JPH02221B2

JPH02221B2 -

Info

Publication number: JPH02221B2
Application number: JP11695381A
Authority: JP
Inventors: Hideo Kigoshi
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1981-07-25
Filing date: 1981-07-25
Publication date: 1990-01-05
Also published as: JPS5820547A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輪のロツクを防止するアンチスキ
ツド装置用アクチユエータの改良に関する。

アンチスキツド装置は、車輪の回転速度を常時
検出する車輪速度検出器と、該車輪速度検出器か
らの信号に基いて車輪の減速度，スリツプ率等を
演算し論理処理するコントロールユニツトと、該
コントロールからの信号に基いてブレーキシリン
ダ内のブレーキ圧力を制御するアクチユエータと
から成る。

このうち、アンチスキツド装置用アクチユエー
タには次の構成を有したものがある。（例えば実
開昭53―124993号公報参照。）即ち、マスタシリンダとブレーキシリンダとを
連絡する通路を遮断するカツトバルブと、該カツ
トバルブとブレーキシリンダとの間に設けた圧力
室と、ハウジング内部に移動自在に配置され変圧
室と常時低圧源に連通する低圧室とを区画するサ
ーボピストンと、該サーボピストンの移動により
前記カツトバルブを開閉するとともに前記圧力室
の容積を増減させる液圧プランジヤと、前記変圧
室を前記低圧源と高圧源とに切換自在に連通させ
る切換弁と、前記低圧室に設けられ前記カツトバ
ルブが開く方向に前記サーボピストンを介在して
前記液圧プランジヤを付勢するばねとを有したも
のがある。

こうしたアクチユエータにおいては、車両が氷
路面等の低摩擦路面上を走行中において過剰のブ
レーキ圧力を加えることにより車輪がロツク傾向
を示すと、ブレーキ圧力弛め信号により切換弁を
切換えて変圧室を高圧源に連通させ、これに応じ
て移動するサーボピストンとともに、液圧プラン
ジヤを、カツトバルブが閉じ圧力室の容積が増加
する方向に移動（この方向の移動を以後〓後退〓
という）させてブレーキ圧力を零近くまで低下す
る必要がある。これは、路面の摩擦係数が小さい
ためタイヤが路面から受ける抵抗が小さく、この
小さい抵抗によつて車輪の回転を回復せしめるに
は、その抵抗による回復回転力よりもブレーキ圧
力によるブレーキ力を小さくしなければならない
ためである。なお、この液圧プランジヤの必要後
退量は、アクチユエータが作動する時点直前のブ
レーキシリンダ内のブレーキ圧力の大きさにほぼ
比例する。

ところが、低摩擦路面では、ブレーキ圧力を零
近くまで低下させてもなおかつ車輪の回転の回復
が遅く、コントロールユニツトからのブレーキ圧
力弛め信号が比較的長く継続発生し、切換弁が変
圧室を高圧源に連通させる状態が続くことが多々
ある。

このため、液圧プランジヤとサーボピストンと
が接離可能なものにおいては、ブレーキシリンダ
内のブレーキ圧力が零となつて液圧プランジヤが
後退を停止した後においてもサーボピストンは更
に後退を続け、サーボピストンが液圧プランジヤ
から離れる、所謂サーボピストンのオーバースト
ロークが起きることが多い。

また、液圧プランジヤとサーボピストンとが一
体化させたものにおいては、液圧プランジヤがブ
レーキシリンダ内のブレーキ圧力が零となつた後
も後退を続けて圧力室の容積を増加させ、ブレー
キシリンダ側に負圧を生じさせることとなる。

従つて、上述のようなことが起こつた場合に
は、その後にブレーキ圧力弛め信号が消滅してブ
レーキ圧力込め信号が発生しても、サーボピスト
ンが前進し前記オーバーストローク分を解消して
サーボピストンが液圧プランジヤに当接するま
で、あるいは、サーボピストンとともに液圧プラ
ンジヤが前進して圧力室の容積を減少させてブレ
ーキシリンダ側に生じた負圧を消失させるまで
は、ブレーキ圧力が零よりも高くならず、実質的
にはブレーキ圧力の弛め期間が長くなり、ブレー
キ圧力の弛め過ぎとなつて制動距離が増加すると
いう問題がある。

