＦバンクＩＦ側のメインインジェ
クタ５１Ｆ又はサブインジェクタ５２Ｆを動作させる。

キックカウンタ１０４のカウント値は、イグニシヲンス
イッチ投入後は１にセットされていて、斉時噴射手段１
０８により斉時噴射が行なわれた後にエンジン回転数判
別手段１０３によりＮｅが所定回転数Ｎ　ｅｅｎｓｔ　
　（ステップ５１２６参照）未満であることが判別され
たときに、インクリメントされる。またこのとき始動カ
ウンタ１１０及びクランキングカウンタ２０１のカウン
ト値がリセットされ、その後、再度カウントが開始され
る。

キックカウンタテーブル１０５からはキックカウンタ１
０４のカウント値に対応する補正係数Ｋ　ｋｉｃｋが読
み出される。また斉時噴射量テーブル１０６からは、各
種エンジンパラメータに応じて斉時燃料噴射量Ｔ１が読
み出される。

乗算手段１０７は、前記斉時燃料噴射、１ｌＴ１及び補
正係数Ｋ　ｋｉｃｋを乗算し、燃料噴射量Ｔ　ｏｕｔｓ
ｔを算出する。

前記始動カウンタ１１０及びクランキングカウンタ２０
１は、Ｎｅパルス発生手段１０１より出力されるＮｅパ
ルスによりカウントされる。前記始動カウンタ１１０の
カウント値が６以下である場合は、前述のように斉時噴
射手段１０８が付勢され、７以上である場合には、シー
ケンシャル噴射手段２０６が付勢される。このシーケン
シャル噴射手段２０６は、後述する乗算手段２０５より
出力されるデータを用いて、駆動手段２５０を制御する
。

前記クランキングカウンタ２０１のカウント値が１３以
下である場合には、クランキング噴射量マツプ２０２が
選択され、１４以上である場合には、暖機／通常噴射量
マツプ２０３が選択される。

前記クランキング噴射量マツプ２０２には、第１１図に
示されるようなりランキングテーブルが記憶されていて
、冷却水温センサ７３より出力される冷却水温Ｔｗに対
応する、クランキング時における燃料噴射ｆｌＴＩが読
み出される。また、前記暖機／通常噴射量マツプ２０３
には、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈ、
又はそれらと冷却水温Ｔｗに応じた燃料噴射量マツプが
記憶されていて、Ｎｅ、スロットル開度検出手段２６０
（第２図のポテンショメータ５９に相当）より出力され
るスロットル開度θｔｈ及びＴｗに応じて、暖機時又は
暖機終了後の燃料噴射量ＴＩが読み出される。

Ｋｐｂ／Ｋｐ１演算手段２０４は、第５図に示されるよ
うな構成を有していて、Ｎｅｓθｔｈ　、大気圧センサ
７８より出力される大気圧Ｐａｓ並びにＲバンクＩＲ側
に設けられた指圧センサ７２及び吸気管内負圧センサ７
４より出力される指圧Ｐｉｒ及び吸気管内負圧Ｐｂｒ、
並びにＦバンクＩＦ側に設けられた指圧センサ７２Ｆ及
び吸気管内負圧センサ７４Ｆより出力される指圧Ｐ１ｆ
及び吸気管内負圧Ｐｂ「を用いて、補正係数Ｋｐｂｒ又
はＫｐｌｒ　、及ヒＫｐｂ［’又ｉ；ｔＫｐｉｆ’を算
出し、乗算手段２０５に出力する。

乗算手段２０５は、第２，３式に示された演算を行なう
。

第５図はＫ　ｐｂ／　Ｋ　ｐｉ演算手段２０４の構成を
示す機能ブロック図である。

第５図において、エンジン回転数判別手段３０１は、エ
ンジン回転数Ｎｅが所定回転数（第１３図のステップ５
８１１に示されるＭ　ｅｋｐｂｃａｌｃの逆数）以上で
あれば、Ｎｅ及びθｔｈに応じて、ターゲットＰｂｒマ
ツプ３０２を検索し、ターゲットＰｂｒを読み出す。

