JPH02223156A - 蓄電池およびそれを用いるシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は蓄電池、特に自動車の始動、点灯および点火用
蓄電池（以下、ＳＬＩ蓄電池）に適用するものに関する
。

（従来の技術） 伝統的な自動車用ＳＬＩ蓄電池は直列接続された６個の
２．２ｖ鉛・酸電池からなり、主たる機能として内燃エ
ンジンを始動させるためにクランクを回すべく短期間充
分な高電流を提供する。また、この蓄電池はスパークプ
ラグを点火させるためにコイルに電流を供給しなければ
ならない。

他の重要な機能として自動車の発電機が作動していない
時の、自動車の点灯および点火のために電流を溜めてお
く必要がある。

スタータモータの電流必要量は自動車の点火、点灯の電
流必要量と大きく異なっている。一方、クランクを回す
にもスタータモータはシリンダの圧縮の抗してエンジン
をかけるので、比較的短時間大量の電流が必要となる。

しかしながら、点火や他の自動車付属設備は低電流であ
るが、長い時間必要とする。

それ故に、伝統的ＳＬＩ蓄電池システムは第１に充分な
りランク始動パワーを提供し、第２に点火およびコイル
に電流を供給し、第３に発電機が作動していない間口動
車付属設備に電流を供給するように設計されている。も
う一つの機能は発電機が作動している間口動車用電気回
路の一部として電圧負荷レベラーとして機能する。

コノ伝統的なＳＬＩ蓄電池システムはブランチの可逆電
池を改良したものであり、その発展過程において、ブラ
ンチにより利用された基本的原理は今日まで維持されて
きた。即ち、蓄電池は２枚の対向する電極を有する電池
を直列して成り立っている。この電池は一般に２．２Ｖ
で、その形状はスタータ蓄電池として好ましいものであ
った。

蓄電池を最初始動電流の供給手段に適用したときは現在
のものと全く異なっていた。事実、蓄電池に比較して自
動車は非常に変化してきた。もはや自動車のクランク始
動電流を供給するのは重要でない。現在の自動車は多く
の電気的および電子的機器を備え、これにより蓄電池の
予備電流の必要性が大きくなっている。種々の特別装置
を自動車に組み込んでいるが、これは消費者の要望に応
じてのことである。これらの特別装置よって、主として
始動用蓄電池として設計されている故に段々と旧式化す
る蓄電池システムに対し新たな要望が加えられている。

事実、始動機能はいまだ蓄電池の主たる機能であるが、
自動車デザインにおける変化は消費者がさらに余分のパ
ワーを要求するのと歩調を合わせ、蓄電池システム設計
変更を要求するに至っている。

これらの問題を克服する試みが多（の人々により行われ
てきた。米国特許第４０６８２２２号においては、内部
分割板により２つのセル（電池）グループに分割した蓄
電池か示されている。また、米国特許第１９２４９５９
号には４つのセルからなり、その２つが直列になり、他
の２つがスイッチの作動により並列または直列とするこ
とができ、その電池は全体として分離されているものが
示されている。さらに、米国特許第３２４２００９号で
は２つの蓄電池部分を備え、多数の異なった電圧を供給
できるようになっている。米国特許第３４７５２２１号
では、１つの容器に２つの別個の蓄電池が示されている
。

米国特許第３７５８３４５号ではメインプレートに形成
した凹部に小型の予備蓄電池が設けられている。米国特
許第３８８３３６８号では２種以上の電流が異なるタイ
プの電極を使用することに供給されている。米国特許第
４６８４５８０号では蓄電池のケースがポケットまたは
凹部を有し、そこに第２の予備蓄電池を設けたものが示
されている。しかしながら、単一の蓄電池構造において
、クランク始動には大きいが短時間の電流が必要であり
、付属設備には小さいが長い時間の電流か必要であると
いう問題に対処した構造は示されていない。即ち、米国
特許第３８８３３６８号では異なる電流割合に対処する
が、異なるタイプ電極を使用しているし、このような試
みはＳＬＩ蓄電池としては実際的でない。米国特許第４
６８４５８０号では異なる電流を取り扱うが、２つの別
々の蓄電池を使うことにより行われ、その１つは他の上
に設けることができる。このような２個の蓄電池構造は
自動車の電気構成を非常に変化させる必要があり、製造
が高くなるという問題点がある。

