JPH02225169A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH02225169A JPH02225169A JP1045190A JP4519089A JPH02225169A JP H02225169 A JPH02225169 A JP H02225169A JP 1045190 A JP1045190 A JP 1045190A JP 4519089 A JP4519089 A JP 4519089A JP H02225169 A JPH02225169 A JP H02225169A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 19
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 36
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 22
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 3
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
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- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は走行車両のブレーキ作動時における車輪のロッ
クを防止するためのアンチロック制御方法の改良に関す
る。
クを防止するためのアンチロック制御方法の改良に関す
る。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
第１０図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Ｖｗ、車輪加減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ液圧
Ｐｗの変化と、ホールドパルプおよびデイケイバルブを
開閉するためのホールド信号Ｈ５およびデイケイ信号Ｄ
Ｓを示す制御状態図である。なお、第１Ｏ図における車
輪速度Ｖｗは各制御チャンネルにおける制御対象車輪速
度を意味し、後述ではこれを系統速度Ｖｓと称している
。
度Ｖｗ、車輪加減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ液圧
Ｐｗの変化と、ホールドパルプおよびデイケイバルブを
開閉するためのホールド信号Ｈ５およびデイケイ信号Ｄ
Ｓを示す制御状態図である。なお、第１Ｏ図における車
輪速度Ｖｗは各制御チャンネルにおける制御対象車輪速
度を意味し、後述ではこれを系統速度Ｖｓと称している
。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドパルプは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、車輪速度Ｖｗに対
する減速側の追従限界を−１，１Ｇの範囲に限定されて
おり、したがってこの基準速度Ｖｒは、車輪の減速度（
負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔが時点ｔ１において所定のし
きい値、例えば−１，１Ｇに達すると、この時点ｔｌか
ら−１，１Ｇの減速勾配θをもって直線的に下降して行
く、そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大減速
度をあられすしきい値−Ｇ１１．に達した時点ｔ２にお
いてホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉
じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドパルプは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、車輪速度Ｖｗに対
する減速側の追従限界を−１，１Ｇの範囲に限定されて
おり、したがってこの基準速度Ｖｒは、車輪の減速度（
負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔが時点ｔ１において所定のし
きい値、例えば−１，１Ｇに達すると、この時点ｔｌか
ら−１，１Ｇの減速勾配θをもって直線的に下降して行
く、そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大減速
度をあられすしきい値−Ｇ１１．に達した時点ｔ２にお
いてホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉
じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。
このブレーキ液圧ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点【３において車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてデイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗの減圧を開始する。
に減少して、時点【３において車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてデイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗの減圧を開始する。
この減圧により、車輪速度は時点【４におけるローピー
クを境にして加速に転じるが、このローピーク時点【４
において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバ
ルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧Ｐｗを保持する。
クを境にして加速に転じるが、このローピーク時点【４
において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバ
ルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧Ｐｗを保持する。
時点ｔ７で車輪速度ＶＷがハイピークに達するが、この