差圧判別手段３０３は、Ｒバンク側の実際の吸気管内負
圧ＰｂｒからターゲットＰｂｒを減じた差が所定圧を超
えている場合に、Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｍテーブル３０４
（第１４図参照）を付勢し、該Ｋ　ｐｂｂｏｔｔｏｍテ
ーブル３０４より、Ｎｅ及びθｔｈに応じてＫ　ｐｂｂ
ｏｔｔｏｍを読み出す。

Ｋｐｂｒ演算手段３０５は、読み出されたＫ　ｐｂｂｏ
ｔｔｏｌ、並びにターゲットＰｂｒ、大気圧Ｐａ及び実
際の吸気管内負圧Ｐｂｒを用いて、Ｒバンク側の補正係
数Ｋｐｂｒを算出する。この算出は、第１３図のステッ
プ５８１６に示された手法で行われる。

前記差圧判別手段３０３により、実際の吸気管内負圧Ｐ
ｂｒからターゲットＰｂｒを減じた差が所定圧を超えて
いないと判別された場合には、スロットル開度判別手段
３０６が付勢される。このスロットル開度判別手段３０
６は、スロットル開度θｔｈが所定開度（第１３図のス
テップ５８１７参照）以上であれば、指圧判別手段３０
７が付勢される。

前記指圧判別手段３０７は、実際のＲバンク側の指圧Ｐ
ｌｒか所定圧（第１６図のステップ５ｌｌ１１８１参照
）以下である場合には、Ｋｐｉｒテーブル３０８（第１
７図参照）より、Ｎｅに応じてＲバンク側の補正係数Ｋ
ｐｉｒを読み出す。

前記マツプ及び手段３０２．３０３．３０６及び３０７
は、Ｒバンクの失火状態を検出する失火検出手段３１０
を構成している。

なお、エンジン回転数判別手段３０１によりエンジン回
転数Ｎｅが所定回転数以上であると判別された場合に、
ターゲットＰｂｒマツプ３０２を検索する理由、すなわ
ち失火判別が行われる理由は次の通りである。

すなわち２サイクルエンジンを搭載した自動二輪車等に
おいては、一般に高エンジン回転数において吸気比が大
きくなり高出力が得られるようにマフラー等のセツティ
ングが行われているので、この高エンジン回転数状態に
おいて失火が生じた場合には、着火が行われている場合
に比較して著しく吸気比が低下する。したがって、高エ
ンジン回転数である場合においては、低スロツトル開度
で失火が生じてからスロットル開度を増加させた場合に
は、混合気がオーバリッチになりやすい。

これに対して、低エンジン回転数においては、失火が生
じている場合の吸気比は、着火が行われている場合の吸
気比とあまり変わらない。

したがって、高エンジン回転数である場合のみにおいて
、ターゲットＰｂｒマツプ３０２を検索し、指圧センサ
を用いた失火判別を行うようにしている。そして、失火
が判別された場合に、燃料量を減量させるようにしてい
る。

もちろん、前記判別手段３０１を省略し、いかなるエン
ジン回転数Ｎｅにおいても失火判別を行なうようにして
も良い。また、低エンジン回転数において吸気比が大き
くなり高出力が得られるようにマフラー等のセツティン
グが行なわれている場合には、エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数以下である場合に、失火判別を行なうようにし
ても良い。

符号３０９で示された部分は、前記各手段３０１〜３０
８と同様の構成要素より成り、入力されるＮｅ、θｔｈ
−Ｐ　ａ　ＳＦバンク側の実際の吸気管内負圧Ｐｂ「、
及びＦバンク側の実際の指圧ＰｉＦを用いて、Ｆバンク
側の補正係数Ｋｐｂｒ及びＫｐｉｆ’を設定する。この
３０９の構成は前述の説明より容易に理解できるので、
その説明は省略する。