（発明の目的） そこで、本発明は上記問題点を解消することができる蓄
電池を提供することを目的とする。

（発明の構成） したがって、本発明は複数のセルを収容する容器と、少
なくとも２つの正極端子セルと少なくとも１つの負極端
子セルを含み、各セルが複数の、互いに分離されて交互
に配置され、セル要素積層物を構成する複数の正極板と
負極板を含み、上記各極板が活物質を含み、正極端子セ
ル内のセル要素積層物の正極板が正極端子に電気的に接
続され、負極端子セルのセル要素積層物の負極板が単一
の負極端子に電気的に接続され、上記端子セル以外の各
セル要素の各極板が隣接するセルの反対極性の極板に直
列接続され、各接続列のセルが１つの共通の負極端子に
接続されるが別個の正極端子を有し、各セルの正極板お
よび負極板に接触する電解質を備え、 上記セルが複数の薄い極板セルと複数の厚い極板セルの
２種類からなり、電気的に並列接続されている蓄電池に
ある。

また、本発明は上記蓄電池の負極に接続されるとともに
自動車に接地される第１導電ケーブルと、上記蓄電池の
１以上の正極端子と接続するとともに自動車の電気スタ
ータモータに接続する第１スイッチに接続する第２導電
ケーブルと、上記蓄電池の正極端子の１以上に接続する
第３導電ケーブルと、上記第２導電ケーブルに接続しな
い正極端子に接続するとともに上記自動車のジェネレー
タ回路ラインと共通する回路にあって、第２スイッチに
接続する第４導電ケーブルと、上記第２導電ケーブルに
接続しない上記端子に接続する第２スイッチからの第５
導電ケーブルとを備える自動車用電気システムにある。

本発明は、正極端子セルと負極端子セルを含む複数のセ
ルを有する容器からなり、各セルはセパレータにより分
離され、かつセル要素積層物を形成する、交互に配置さ
れる複数の正極および負極を有する蓄電池からなるもの
でもある。上記極板の各々はその上に張り付けられた活
物質を有するグリッドからなる。セルの正極は電気的に
接続され、同様にセルの負極も電気的に接続される。各
セルの電極板は直列にして並列接続される。すなわち、
偶数のセルが直列に接続され、負極端子において同一の
負極接続を与える他の偶数のセルと並列接続する。セル
の半分は厚い正極板を含むが、他の半分は薄い正極板を
有する。

それ故に本発明は直列して並列配置された２組のセルを
有する蓄電池を提供し、正極端子において２つのまたは
多数の電流変化を与える。薄い正極を有するセル列は短
時間、接続された正極から高電流を供給する。厚い正極
を有する他のセル列は容積スペース当たりの極板は少な
いが、長い緩やかな蓄電池放電中、電流容量は薄い極板
を有するセルに等しい。

さらに、本発明は鉛電極からなる少なくとも１つのセル
と該鉛電極セルに電気的に並列接続された他の金属電極
からなる少なくとも７１つのセルとを備える蓄電池から
なる。それ故、本発明はクランク始動のために薄い正極
板を有するセルを通して高電流を比較的短時間供給する
２または複数電流蓄電池を提供するものである。また、
比較的低いが、比較的長い電流は厚い正極板を有するセ
ルから利用することができる。双方のセル組はクランク
始動の目的で電気的に接続することができるが、厚い極
板を有するセルは自動車の付属回路に接続され、緩やか
であるが、長い放電期間を与える。

セルの再充電中は、総てのセルは電気的に接続され、伝
統的な蓄電池のようにリバースサイクルが起ごる。

本発明は当業者によれば、発明の範囲を逸脱することな
（、種々変形可能である。以下の実施例は本発明を例示
するもので、本発明を制限するものでない。

以下、本発明を添付図面に示す具体例に基づき、詳細に
説明する。

（実施例） 第１図は２つのセル隔室を通して切断された蓄電池の断
面側面図、第２図は内部隔壁を示す蓄電池の一体射出成
形品の斜視図、第３図は厚く層形成されているが、少な
い正極板の内部接続をしめすセルの拡大図、第４図は正
極端子を通して切断された蓄電池の端部立面図、第５図
は負極端子を通して切断された蓄電池の端部立面図、第
６図は直列して並列配置されたセルを示す蓋開放状態の
蓄電池の上部平面図、第７図は層形成した電極板の斜視
図、第８図は本発明の蓄電池に使用可能な自動車の電気
回路図、第９図は他の電気回路図である。