時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みにＯ
Ｎ・ＯＦＦすることによりミブレーキ液圧Ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧ＰＷＧ
１１やかに上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ
８（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお
、減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク
速度ＶＺとの速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピ
ーク速度Ｖ！から増加した速度Ｖｂ（＝Ｖ１＋０．１５
Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度Ｖｌから増加した速度
Ｖ ｃ （＝ Ｖ Ｊ ＋ ０ 、ＢＹ）にまで回復し
た時点ｔ６とが検出され、時点ｔ７から開始される最初
の加圧の期間Ｔｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間
ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出に
もとづく路面摩擦係数μの判定によって決定され、その
後の保持期間または加圧期間は、これら保持または加圧
の直前において検出された車輪減速度ｄＶｗ／ｄｔにも
とづいて決定される０以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの
加圧、保持および減圧の組合せによって、車輪をロック
させることなく車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少
させることができる。
Ｎ・ＯＦＦすることによりミブレーキ液圧Ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧ＰＷＧ
１１やかに上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ
８（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお
、減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク
速度ＶＺとの速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピ
ーク速度Ｖ！から増加した速度Ｖｂ（＝Ｖ１＋０．１５
Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度Ｖｌから増加した速度
Ｖ ｃ （＝ Ｖ Ｊ ＋ ０ 、ＢＹ）にまで回復し
た時点ｔ６とが検出され、時点ｔ７から開始される最初
の加圧の期間Ｔｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間
ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出に
もとづく路面摩擦係数μの判定によって決定され、その
後の保持期間または加圧期間は、これら保持または加圧
の直前において検出された車輪減速度ｄＶｗ／ｄｔにも
とづいて決定される０以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの
加圧、保持および減圧の組合せによって、車輪をロック
させることなく車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少
させることができる。
第１１図は上述したアンチロック制御を実施するための
従来の３系統（３チヤンネル）アンチロック制御装置を
示すブロック図で、車輪速度センサｌ〜４の出力は演算
回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度ＶＷ１＝Ｖ
ｗ４をそれぞれあられす信号が得られる。そして左前輪
速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２はそのまま第１系統
速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞれ第
１および第２の制御ロジック回路９．１０に送られるが
、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの低
速側の車輪速度がローセレクト回路１１で選択されて第
３系統速度Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路１２に
送られる。各制御ロジック回路９．１０．１２では、上
記系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ各チャンネルにお
ける制御対象車輪速度（以下これを［系統速度ＶｓＪと
呼ぶ）として、この系統速度Ｖｓを基準としてホールド
バルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶのＯＮ−ＯＦ Ｆ
＄制御を行なう。
従来の３系統（３チヤンネル）アンチロック制御装置を
示すブロック図で、車輪速度センサｌ〜４の出力は演算
回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度ＶＷ１＝Ｖ
ｗ４をそれぞれあられす信号が得られる。そして左前輪
速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２はそのまま第１系統
速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞれ第
１および第２の制御ロジック回路９．１０に送られるが
、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの低
速側の車輪速度がローセレクト回路１１で選択されて第
３系統速度Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路１２に
送られる。各制御ロジック回路９．１０．１２では、上
記系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ各チャンネルにお