こうした問題を解決しようとするものとして、
切換弁と変圧室とを連絡する通路を液圧プランジ
ヤがサーボピストンから離れる動きにより遮断す
るバルブを設ける例（特開昭47―43673号公報参
照）、カツトバルブのブレーキシリンダ側に負圧
が生ずるとそのブレーキシリンダ側をマスタシリ
ンダ側に連通させるバルブを設ける例（特開昭53
―57369号公報参照）があるが、前者のものにお
いては、切換弁が変圧室を低圧源に連通させるよ
うに切換わつても、バルブはこれを閉弁方向に付
勢するばね力に打勝つ圧力差を生ずるまでは開か
ないため、液圧プランジヤは切換弁の切換に即応
して前進せず、結局上記の問題を確実に解決する
ことができない。また、後者のものにおいては、
マスタシリンダ側の作動液がブレーキシリンダ側
に負圧がなくなるまで供給されるため、マスタシ
リンダの操作量が不意に大きくなり運転者に不安
感をいだかせるという欠点がある。

本発明は、上述の問題に鑑み成されたものであ
つて、低摩擦路面でブレーキがかけられた時点で
予めサーボピストンの過剰移動を防止できる状態
にして、制動距離の増加を防止するアンチスキツ
ド装置用アクチユエータを提供することを目的と
し、この目的を達成するために、路面の摩擦係数
を判別する路面判別器からブレーキ作動開始時に
低摩擦路面信号が出力されたことを受けて前記サ
ーボピストンの最大移動量を小さく調整する調整
器を設けたものである。

こうすることによつて、低摩擦路面を走行中に
ブレーキがかけられると、調整器がサーボピスト
ンの最大移動量を小さくするように作動するた
め、ブレーキ作動開始後発生したブレーキ圧力弛
め信号に応じてブレーキ圧力を零とするまでサー
ボピストンが液圧プランジヤを後退させ、この後
もブレーキ圧力弛め信号が発生し続けたとして
も、サーボピストンはその後退を調整器によつて
阻止される。従つて、ブレーキ圧力が零に低下さ
れた後、サーボピストンが液圧プランジヤから離
れたり、液圧をプランジヤをブレーキシリンダ側
に負圧生じさせるように後退させたりすることな
く、ブレーキ圧力込め信号に応じてブレーキ圧力
を直ちに上昇させることができるようになる。

以下、本発明を図示の実施例に基いて説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例のアンチスキツド
装置用アクチユエータを含むブレーキ装置の全体
図である。

１はアンチスキツド装置用アクチユエータであ
つて、該アクチユエータ１は、液圧部Ａ，サーボ
部Ｂ，切換弁部Ｃ，及び調整器Ｄから構成され
る。

液圧部Ａにはカツトバルブ２を内蔵したシリン
ダ３を配置している。カツトバルブ２は球体４及
び弁座５かつ構成され、該弁座５はシリンダ３の
シリンダ孔６の内壁に設けた突出部７の側面に形
成されており、球体４はシリンダ孔６内に移動可
能に挿入されかつ押えばね８により常時弁座５に
向かつて押圧されている。シリンダ３の入口ポー
ト９は導管１０を介して別設のタンデムマスタシ
リンダ１１と連通し、出口ポート１２は導管１３
を介して別設の後輪１４，１５のブレーキシリン
ダ１６，１７と連通している。このカツトバルブ
２は、液圧プランジヤ２４の後退に応じて球体４
が弁座５に着座することによつて、マスタシリン
ダ１１とブレーキシリンダ１６，１７との連絡を
遮断するものである。マスタシリンダ１１は導管
１０側の系統とは別に導管１８を介して前輪１
９，２０のブレーキシリンダ２１，２２とも連通
している。５０はブレーキシリンダ５１に対向し
て車体に取付けたブレーキスイツチであり、該ス
イツチ５０はブレーキペダル５１を踏込むことに
より導通状態になる。

また、シリンダ孔６のカツトバルブ２よりも右
方側には、ブレーキシリンダ１６，１７と常時連
通する容積可変の圧力室２３を設けている。液圧
プランジヤ２４は、カツトバルブ２を開閉すべく
左端が球体４と接離可能であり、右端はサーボピ
ストン３７に接離可能であつて、圧力室２３の容
積を増減させるようにシリンダ孔６内を移動可能
である。２５はシリンダ３の段部２６に配置した
スペーサ，２７は圧力室２３と後述の変圧室３５
との液密封を行うシールカツプ，２８はシールカ
ツプ２７を保護するリング，２９はスペーサ，３
０はスペーサ２９を固定する固定部材，３１は固
定部材３０の突出部に外嵌したダストシールであ
る。