本発明を好ましい具体例に基づいて説明するが、本発明
はかかる具体例に制限されるものでない。

反対に本発明の範囲に含まれる総ての変形例、修正例は
実施態様として記載されている。したがって、本発明は
ＳＬＩ自動車蓄電池と関連して説明されるが、本発明は
他の蓄電池に等しく適用することができるものと理解す
べきである。事実、以下に例示する電解液式の蓄電池と
は違って電解液吸収式蓄電池を使用する場合にも適用可
能である。

本発明は伝統的なＳＬＩ蓄電池と等しいケースおよび寸
法のものを使用して長くゆっくりとしたパワーの取り出
しと組み合わせて高いしかも迅速な放電を必要とする場
合に使用すると特に有利である。

一般に、本発明は以下に説明するように物理的パラメー
タをユニークに組み合わせることによって、使用中およ
び／または比較的低くかつ緩やかな電流を必要とする付
属回路の延長された使用後に最小限必要な迅速放電容量
を維持する能力を有する複数または単一の電流を特徴と
する蓄電池を提供するものである。

この性能特性はここに挙げる伝統的な蓄電池の物理的パ
ラメータ内で実現することができる。上述したように、
伝統的なＳＬＩ蓄電池は国際基準に適合する貯蔵容量を
必要とする。伝統的な貯蔵の貯蔵容量は常態の２５％蓄
電容量低下を基礎として計算され、依然として内燃機関
のクランクを始動させる能力でなければならない。

それ故に本発明、必要とされる利用可能な高放電容量を
使い果たす長い緩やかな放電の問題を克服するものであ
る。以下に、標準的な蓄電池容器寸法内で複数の電流シ
ステムを達成するために最適形状においていかなる重量
および容量が可能かについて記述する。この場合、本発
明の利点はコストの節約および伝統的な蓄電池との両立
性にある。

また、本発明は電気的スイッチングを行うことによって
通常の日ごと利用において蓄電池内の活物質を十分に使
用することができるときの全容量に関して特徴を有する
。電気回路設計によりクランク始動よりも緩慢な長い電
流の取り出しに適するように、以下に説明するように設
計された極板により蓄電池のセクションを単離すること
もできる。スイッチまたは回路設計により、本発明は自
動車の付属回路によって迅速放電容量を使用することを
防止することにも特徴を有する。

本発明によれば、最適形状内で特定の電流必要量を区分
することにより実質的に蓄電池寿命を増加させることが
できる。

第１図〜第５図は１２Ｖの１２セル蓄電池の好ましい具
体例を示す。

第１図において、１は予備成形された容器２を有する蓄
電池で、該容器２に適当な手段により取り付けられる蓋
３は持ち上げられた状態となっている。４は負極端子ポ
ストで、５および５ａは正極端子ポストである。端子ポ
ストは上部端子として例示されているが、側部または他
の端子形も同様に使用することができる。

第１図に示される各セルは複数の独立した、交互に配置
される、正極板１０と負極板１１を有する。極板１０お
よび１１は全体として垂直に、しかも隔壁７に対して平
行に配置されるが、直角に配置されてもよい。

第２図において、容器は一体的に形成された隔壁７によ
り複数のセル室に分割され、上記隔壁は容器の端部壁６
に平行で、壁８に平行に延びる他の隔壁９に対し直角を
なし、容器内に１２の分室を形成する。壁８に平行に走
る１２セルが示されているが、他の形状のものが使用さ
れてもよい。

壁９は吸収された電解質を使用するときには必要がない
。電解液を使用するときには壁９は必須である。

第３図は端部から交互に積層された正極板１０と通常の
負極板１１の具体例を示す。また、通常の鉛ストラップ
（帯金）１２を使用することにより壁７を通しての連続
接続が示されている。セパレータ１３も通常の電解液セ
ルのものとして例示されている。しかしながら、他の例
では吸収型電解質がセパレータとして使用することがで
きる。