ける制御対象車輪速度（以下これを［系統速度ＶｓＪと
呼ぶ）として、この系統速度Ｖｓを基準としてホールド
バルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶのＯＮ−ＯＦ Ｆ
＄制御を行なう。
さらに、各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあられす信号はハ
イセレクト回路１４およびフィルタ回路１５よりなる擬
似車体速度演算回路１３に送られる。この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の車
輪速度ＶｗＨをハイセレクト回路１４で選択しく４輪ハ
イセレクト）、かつフィルタ回路１５で加速側および減
速側の追従限界を±ＩＧの範囲に限定した速度を擬似車
体速度Ｖｖとして各制御ロジック回路９．１０．１２に
出力する。各制御ロジック回路９．１０．１２では、上
記系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ各チャンネルの制
御対象車輪速度として、この系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３を
基準としてホールドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤ
ＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を行なう。
イセレクト回路１４およびフィルタ回路１５よりなる擬
似車体速度演算回路１３に送られる。この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の車
輪速度ＶｗＨをハイセレクト回路１４で選択しく４輪ハ
イセレクト）、かつフィルタ回路１５で加速側および減
速側の追従限界を±ＩＧの範囲に限定した速度を擬似車
体速度Ｖｖとして各制御ロジック回路９．１０．１２に
出力する。各制御ロジック回路９．１０．１２では、上
記系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ各チャンネルの制
御対象車輪速度として、この系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３を
基準としてホールドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤ
ＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を行なう。
各制御ロジック回路９．１０．１２には、減圧決定回路
１６．１７．１８が設けられおり、−１，ＩＧ発生鳥か
ら減圧開始時点までの間、すなわち第１０図の時点１１
４＝＃＃〜ｔ３間でスイッチＳＷＩ〜ＳＷ３がＯＮ状態
となされて、減圧決定回路１６〜１８が動作する。
１６．１７．１８が設けられおり、−１，ＩＧ発生鳥か
ら減圧開始時点までの間、すなわち第１０図の時点１１
４＝＃＃〜ｔ３間でスイッチＳＷＩ〜ＳＷ３がＯＮ状態
となされて、減圧決定回路１６〜１８が動作する。
減圧決定回路１６〜１８では下記の２つの条件を同時に
満足されたときには、ブレーキ液圧の減圧が行なわれる
ようになっている。
満足されたときには、ブレーキ液圧の減圧が行なわれる
ようになっている。
Ｖｓ≦Ｖｒ −（１１
Ｖｓ≦Ｖｏｗ−（２１
■ｒ：基準速度
■９．：減圧禁止しきい値
また、減圧禁止しきい値■１１３は次の計算式によって
与えられる。
与えられる。
Ｖｂｇ＝Ｖｖ−ΔＶ′ −・・−・・−（３）以上が従
来のアンチロック制御方法およびその実施に供せられる
アンチロック制御方法の一例であるが、このようなアン
チロック制御方法においては、制御前に車輪が空転した
場合、以下に述べるような問題を生じる。
来のアンチロック制御方法およびその実施に供せられる
アンチロック制御方法の一例であるが、このようなアン
チロック制御方法においては、制御前に車輪が空転した
場合、以下に述べるような問題を生じる。
すなわち、４輪のうちの少なくとも１つの車輪が空転す
ると、４輪速度Ｖｗｌ−Ｖｗ４のうち４輸セレクトハイ
による車輪速度ＶｗＨが第１２図に示すように急上昇し
、これに伴ってＦＭ４ｍ車体速度ＶｖはｌＧの加速勾配
をもって直線的に上昇し、擬似車体速度Ｖｖは実車体速
度から大きく上方へ離れてしまう、そしてその直後にブ
レーキが操作されると、４輪セレクトハイによる車輪速
度ＶｗＨは直ちに実車体速度まで復帰するが、この車輪
速度ＶｗＨに対する減速側の追従限界を−ＩＧの範囲に
限定されている擬似車体速度Ｖｖは、−１Ｇの減速勾配
をもって緩やかに下降するため、ＶｗＨがＶｖを下まわ
ることになり、前記した２つ条件が成立してブレーキ液
圧の減圧が開始される。そして擬似車体速度Ｖｖが実車
体速度にほぼ等しくなるまでノーブレーキ状態が持続さ
れることになる。
ると、４輪速度Ｖｗｌ−Ｖｗ４のうち４輸セレクトハイ
による車輪速度ＶｗＨが第１２図に示すように急上昇し
、これに伴ってＦＭ４ｍ車体速度ＶｖはｌＧの加速勾配
をもって直線的に上昇し、擬似車体速度Ｖｖは実車体速
度から大きく上方へ離れてしまう、そしてその直後にブ
レーキが操作されると、４輪セレクトハイによる車輪速
度ＶｗＨは直ちに実車体速度まで復帰するが、この車輪
速度ＶｗＨに対する減速側の追従限界を−ＩＧの範囲に
限定されている擬似車体速度Ｖｖは、−１Ｇの減速勾配
をもって緩やかに下降するため、ＶｗＨがＶｖを下まわ
ることになり、前記した２つ条件が成立してブレーキ液
圧の減圧が開始される。そして擬似車体速度Ｖｖが実車
体速度にほぼ等しくなるまでノーブレーキ状態が持続さ
れることになる。
（発明の目的）
そこで本発明は、アンチロック制御が開始される以前の
車輪の空転に伴って擬似車体速度Ｖｖが実車体速度から
離れるのを阻止してブレーキ作動時またはアンチロック
制御開始時におけるノーブレーキ状態の発生を防止しう
るアンチロック制御方法を提供することを目的とする。
車輪の空転に伴って擬似車体速度Ｖｖが実車体速度から
離れるのを阻止してブレーキ作動時またはアンチロック
制御開始時におけるノーブレーキ状態の発生を防止しう
るアンチロック制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によるアンチロック制御方法では、ブレーキ作動
時（またはアンチロック制御時）と、ブレーキ非作動時
（またはアンチロック非制御時）とで、擬似車体速度Ｖ
ｖの設定方法を変更することにより、上述の目的を達成