サーボ部Ｂにはハウジング３２が設置してあ
り、該ハウジング３２には、シリンダ３にボルト
止めされた蓋３３により開口部３４が閉鎖され、
またハウジング３２にはその内部を変圧室３５と
低圧室３６との二室に区画するサーボピストン３
７が嵌入されている。該ピストン３７は変圧室３
５と低圧室３６との圧力差に応じてシリンダ３の
外周面３８に沿つて移動可能である。また、サー
ボピストン３７には液圧プランジヤ２４と当接す
るシート３９が装着されている。４０はダイヤフ
ラムであり、該ダイヤフラム４０は、変圧室３５
と低圧室３６との間の気密を保つものであつて、
サーボピストン３７とハウジング３２及び蓋３３
とにより内外両周縁を固定され、サーボピストン
３７と組立体を成す。４１はシリンダ３と蓋３３
との間に配設したシールリングであり、該シール
リング４１は高圧源であるアクチユエータ１を取
巻く大気と変圧室３５との気密を保つ。また、低
圧室３６にはハウジング３２の底面４２とサーボ
ピストン３７との間に弾性部材４３を介在させて
ばね４４が張設されている。ハウジング３２には
導管４５が低圧室３６に一端を開口して溶着して
おり、導管４５は導管５３および逆止弁４７を介
して低圧源であるエンジンの吸気マニホールド４
８と接続し、低圧室３６と低圧源とが常時連通し
ている。

切換弁部Ｃは２位置弁５２から成り、該弁５２
は、導管５３，及び逆止弁４７を介して吸気マニ
ホールド４８に、また変圧室３５に各々連通し、
変圧室３５と高圧源である大気との連通を遮断す
る第一の位置ｅと、変圧室３５と吸気マニホール
ド４８との連通を遮断し、変圧室３５と大気とを
連通する第二の位置ｆとを有する。弁５２のソレ
ノイド５６は、別設のコントロールユニツト５５
と電気接続する。コントロールユニツト５５は、
公知の回路構成を備え、図示しないが車輪１４，
１５の回転速度を常時検出する車輪速度検出器と
電気接続する。コントロールユニツト５５は、車
輪速度検出器からの信号を受けて、車輪速度，減
速度，加速度，スリツプ率等を演算し、これらの
演算結果に基いてブレーキ圧力弛め信号をソレノ
イド５６に供給する。

弁５２のソレノイド５６は、コントロールユニ
ツト５５がブレーキ圧力弛め信号を発生していな
いとき、即ち、ブレーキ圧力込め時は消磁し、弁
５２は第一の位置ｅにあり、ブレーキ圧力弛め信
号が発生すると励磁し、弁５２は第二の位置ｆに
切換わる。

調整器Ｄは、調整回路５７，調整弁５８，及び
調整作用部５９から成り、サーボピストン３７の
最大移動量を調整する。

調整回路５７は、第２図に示すように、ブレー
キスイツチ５０の出力端子６０，後述する圧力ス
イツチ８５の出力端子６１，及びコントロールユ
ニツト５５の出力端子６２を各々入力端子とす
る。端子６１はAND回路６３の否定入力端に接
続する。AND回路６３の他方の入力端は端子６
２と接続する。また、AND回路６３の出力端は
オフ遅延タイマ６４に接続する。オフ遅延タイマ
６４は、入力が１になると同時に出力が１とな
り、その後、入力が０になつても所定時間は１を
保持する。タイマ６４の出力端はAND回路６５
の一方の入力端と接続する。AND回路６５の他
方の入力端は端子６１と接続する。AND回路６
５の出力端はオフ遅延タイマ６７と接続する。こ
のオフ遅延タイマ６７は先のオフ遅延タイマ６４
と同様の作用を行う。オフ遅延タイマ６７の出力
端はAND回路６８の否定入力端に接続する。ま
た、AND回路６８の他の２つの入力端子は端子
６０及び端子６１とそれぞれ接続する。AND回
路６８の出力端は調整弁５８のソレノイド６９に
接続する。

調整弁５８は２位置弁から成り、該弁５８は、
導管５３に接続する導管７０と導管７１とを連通
し、導管７１と大気との連通を遮断する第一の位
置ｇと、導管７０と導管７１との連通を遮断し、
導管７１と大気とを連通する第二の位置ｈとを有
する。ソレノイド６９は、調整回路５７の出力が
０のとき消磁し、弁５８は第一の位置ｇにあり、
調整回路５７の出力が１になると励磁し、弁５８
は第二の位置ｈに切換わる。