第４図はマルチ電流形から分離したものとして２電流形
の本発明の正極端子５および５ａを通るセクションを示
し、非常に接近した正極端子５および５ａを示している
。

第５図は本発明の負極端子４を通るセクションを示し、
ストラップ４０による隔壁７を通る共通の負極端子接続
を示している。

第６図はセル分室の上部平面図で、隔壁７および９、内
部セル接続部１２、正極接続部５および５ａ、負極接続
部４を示し、セルの直列した並列配置を示している。

本発明においては、第６図のセル（ａ）〜（ｆ）は３層
の正極板１０と通常の負極板１１を有する。セル（ｇ）
〜（１）は４枚の通常の正極板１３と５枚の通常の負極
板１１を有する。セル（ａ）〜（ｆ）は直列に接続され
、セル（ｇ）〜（１）とストラップ１２を介して並列に
接続される。セル（ｆ）は隔壁を通して負極端子におけ
るストラップ４０によりセル（１）に接続される。セル
（ａ）および（ｇ）は第１図の端子５および５ａへの分
離した正極ポストを示す。セル（１）は第１図の端子接
続部４の単一の負極ポストを示す。前述したように隔壁
９は吸収電解質を使用する場合は必要でない。セル（ａ
）〜（「）のすべてに上記層形成した電極が使用される
が、かかる電極はこの構造内のすべてのセル構成に使用
することができる。

第７図は層形成された電極板の斜視図で、構造を明確に
するために部分的に取り除いた活物質セクションを示す
。フレーム１４は通常の極板構造と同様の外観を有する
が、互いに対向した２以上のフレーム構造からなり、活
物質１６を保持する電流路となるグリッド１５を有する
。また、グラスファイバーマット１７は極板フレームの
各面から活物質を塗る前にフレーム１４とグリッド１５
の間に配置される。

毛細管現象が単動により増強され、活物質の内部に電解
液を浸透させる。

従来の蓄電池では活物質の表面積が大きくなると、比例
的に高電流性能を増加させるが、本発明では２またはマ
ルチ層形成した正極板を使用することにより必要なとき
には高い迅速な放電電流を供給するだけでなく、予備の
負荷用に使用されるときは比較的長く続き比較的低電流
を供給する。

層形成した正極を使用することにより付属回路が比較的
長く作動したときに生ずる深部までの放電の結果として
の損傷に大きな耐性を示す。特に正極には放電／充電に
より圧力が加わる。伝統的なＳＬＩ蓄電池は深い放電と
充電サイクルの効果に対抗するために厚い正極板を使用
する深いサイクルの蓄電池とクランク始動のために最大
の高電流を比較的短時間供給する多数の薄い極板を有す
る蓄電池の間の使い捨て用として設計されている。

エンジンを始動させる時には、必要な電流量は迅速放電
が起こるほど非常に大きい。しかしながら、放電がすば
やく行われるから電極表面の電子のみが一般に使用され
る。活物質内に深く入った電子は、クランク始動がしば
らく停止するまでは利用することができない。クランク
始動時の別の試みによってさらに別の電流が生ずる。し
たがって、比較的厚い極板はクランク始動力に見合う大
きな表面積を提供するためには、より多くの空間を必要
とし、またより長い充電サイクルを必要とする。

本発明は、延長される付属的使用に起因する長くまたは
深い放電により生ずる極板ひずみの問題を解決ものであ
る。また、本発明は迅速放電のための表面電流を供給す
ることにも有効である。

積層された正極板を使用することにより、厚い極板が使
用される場合である自動車の発電機／同期発電機におい
て充電の問題を減少する。前述したように厚い極板は深
くかつ長い放電に適するものであるが、深くかつ長い充
電を必要とする。

本発明においては、薄い積層された正極板を使用するこ
とにより同寸法の薄い極板より強度が向上するだけでな
く、毛細管作用によって極板の活物質中に電解液を浸透
させやすくする。

第６図に示すセル形状は単に例示のためで、特定の形状
が決定的なものでないので、他の多くの形状が使用でき
る。同様に、必要な全体容量に応じて、各セル内におい
て複数の極板を使用することができる。積層された極板
の組み合わせは、仕様に応じてすべてのセルを含んでい
てもよく、第６図に示すよりセルが多くても少なくても
よい。