なお、３０９に含まれる各手段は、前記手段３０１〜３
０８と同一であっても良く、あるいは前記手段３０１〜
３０８内の各種テーブル、マ・ツブ、又は各種しきい値
に、変更、修正を加えたものであっても良い。換言すれ
ば、Ｆバンク側の補正係数Ｋｐｂｒ及びＫｐｉｆの算出
には、Ｒバンク側の補正係数Ｋｐｂｒ及びＫｐｉｒの算
出に用いられた各種テーブル、マツプ又は各種しきい値
と同一のテーブル、マツプ又はしきい値を用いても良く
、また異なるテーブル、マツプ又はしきい値を用いても
良い。

さて、メイン及びサブインジェクタの選択、すなわちメ
インインジェクタ及びサブインジェクタのうち、いずれ
のインジェクタが選択されて燃料噴射が行われるかは、
前述したように燃料噴射量の決定要因となるエンジン回
転数Ｎｅの大小のみに応じて決定されることもできるが
、例えばエンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈ
に応じて行うこともできる。

第２２図は、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θ
ｔｈに応じて、メインインジェクタ及びサブインジェク
タのいずれがどのように選択されるかを示す図である。

この第２２図より明らかなように、スロットル開度θｔ
ｈが比較的小さい場合には当該２サイクルエンジンを搭
載した車両がアイドリング状態又は定常走行状態若しく
は減速状態にあることが予測され、この場合にはあまり
多くの燃料噴射を必要としないので、単位通電時間当り
の燃料噴射量の少ないサブインジェクタにより燃料噴射
が行われる。これにより、オイル供給ロア７より吐出さ
れるオイルが燃料により洗い流されるようにしてクラン
クケース内に供給される。すなわち、オイルの供給が効
率良く行われる。

また、スロットル開度θｔｈが大きい場合には、当該車
両が加速状態にあることが予測され、この場合には多く
の燃料噴射を必要とするので、低エンジン回転数でも単
位通電時間当りの燃料噴射量の多いメインインジェクタ
により燃料噴射が行われる。燃料はリードバルブに向け
て噴射されるので、効率良くクランクケース内に吸入さ
れる。この場合には、吸気管内における速い空気流によ
り、オイルの、クランクケース内への供給も効率良く行
われる。

もちろん、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔ
ｈ以外のエンジンパラメータを用いて、インジェクタの
選択を行っても良い。

さらに、エンジン状態に応じて、メインインジェクタ及
びサブインジェクタを同時に付勢し、燃料噴射を行うよ
うにしても良い。

さて、−の気筒に接続される吸気管内には、メイン及び
サブインジェクタの２つのインジェクタが設けられるも
のとして説明したが、本発明は特にこれのみに限定され
ることはなく、−の吸気管に−のみのインジェクタが設
けられても良い。この場合、インジェクタは、その燃料
噴射が当該吸気管内に開口するオイル供給口に向けて行
われるように取り付けられる。

また、−の吸気管に３以上のインジェクタを設けるよう
にしても良い。この場合には、少なくとも−のインジェ
クタがオイル供給口に向けて燃料噴射を行うように取り
付けられれば良い。

また、本発明はＶ型エンジンに適用されるものとして説
明したが、単気筒エンジン、あるいは直列、水平対向エ
ンジン等に適用されても良いことは当然である。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次の
ような効果が達成される。

（１）請求項１の２サイクルエンジンの燃料供給装置に
おいては、吸気管内に吐出されたオイルが、噴射された
燃料により洗い流されるようにしてクランクケース内に
導入されるので、該クランクケース内への効率的なオイ
ル導入が可能となる。

（２）請求項２の２サイクルエンジンの燃料供給装置に
おいては、エンジン状態に応じて、換言すればオイルの
供給が効率良く行われるか否か、あるいは多くの燃料を
噴射する必要があるかどうか等に応じてインジェクタを
選択し、燃料を噴射するようにすれば、クランクケース
内への効率的なオイル導入及び燃料供給が可能になる。

すなわち、吸気管内を通過する吸入空気量が少なく、ク
ランクケース内へのオイルの効率的な導入ができないエ
ンジン状態である場合（例えば低エンジン回転状態及び
／あるいは低スロツトル開度状態等）には、エンジンオ
イル供給口に向けて燃料を噴射するように取り付けられ
たインジェクタを選択し、燃料噴射を行えば、エンジン
オイルが洗い流されるようにしてクランクケース内に導
入され、該オイルの効率的な供給が行われる。