調整作用部５９には、開口部７２を設けた枠体
７３がハウジング底面４２に突出して固定されて
いる。７４はシリンダであり、該シリンダ７４
は、ハウジング底面４２からハウジング３２の内
部に隆起する突起部７５と枠体７３との間に嵌合
されている。７６は調整ピストンであり、該ピス
トン７６は、右端に切欠き通路部７７を形成し、
シリンダ７４に沿つて移動自在に嵌入されてい
る。そして、枠体７３，シリンダ７４，突起部７
５，及び調整ピストン７６により部屋７８と部屋
７９とが形成される。部屋７８は切欠き通路部７
７を介して導管７１と常時連通する。調整ピスト
ン７６は、ばね８０により常時右方向に付勢され
ており、通常は枠体７３に当接し、即ち、移動域
右端に位置し、調整弁５８が第二の位置ｈに切換
わつて部屋７８に大気が導入されると、調整ピス
トン７６はばね８０の付勢力に抗して左方向に移
動して突起部７５に当接し、即ち、移動域左端に
位置する。突起部７５には、サーボピストン３７
の先端部３７′が調整ピストン７６に当接可能に
なるようにサーボピストン先端部３７′の径より
大きい開口８１が形成され、部屋７９と低圧室３
６とは連通する。

調整ピストン７６は、サーボピストン３７の右
方向への移動を制限する働きをする。この調整ピ
ストン７６は突起部７５と当接する位置でサーボ
ピストン３７を保持することができ、この保持条
件は次の通りである。

即ち、第１図に示す調整ピストン７６の左面及
び右面の径は比較的小さく描かれているが、調整
ピストン７６の右面の有効受圧面積と大気圧との
積による調整ピストン７６の右面に作用する力
が、調整ピストン７６に当接して右方向に付勢す
るサーボピストン３７の付勢力と、ばね８０の付
勢力と、調整ピストン７６の左面の有効受圧面積
と低圧室３６内の圧力との積の力との和による調
整ピストン７６の左面に作用する力以上であれば
よい。

８２及び８３は部屋７８部屋７９との気密を保
つシールリングであり、シールリング８２はピス
トン７６の外周に嵌合し、またシールリング８３
はシリンダ７４の溝に嵌合する。８４は部屋７９
と大気との気密を保つシールリングである。

圧力スイツチ８５は路面の摩擦係数を判別する
路面判別器である。この圧力スイツチ８５には、
共に非導電性材料から成る部材８６と部材８７に
より形成されたケーシング８８が設けられてい
る。８９は導電性材料から成る圧力ピストンであ
つて、該ピストン８９は、ケーシング８８内部を
部屋９０と部屋９１とに二分し、その先端部９２
が部材８６の摺動面９３に沿つて、また、中央部
１０１が両部材８６，８７で形成する溝面９４に
沿つて移動可能にケーシング８８に嵌入してい
る。また、部屋９０は導管９６を介して導管１３
と連通している。さらに、ピストン８９には先端
部９２の外周に、部屋９０と部屋９１との液密封
を行うシールリング９５が嵌合している。また、
圧力ピストン８９は部屋９１に設けたばね９７に
よつて常時左方向に付勢されている。この場合、
ばね９７の付勢力は、部屋９０内の圧力が40Kg／
cm²になるとピストン８９の左右方向の作用力が均
衡する大きさにしている。この値40Kg／cm²の設定
は、低摩擦路面上を走行中では、運転者がブレー
キをかけたときブレーキ圧力が40Kg／cm²まで上昇
する前に車輪がロツク傾向を示してアクチユエー
タ１が作動し、ブレーキ圧力が40Kg／cm²より大き
くならないように設計していることに起因する。
９８，９９は導電性材料から成る懸棒であり、該
懸棒９８，９９は、部材８７にその内外に向かつ
て突出して固定されている。懸棒９８はバツテリ
電源１００と電気接続し、他方、懸棒９９は調整
回路５７と電気接続している。そして、ばね９７
によつてピストン８９の右面に付勢する付勢力
が、圧液によつてピストン８９の左面に付勢する
付勢力より大きい場合は、ピストン８９と懸棒９
８，９９とが当接し、圧力スイツチ８５は導通状
態にあり、その逆の場合は、ピストン８９と懸棒
９８，９９とが離れ、圧力スイツチは遮断状態に
ある。