厚いかつ深いサイクルの極板を積層された極板または薄
い極板と組み合わせて使用することにより、２種の電流
形式を提供するように使用することができる。

第７図に示すように、積層された電極を使用することに
より蓄電池が設けられる自動車の移動中の振動による活
物質の落下の問題を解消することができる。もちろん、
本発明は第７図に示す層形成構造の使用に制限されるも
のでない。事実、毛細管の助力による拡散により電解液
が構造内に深く浸透するように、電気的に接続される単
一ユニットとして電極が構成されるなら、折り曲げ構造
は同一効果を達成することができる。すなわち、セル内
で正しい電気化学反応を行うように、構造は１つの電極
として電気的に構成される必要があり、各層に適当な毛
細管行路を与え、活物質全体を通る穿孔を通しての拡散
を行わせることにより構造内に深く電解液を供給する必
要もある。

層形成した電極は正極として記載されるが、負極として
使用することができる。層数は制限されるものでなく、
仕様により決定される。

製造コストにおいては、本発明は同等の伝統的なＳＬＩ
蓄電池として同一の寸法パラメータ内に収納される。な
ぜなら、伝統的な蓄電池は主としてクランク始動用蓄電
池として設計されているから、抵抗を減少させ、性能を
向上させるために重い内部セルコネクタが使用されてき
た。しかしながら、本発明は第３図に示すように、非常
に接近した正極端子に２またはマルチの電流を供給する
ことにより妥協している。回路設計により点火コイルに
おける電圧降下を避け、より大きな点火スパークが得ら
れ、必要なりランク始動容量を現象させることができる
ので、内部セルのコネクタの重量をかなり減少させるこ
とができる。

本発明で使用される活物質は同寸法の伝統的なＳＬＩ＠
電池と同一重量および容量である。本発明で使用される
グリッドは層形成される形状の場合、純鉛から成形され
る。前述したように、極板の層はより強い構造を形成す
６めで、アンチモニイまたはカルシウムのような添加物
の必要性を減少させることができる。これに関連して鉛
添加物によって生ずる発ガスの問題は減少し、本発明は
深いサイクルの形式であることができるが、メンテナン
スフリー型蓄電池として製造することもできる。

セル通気システムの等価な設計を利用する本発明は複雑
な換気プラグを除去することができるものである。すな
わち、第１図に示すように、接着テープにより所定の場
所に保持されたテフロンテープのような微細多孔性エレ
メントによりおおわれるテーパを付けられた充填および
通気用入り口にはキャップを必要としない。

第２図の一体射出成形ケースは従来の蓄電池に比べて余
分の隔壁９を有し、この隔壁は流動式の電解質の蓄電池
に必要なものである。この隔壁は明らかにプラスチック
材料である必要があるが、使用される材料の重量を節減
することができる。

隔壁９は横方向の支持を与えることによりケースを強化
し、これにより外壁および隔壁の厚みを減少させる。例
えば、伝統的な蓄電池にあっては２゜７５〜３．２５ｍ
ｍの外壁と、１．７５〜２．７５＋ｎｍの内部隔壁を有
するが、隔壁９により横方向支持が与えられるから、第
２図の外壁６および８は２゜０〜２．７５ａｕ＋＋に必
要な壁厚を減少させることができる。同様に、内部隔壁
は１．５０〜１．７５ｍｍに減少させることができる。

さらに、隔壁９に要求される追加のプラスチック、即ち
ポリプロピレンは総ての壁および隔壁の厚みの減少によ
り補償される。

製造コストの計算には装置の変更などを含める必要もあ
る。本発明は装置変更の必要を克服するように設計され
る。事実、蓄電池は目立つまたは主たる装置変更なく、
製造することができる。ケースおよび蓋の射出成形は従
来の蓄電池に使用されるものと異なっている。射出成形
操作は通常組み立て工程とは分離されるが、統合しても
問題はない。本発明の射出成形には重量または容積によ
って新たな材料にする必要はなく、伝統的な蓄電池を製
造するコストの１０〜２０％以上は上昇しない。２個の
蓄電池を使用する場合と比較すると、もちろんかなり安
くなる。