また、吸気管内を通過する吸入空気量が多く、クランク
ケース内へのオイルの効率的な導入が可能であるエンジ
ン状態である場合（例えば高エンジン回転状態及び／あ
るいは高スロットル開度状態等）には、リードバルブに
向けて燃料を噴射するように取り付けられたインジェク
タを選択し、燃料噴射を行えば、燃料の効率的な供給が
行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＲバンクに接続された吸気管内の、メインイン
ジェクタ及びサブインジェクタの取り付けの様子を示す
拡大図である。 第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。 第３図は第２図のＩＸ−ＩＸで切断した断面図である。 第４図は第３図のＸ−Ｘで切断した断面図である。 第５図は第２１図のＫ　ｐｂ／　Ｋ　Ｉ）ｆ演算手段の
構成を示す機能ブロック図である。 第６図はＮｅパルス及びＣＬＹパルスを説明するための
図である。 第７図は第１パルサＰＣＩ及び第２パルサＰＣ２より出
力されるパルスと、Ｎｅパルス及びＣＬＹパルスとの関
係を示す図である。 第８図は本発明の一実施例の動作のうち、メインルーチ
ンを示すフローチャートである。 第９図はイニシャルルーチンを示すフローチャートであ
る。 第１０図はキックカウンタテーブルを示す図である。 第１１図はクランキングテーブルを示す図である。 第１２図は第８図のステップＳ８で示される処理の詳細
を示すフローチャートである。 第１３図は第１２図のステップＳ８１で示される処理の
詳細を示すフローチャートである。 第１４図はＫｐｂｂｏｔｔｏｍテーブルを示す図である
。 第１５図は補正係数Ｋ　ｐｂｒの算出手法を示す図であ
る。 第１６図は第１３図のステップ８８１８で示される処理
の詳細を示すフローチャートである。 第１７図はＫｐｉｒテーブルを示す図である。 第１８図は本発明の一実施例の動作のうち、Ｎｅパルス
割り込みルーチンを示すフローチャートである。 第１９図は本発明の一実施例の動作例を示すタイムチャ
ートである。 第２０図はキックスタータ装置を用いてエンジン始動を
行い、着火が行われなかった場合のエンジン回転数の変
動の様子を示すグラフである。 第２１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。 第２２図は、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θ
ｔｈに応じて、メインインジェクタ及びサブインジェク
タのいずれがどのように選択されるかを示す図である。 ２０・・・電子制御装置、５１．−５１Ｆ・・・メイン
インジェクタ、５２．５２Ｆ・・・サブインジェクタ、
５ｇ・・・スロットル弁、６５・・・リードパルプハウ
ジング、６６・・・弁体、７５・・・オイルタンク、７
６・・・オイルポンプ、７７・・・オイル供給日東 図 第 図 スロットル開度θｔｂ　　Ｃ％コ 第３図 １−Ｘ 電　　喧　　電　ミ ×　　　×　　　×　　ｋ 第 図 第 図 第 図 第 図 第 Ｇ 因 第 図 第 図 第 図 第 第 ｅ 図 図 −〉 Ｎｅ小 第 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンオイル供給口を有する吸気管、及び該吸
   気管に配置された電子式燃料噴射装置を備えた２サイク
   ルエンジンの燃料供給装置であって、前記電子式燃料噴
   射装置は、前記エンジンオイル供給口に向けて燃料を噴
   射するように取り付けられたことを特徴とする２サイク
   ルエンジンの燃料供給装置。
2. （２）エンジンオイル供給口を有する吸気管、及び該吸
   気管に配置された複数の電子式燃料噴射装置を備えた２
   サイクルエンジンの燃料供給装置であって、 前記複数の電子式燃料噴射装置の少なくとも一つは、前
   記エンジンオイル供給口に向けて燃料を噴射するように
   取り付けられ、他の電子式燃料噴射装置は、リードバル
   ブに向けて燃料を噴射するように取り付けられたことを
   特徴とする２サイクルエンジンの燃料供給装置。