また、調整ピストン７６が突起部７５に当接
し、即ち、移動域左端に位置し、サーボピストン
３７が蓋３３に当接しているときの、調整ピスト
ン７６とサーボピストン３７との距離は、ブレー
キシリンダ１６，１７内のブレーキ圧力が40Kg／
cm²のときにサーボピストン３７及び液圧プランジ
ヤ２４の後退によりブレーキシリンダ１６，１７
内の圧力を零にするに必要な距離となつている。

また、調整ピストン７６が枠体７３に当接し、
即ち、移動域右端に位置し、サーボピストン３７
が蓋３３に当接しているときの、調整ピストン７
６とサーボピストン３７との距離は、ブレーキシ
リンダ１６，１７内のブレーキ圧力が100Kg／cm²
のときにサーボピストン３７及び液圧プランジヤ
２４の後退によりブレーキシリンダ１６，１７内
の圧力を零にするに必要な距離となつている。

このような構成を有するアンチスキツド装置用
アクチユエータ１の作用等を次に述べる。

図は運転者がブレーキシリンダ５１を踏込んで
いないときのアクチユエータ１の非作動状態が示
されている。即ち、２位置弁５２は第一の位置ｅ
にあり、変圧室３５及び低圧室３６は共に吸気マ
ニホールド４８内の圧力に等しい低圧力になつて
おり、サーボピストン３７がばね４４の付勢力に
より蓋３３の裏面に当接し、液圧プランジヤ２４
はカツトバルブ２を開放し、マスタシリンダ１１
とブレーキシリンダ１６，１７とを連通してい
る。また、ブレーキスイツチ５０は遮断状態にあ
つて導管９６内の圧力が零のため圧力スイツチ８
５は導通状態にあるが、ブレーキシリンダ端子６
０は遮断状態にあるためソレノイド６９は消磁
し、２方向弁５８は第一の位置にある。このた
め、調整作用部５９の部屋７８は低圧状態にあ
り、調整ピストン７６はばね８０の付勢力により
枠体７３に当接している。

こうした状態において、車両走行中に運転者が
次の各大きさのブレーキ圧力が発生するようにブ
レーキペダル５１を踏込んだとする。

〔ブレーキ圧力が40Kg／cm²以下の場合〕この場合、ブレーキスイツチ５０の端子６０の
出力が１であり、圧力スイツチ８５は、ばね９７
により圧力ピストン８９が懸棒９８，９９と当接
し導通状態、すなわち、低摩擦路面信号を出力す
る状態にあるため、第２図における端子６１の出
力が１となり、コントロールユニツト５５の出力
端子６２の出力状態に係らずAND回路６３，タ
イマ６４，AND回路６５，及びタイマ６７の出
力は０となり、AND回路６８の出力は１となる。
したがつて、ソレノイド６９は通電され励磁す
る。このため、２位置弁５８は第２の位置ｈに切
換わり、調整作用部５９の部屋７８に大気が導入
され、調整ピストン７６は、ばね８０の張力に抗
して左方向に移動して突起部７５に当接して保持
される。即ち、移動域左端に位置する。

したがつて、走行路面が低摩擦路面であつて、
運転者のブレーキ作用によつて車輪がロツク傾向
を示すと、コントロールユニツト５５からのブレ
ーキ圧力弛め信号によりソレノイド５６が励磁さ
れ、２位置弁５２は第二の位置ｆに切換わり、大
気が変圧室３５に導入される。このため、サーボ
ピストン３７とダイヤフラム４０との組立体はば
ね４４の付勢力に抗して右方向に後退する。この
組立体の後退に伴い、マスタシリンダ１１からの
液圧を受けている液圧プランジヤ２４も後退し、
カツトバルブ２が閉弁する。その後、さらに大気
が変圧室３５内に導入されると、サーボピストン
３７はさらに後退し、また、液圧プランジヤ２４
も既にブレーキシリンダ１６，１７に供給されて
いる圧力により後退し、圧力室２３の容積が増大
する。このため、ブレーキシリンダ１６，１７に
供給されていた圧力は低下して後輪１４，１５の
回転は回復し、ロツクが防止される。

このとき、前述したように、調整ピストン７６
がサーボピストン３７側に近接し保持しているた
め、サーボピストン３７が調整ピストン７６に当
接するまでの移動量は小さい。