第８図は上記形式の蓄電池１を使用する場合について言
及しており、蓄電池はアースコネクタ１８を介して接地
されている。この蓄電池は２個の正極リード線１９およ
び２０を備え、正極リード線１９は点火スイッチ２２の
共通端子２１に適用されている。この点火スイッチ２２
はスペア端子２３を備え、該端子２３は例えば、キーの
反転により接触可能で、ここから電気コンダクタ−２５
が延びている。このコンダクタ−２５は例えば、キーを
外した時にラジオを作動させるように使用することがで
きる。即ち、キーが非ロツク位置にあるとき電気接続を
行うようにする。端子２６から延びるリード線３６は蓄
電池１が使用されるべきである自動車の付属および点火
回路に利用される。発電機はリード線１９に直接接続さ
れる。端子２７はリード線２８を通してソレノイド３１
に電流を供給し、該ソレノイドはリード線３８を通して
始動モータ３０に電流を供給するように作動させる。リ
ード線３２はオプションで、第２正極端子からさらに高
電流を導く。このリード線を備えると、蓄電池の２部分
が並列に接続される。それにより始動モータ３０に電流
容量を付加することになる。リード線３２を設けない場
合は熱遮断スイッチ３３を設けるのが望ましい。ソレノ
イドスイッチをリード線３４に設けることができる。

このリード線は点火スイッチ２２のもう一つの端子３５
と正極リード線２０の間を延びる。３９はトリップスイ
ッチ３９で、例えば自動車のアクセル、油圧スイッチ、
電圧調節器その他の動作により作動させるようにするこ
とができるが、アクセルの動作が望ましい。その結果、
このスイッチはアクセルを踏み込むと閉じることになる
。スイッチ３９は回路中にダイオードを設ける必要をな
くす使用例において蓄電池の再充電のために設けられる
。リード線２４は点火スイッチとは独立して自動車の付
属品に電流を供給する。

第９図は他の蓄電池１のシステムを示し、点火スイッチ
２２、正極リード線１９および２０を備え、実質的に同
様に構成されている。ただ、正極リード線１９と２０の
間にはダイオード３７が接続され、標準的使用中は蓄電
池の２部分の再充電を実質的に公知の方法で行うように
するとともに第８図のスイッチ３６またはリード線３２
を設ける必要をなくしている。

このように、本発明の好ましい形態では比較的厚い電極
板と薄い電極板を組み合わせ、層の多少によって厚みを
決定し、共通のアース端子を共用するセル構造に配置す
るが、１以上の正極端子を有し、それによって極板構造
の厚みを選択するこ。

とによって変更することができる電流特性に従って電気
計画案を通して放電管理能力を与える。電解質は乾燥し
たもの、流動するものの双方を使用することができる。

以下、本発明の実施態様について記載する。

複数のセルを収容する容器と、少な（とも２つの正極端
子セルと少な（とも１つの負極端子セルを含み、各セル
が複数の、互いに分離されて交互に配置され、セル要素
積層物を構成する複数の正極板と負極板を含み、上記各
極板が活物質を含み、正極端子セル内のセル要素積層物
の正極板が正極端子に電気的に接続され、負極端子セル
のセル要素積層物の負極板が単一の負極端子に電気的に
接続され、上記端子セル以外の各セル要素の各極板が隣
接するセルの反対極性の極板に直列接続され、各接続列
のセルが１つの共通の負極端子に接続されるが別個の正
極端子を有し、各セルの正極板および負極板に接触する
電解質を備え、 上記セルが複数の薄い極板セルと複数の厚い極板セルの
２種類からなり、電気的に並列接続されていることを特
徴とする蓄電池において、１．上記正極端子が非常に近
接している態様。

２、少なくとも上記極板の幾つかが２以上の層からなる
態様。

３、各セルの電解質が吸収された電解質である態様。

４、上記極板がセパレータにより分離され、該セパレー
タに電解質が含浸され、乾燥形態をなしている態様。

５、各層がグリッドを含み、強化材料が各層間に設けら
れ、各セル内のグリッド構造が最小のまたは全く強化添
加物を必要としない態様。

６、等価設計の通気穴を有し、該通気穴が液漏れはない
がガス逃散可能であるとともに再組立可能なようにテフ
ロンにより覆われている態様。

７、各セルの電解質が乾燥電解質からなる態様。

８、各セルの電解質が流動電解質からなる態様。

９、各セルが流動電解質と乾燥電解質との組み合わせで
ある態様。

１０、少なくとも１つのセルが鉛電極構造からなり、少
なくとも１つのセルが鉛でない金属電極からなる態様。

上記蓄電池の負極に接続されるとともに自動車に接地さ
れる第１導電ケーブルと、上記蓄電池の１以上の正極端
子と接続するとともに自動車の電気スタータモータに接
続する第１スイッチに接続する第２導電ケーブルと、上
記蓄電池の正極端子の１以上に接続する第３導電ケーブ
ルと、上記第２導電ケーブルに接続しない正極端子に接
続するとともに上記自動車のジェネレータ（発電機）回
路ラインと共通する回路にあって、第２スイッチに接続
する第４導電ケーブルと、上記第２導電ケーブルに接続
しない上記端子に接続する第２スイッチからの第５導電
ケーブルとを備えることを特徴とする自動車用電気シス
テムにおいて、１、上記第２スイッチが上記自動車のア
クセルの踏み込みにより作動する態様。