そして、サーボピストン３７が調整ピストン７
６に当接した後は、ブレーキ圧力弛め信号が依然
として発生していてもサーボピストン３７のそれ
以上の後退はない。即ち、サーボピストン３７の
オーバーストロークはない。その後、車輪の回転
が回復し、コントロールユニツト５５からのブレ
ーキ圧力弛め信号が消え、消磁信号がソレノイド
５６に伝達されると、弁５２は第一の位置ｅに切
換わり、変圧室３５内の圧力が低下し、サーボピ
ストン３７及びダイヤフラム４０の組立体は左方
向に前進する。このとき液圧プランジヤ２４は、
サーボピストン３７に当接したままであるので、
サーボピストン３７の前進に即応して前進する。
このため、圧力室２３内の容積が直ちに減少し、
ブレーキシリンダ１６，１７内のブレーキ圧力は
速やかに上昇する。

その後、ブレーキ圧力が増大し過ぎると、弁５
２は再びｅ位置に切換わり、ブレーキシリンダ１
６，１７内のブレーキ圧力は再び低下する。

また、走行路面が高摩擦路面である場合には、
車輪はロツク傾向を示さず、弁５２の切換わりは
なく、サーボピストン３７は後退しない。このた
め、カツトバルブ２は開放状態を保持し、マスタ
シリンダ１１内に発生したブレーキ圧力はそのま
まブレーキシリンダ１６，１７に伝達される。

〔ブレーキ圧力が40Kg／cm²より大きい場合〕この場合は、走行路面が高摩擦路面に適用す
る。即ち、圧力ピストン８９を右方向に付勢する
部屋９０内の液圧が、圧力ピストン８９を左方向
に作用するばね９７の付勢力より大きくなり、圧
力ピストン８９が右方向に移動して懸棒９８，９
９から離れるため、圧力スイツチ８５は遮断す
る。

この場合、第２図において、ブレーキスイツチ
５０の端子６０の出力は１であり、また、圧力ス
イツチ８５の端子６１の出力は０とり、AND回
路６８の出力が０となるため調整弁５８のソレノ
イド６９は消磁する。このため、調整弁５８は第
一の位置ｇに再び切換わり、調整作用部５９の部
屋７８は再び低圧力となり、調整ピストン７６は
ばね８０の付勢力によつてシリンダ７４内を右方
向に移動し移動域右端に保持される。したがつ
て、サーボピストン３７が調整ピストン７６に当
接するまでの移動量は大きくなる。

このブレーキ圧力が40Kg／cm²より大きい場合に
車輪がロツク傾向を示したときには、コントロー
ルユニツト５５がブレーキ圧力弛め信号が発生
し、弁５２は第二の位置ｆに切換わり、変圧室に
大気が導入され、サーボピストン３７及びダイヤ
フラム４０の組立体がばね４４の付勢力に抗して
右方向に移動し、液圧プランジヤ２４も追従して
移動する。

このため、圧力室２３内の容積が増大し、ブレ
ーキシリンダ１６，１７内のブレーキ圧力が40
Kg／cm²以下に低下することがある。しかし、ブレ
ーキ圧力が40Kg／cm²以下に低下する時点前に、圧
力スイツチ端子６１の出力が０であり、また、コ
ントロールユニツト端子６２の出力が１であるた
め、AND回路６３の出力は１であり、タイマ６
４が作動して１を出力している。そこで、ブレー
キ圧力が40Kg／cm²以下に低下して端子６１の出力
が１になると、AND回路６３の出力が０となる
が、タイマ６４はその後も所定時間出力を１に保
持し、AND回路６５の出力が１になる。このた
め、タイマ６７の出力が１となつてAND回路６
８の出力を０とし、調整弁５８のソレノイド６９
を消磁し、調整ピストン７６を移動域右端に保持
する。ブレーキ圧力が400Kg／cm²以下の状態が続
いているときタイマ６４の出力が０になつたとす
ると、AND回路６５の出力は０となるが、タイ
マ６７の出力は所定時間出力を１に保持するた
め、調整ピストン７６は前記同様に移動域右端に
保持される。

その後、車輪の回転が回復し、弁５６が第一の
位置ｅに切換わつてブレーキ圧力が再び40Kg／cm²
より大きくなつたとすると、端子６１の出力が０
となり、AND回路６８の出力はやはり０であり、
調整ピストン７６は移動域右端に保持される。

このように、ブレーキ圧力が40Kg／cm²以上のと
きロツク傾向が起きても、サーボピストン３７の
最大移動量を決定する調整ピストン７６は移動域
右端に保持されたままであり、サーボピストン３
７の移動量は大であり、ブレーキシリンダ１６，
１７内の圧力を零にするに必要な液圧プランジヤ
２４の右方向への移動量は確保される。実際には
高摩擦路面とタイヤとの摩擦力が大きいために、
ブレーキシリンダ１６，１７内の圧力が零近くま
で低下する前に車輪の回転は回復し、コントロー
ルユニツト５５の出力が０となり、弁５２は第一
の位置ｅに切換わる。すると、液圧プランジヤ２
４は、サーボピストン３７と当接状態を保つてい
るので、サーボピストン３７とともに直ちに左方
向に前進し、ブレーキシリンダ１６，１７内のブ
レーキ圧力は増大する。

その後、そのブレーキ圧力が増大し過ぎると、
弁５２をｅ位置に切換えてブレーキ圧力を再度減
少する。

また、ブレーキ作用時に走行路面が高摩擦路面
から低摩擦路面に急速したときについては次の通
りである。

高摩擦路面走行時に加えたブレーキ圧力が40
Kg／cm²より大きいとき、前述のように弁５８は第
一の位置ｇにあつて調整ピストン７６は移動域右
端にある。このとき、例えば車輪がロツク傾向を
示していないとする。この状態で突如低摩擦路面
に遭遇すると、車輪はロツク傾向を示す。この場
合、コントロールユニツト５５からの指令により
ブレーキ圧力が40Kg／cm²以下に低下されるが、前
述のブレーキ圧力が40Kg／cm²より大きく、かつ車
輪がロツク傾向を示したときと同様に、ソレノイ
ド６９は消磁状態を保ち、サーボピストン３７の
最大移動量は大きい。したがつて、車輪がロツク
傾向を示す時点前でのブレーキ圧力を、ロツク傾
向を示した後に零まで低下するに必要な液圧プラ
ンジヤ２４の移動量は確保され、ブレーキシリン
ダ１６，１７内のブレーキ圧力の低圧不足という
ことはない。

そして、車輪の回転が回復し、弁５２が第一の
位置ｅに切換わると、液圧プランジヤ２４はサー
ボピストン３７とともに直ちに左方向に移動し、
ブレーキ圧力は速やかに上昇する。

ブレーキ圧力が40Kg／cm²以上であつて、かつ車
輪がロツク傾向を示しているときに低摩擦路面に
突入しても、上述と同様に調整ピストン７６は移
動域右端に保持される。

運転者が加えてブレーキ圧力が40Kg／cm²以下で
あれば、40Kg／cm²より大であれ、上記ブレーキ圧
力制御が終わり、車両が所望の速度に達すると、
または停止すると、運転者はブレーキペダル５１
への踏込みを解除する。この解除とともにマスタ
シリンダ１１内のブレーキ圧力は低下しカツトバ
ルブ２が開放するため、ブレーキシリンダ１６，
１７からブレーキ液は導管１３，出口ポート１
２，圧力室２３，入口ポート９，及び導管を通つ
て、また、ブレーキシリンダ２１，２２からブレ
ーキ液は導管１８を通つて、マスタシリンダ１１
へと還流する。

このように、本実施例では、ブレーキシリンダ
１６，１７内のブレーキ圧力の大きさが所定値
（40Kg／cm²）以下か否かを検出する圧力スイツチ
８５により、路面の摩擦係数を判別するように
し、該スイツチ８５の出力に応じてサーボピスト
ン３７の移動量を小さく調整する調整ピストン７
６を作動するようにしたので、低摩擦路面走行時
にブレーキ作用により車輪がロツク傾向を示し、
コントロールユニツト５５が作動しサーボピスト
ンが右方向に後退したとき、サーボピストン３７
は、移動域左端に移動した調整ピストン７６によ
り移動量を縮小され、サーボピストン３７のオー
バーストロークは防止される。このため、ブレー
キ圧力弛め信号消滅後、直ちに液圧プランジヤ２
４はサーボピストン３７に押圧され左方向に前進
し、ブレーキシリンダ１６，１７内のブレーキ圧
力は直ちに上昇するので、車輪に十分なブレーキ
圧力を加えることができ、制御距離が増加するこ
とがない。