２、上記正極端子間にブロッキングダイオードを含み、
上記発電機回路ラインから方向の電流を有する態様。

３、上記正極端子間に電流オーバーロード回路ブレーキ
ングスイッチを有する態様。

４、余分の接続が重い始動モータスイッチに組み込まれ
、このスイッチに上記蓄電池の正極端子の１以上から電
流が供給される態様。

５　上記システムが点火スイッチを含み、該スイッチに
もう一つの端子が含まれ、この端子が上記正極端子間を
接続する態様。

６６蓄電池セルの放電または再充電が油圧表示に使用さ
れるような圧力感応スイッチの作動により決定される態
様。

７、電流オーバーロード回路ブレーキングスイッチが熱
電流オーバーロード回路ブレーキングスイッチである態
様。

【図面の簡単な説明】

第１図は２つのセル隔室を通して切断された蓄電池の断
面側面図、第２図は内部隔壁を示す蓄電池の一体射出成
形品の斜視図、第３図は厚く層形成されているが、少な
い正極板の内部接続をしめずセルの拡大図、第４図は正
極端子を通して切断された蓄電池の端部立面図、第５図
は負極端子を通して切断された蓄電池の端部立面図、第
６図は直列して並列配置されたセルを示す蓋開放状態の
蓄電池の上部平面図、第７図は層形成した電極板の斜視
図、第８図は本発明の蓄電池に使用可能な自動車の電気
回路図、第９図は他の電気回路図である。 １・・・・・・蓄電池、２・・・・・・容器、３・・・
・・・蓋４・・・・・Ｊ負極端子、５．５ａ・・・・・
・正極端子７．９・・・・・・［（パーティション）１
０・・・・・・正極板、１１・・・・・・負極板１２・
・・・・・リードストラップ、１３・・・・・・セパレ
ータ１４・・・・・・フレーム、１５・・・・・・グリ
ッド１６・・・・・・活物質 ２２・・・・・・点火スイッチ、２５・・・・・・コン
ダクタ−特許出願人　　ピータ−・ウィッチヒラ代理人
　弁理士　青　山　　葆ほか２名Ｆｉｇ。 Ｆｉｇ。 Ｆｉｇ。 Ｆｉｇ。 Ｆｉｇ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数のセルを収容する容器と、少なくとも２つの正
   極端子セルと少なくとも１つの負極端子セルを含み、各
   セルが複数の、互いに分離されて交互に配置され、セル
   要素積層物を構成する複数の正極板と負極板を含み、上
   記各極板が活物質を含み、正極端子セル内のセル要素積
   層物の正極板が正極端子に電気的に接続され、負極端子
   セルのセル要素積層物の負極板が単一の負極端子に電気
   的に接続され、上記端子セル以外の各セル要素の各極板
   が隣接するセルの反対極性の極板に直列接続され、各接
   続列のセルが１つの共通の負極端子に接続されるが別個
   の正極端子を有し、各セルの正極板および負極板に接触
   する電解質を備え、上記セルが複数の薄い極板セルと複
   数の厚い極板セルの２種類からなり、電気的に並列接続
   されていることを特徴とする蓄電池。 ２、上記蓄電池の負極に接続されるとともに自動車に接
   地される第１導電ケーブルと、上記蓄電池の１以上の正
   極端子と接続するとともに自動車の電気スタータモータ
   に接続する第１スイッチに接続する第２導電ケーブルと
   、上記蓄電池の正極端子の１以上に接続する第３導電ケ
   ーブルと、上記第２導電ケーブルに接続しない正極端子
   に接続するとともに上記自動車のジェネレータ回路ライ
   ンと共通する回路にあって、第２スイッチに接続する第
   ４導電ケーブルと、上記第２導電ケーブルに接続しない
   上記端子に接続する第２スイッチからの第５導電ケーブ
   ルとを備えることを特徴とする自動車用電気システム。