また、高摩擦路面走行時に所定値（40Kg／cm²）
より大きい圧力のブレーキをかけているときに突
如低摩擦路面に移行し車輪がロツク傾向を示し、
ブレーキ圧力を前記所定値以下に制御したとき、
調整ピストン７６をその移動域右端に保持するよ
うにしたので、サーボピストン３７の最大移動量
は大きく、ブレーキシリンダ１６，１７内の圧力
を確実に零近くまで低下でき、ブレーキ低下不足
が起きることはない。

尚、本発明は図示の実施例に限定されるもので
はなく、本発明の技術的思想に基いて変形が可能
である。

例えば、路面の摩擦係数を判別する圧力スイツ
チ８５のばね９７の付勢力は、ブレーキシリンダ
１６，１７内の圧力が40Kg／cm²のとき圧力ピスト
ン８９の左右両方向に作用する力を均衡にする大
きさであるが、その大きさ40Kg／cm²は絶対的なも
のではなく、変更は可能である。

また、移動域右端に位置する調整ピストン７６
と蓋３３に当接しているサーボピストン３７との
距離は、ブレーキシリンダ１６，１７内のブレー
キ圧力が100Kg／cm²のときにサーボピストン３７
の後退により当該圧力を零にするに必要な距離と
しているが、100Kg／cm²に相当する距離でなくて
もよい。

また、調整ピストン７６の保持位置は、ブレー
キシリンダ１６，１７内の圧力が一つの所定値
（40Kg／cm²）以下は否かにより、その移動域右端
と移動域左端との両位置のみを有しているが、ブ
レーキシリンダ１６，１７内の圧力が大きさの異
なる複数の所定値のときに、サーボピストン３７
をそれぞれ段階的にその移動域途中で移動停止す
るようにしてもよく、また、連続的に移動停止す
るアナログ変位でもよい。

また、路面の摩擦係数を判別する路面判別器と
して、圧力スイツチ８５に替えて車体に取付けた
減速度応動スイツチを使用してもよい。

また、調整作用部５９の部屋７８に導入され、
調整ピストン７６の右面に作用する高圧源を、大
気に替えて圧縮空気にしてもよい。

また、切換弁として２位置弁５２を使用した
が、ブレーキ圧力を保持する中間位置を有する３
位置弁であつてもよい。

また、サーボピストン３７と調整ピストン７６
との当接面の少なくとも一方に緩衝部材を張付し
てもよい。

また、アクチユエータ１は後輪１６，１７に
別々に設けてもよく、また前輪１９，２０に対し
ても車輪速度検出器及びアクチユエータ１を別設
してもよい。

また、液圧プランジヤをサーボピストンに一体
化したアクチユエータに対しても本発明を適用す
ることができる。

以上から明らかなように、本発明によれば、路
面の摩擦係数を判別する路面判別器からブレーキ
作動開始時に低摩擦路面信号が出力されたことを
受けてサーボピストンの最大移動量を小さく調整
する調整器を設けたので、ブレーキ圧力を込める
際に無効となるサーボピストンの移動を防止し
て、圧力低下後の圧力上昇を速やかに行わせるこ
とができるようになり、もつて制動距離の増大を
防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すアンチスキツ
ド装置用アクチユエータを含むブレーキ装置の全
体図であり、第２図は第１図に示す調整回路の詳
細図である。３７…サーボピストン、５７…調整回路、５８
…調整弁、５９…調整作用部、８５…圧力スイツ
チ。

Claims

【特許請求の範囲】

１マスタシリンダとブレーキシリンダとを連絡
する通路を遮断するカツトバルブと、該カツトバ
ルブとブレーキシリンダとの間に設けた圧力室
と、ハウジング内部に移動自在に配置され変圧室
と常時低圧源に連通する低圧室とを区画するサー
ボピストンと、該サーボピストンの移動により前
記カツトバルブを開閉するとともに前記圧力室の
容積を増減させる液圧プランジヤと、前記変圧室
を前記低圧源と高圧源とに切換自在に連通させる
切換弁と、前記低圧室に設けられ前記カツトバル
ブが開く方向に前記サーボピストンを介在して前
記液圧プランジヤを付勢するばねとを有するアン
チスキツド装置用アクチユエータにおいて、路面
の摩擦係数を判別する路面判別器からブレーキ作
動開始時に低摩擦路面信号が出力されたことを受
けて前記サーボピストンの最大移動量を小さく調
整する調整器を設けたことを特徴とするアンチス
キツド装置用アクチユエータ。