している。
時（またはアンチロック制御時）と、ブレーキ非作動時
（またはアンチロック非制御時）とで、擬似車体速度Ｖ
ｖの設定方法を変更することにより、上述の目的を達成
している。
すなわち、ブレーキ作動時（またはアンチロック制御時
）には、擬似車体速度Ｖｖの設定に際し、まず４つの車
輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の車輪速度Ｖｗ）
（を選択しく４輪セレクトノλイ）、かつこの車輪速度
ＶｗＨに対する加速側および減速側の追従限界を所定の
加速度および減速度の範囲に限定した速度を擬似車体速
度Ｖｖとして設定する。一方、ブレーキ非作動時（また
はアンチロック非制御時）には、４輪駆動車にあっては
、その４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最低速の
車輪速度ＶｗＬを選択しく４輪セレクトロー）、かつこ
の最低速の車輪速度ＶｗＬに対する加速側の追従限界を
、ブレーキ作動時（またはアンチロック制御時）におけ
る擬似車体速度Ｖｖの加速側の追従限界よりも小さい加
速度の値に変更した速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定
している。
）には、擬似車体速度Ｖｖの設定に際し、まず４つの車
輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の車輪速度Ｖｗ）
（を選択しく４輪セレクトノλイ）、かつこの車輪速度
ＶｗＨに対する加速側および減速側の追従限界を所定の
加速度および減速度の範囲に限定した速度を擬似車体速
度Ｖｖとして設定する。一方、ブレーキ非作動時（また
はアンチロック非制御時）には、４輪駆動車にあっては
、その４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最低速の
車輪速度ＶｗＬを選択しく４輪セレクトロー）、かつこ
の最低速の車輪速度ＶｗＬに対する加速側の追従限界を
、ブレーキ作動時（またはアンチロック制御時）におけ
る擬似車体速度Ｖｖの加速側の追従限界よりも小さい加
速度の値に変更した速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定
している。
また２輪駆動車にあっては、その４つの車輪速度Ｖｗ１
〜Ｖｗ４のうちの２つの従動輪速度から高速側の車輪速
度ＶｗｎＨを選択しく従動輪セレクトハイ）、かつこの
高速側の従動輪速度ＶｗｎＨに対する加速側の追従限界
を、４輪駆動車の場合と同様に、ブレーキ作動時（また
はアンチロック制御時）における擬似車体速度Ｖｖの加
速側の追従限界よりも小さい値に変更した速度を擬似車
体速度として設定している。
〜Ｖｗ４のうちの２つの従動輪速度から高速側の車輪速
度ＶｗｎＨを選択しく従動輪セレクトハイ）、かつこの
高速側の従動輪速度ＶｗｎＨに対する加速側の追従限界
を、４輪駆動車の場合と同様に、ブレーキ作動時（また
はアンチロック制御時）における擬似車体速度Ｖｖの加
速側の追従限界よりも小さい値に変更した速度を擬似車
体速度として設定している。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明によるアンチロック制御方法を適用した
４輪駆動車用３チヤンネル・アンチロック制御装置を示
すブロック図である。この第１図の構成の大部分は前述
した第１１図の構成と共通するものであるから、共通部
分に同一符号を付して重複する説明は省略する。なお、
図面の簡潔化のため、第１図には減圧決定回路１６〜１
８は省略しである。
４輪駆動車用３チヤンネル・アンチロック制御装置を示
すブロック図である。この第１図の構成の大部分は前述
した第１１図の構成と共通するものであるから、共通部
分に同一符号を付して重複する説明は省略する。なお、
図面の簡潔化のため、第１図には減圧決定回路１６〜１
８は省略しである。
第１図の構成においては、その擬似車体速度演算回路１
３が、４つの駆動軸の車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの
最高速の車輪速度ＶｗＨを選択する４輪ハイセレクト回
路１４およびこの車輪速度ＶｗＨに対する追従限界を±
ＩＧの範囲に限定するフィルタ回路！５に加えて、４つ
の車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの高低速の車輪速度Ｖ
ｗＬを選択する４輪ローセレクト回路２１およびこの十
αｓｔｒ 車輪速度ＶｗＬに対する追従限界を−／（Ｔ の範囲
に限定するフィルタ回路２２を備えている。そして４連
の切換スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４と、これらスイッチを一
斉に切換える切換ロジック回路２３が設けられており、
切換ロジック回路２３には、ブレーキペダル２４の作動
によって閉成されるブレーキスイッチＳＷ５が接続され
、かつ各制御ロジック回路９．１０．１２からの出力信
号が与えられる。そしてブレーキ非作動時またはアンチ
ロック非制御時には、第１図に示すように、切換スイッ
チＳＷＩ〜ＳＷ４の各可動接点が４つの車輪速度Ｖｗ１
〜Ｖｗ４を４輪ローセレクト回路２１に入力させる位置
にあり、これによって４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４の
うちの最低速の車輪速度す。、！；（ｒ ＶｗＬに対する追従限界を の範囲に限定−／ｌ
！ｒ した速度が擬似車体速度Ｖｖとして設定される。
３が、４つの駆動軸の車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの
最高速の車輪速度ＶｗＨを選択する４輪ハイセレクト回
路１４およびこの車輪速度ＶｗＨに対する追従限界を±
ＩＧの範囲に限定するフィルタ回路！５に加えて、４つ
の車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの高低速の車輪速度Ｖ
ｗＬを選択する４輪ローセレクト回路２１およびこの十
αｓｔｒ 車輪速度ＶｗＬに対する追従限界を−／（Ｔ の範囲
に限定するフィルタ回路２２を備えている。そして４連
の切換スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４と、これらスイッチを一
斉に切換える切換ロジック回路２３が設けられており、
切換ロジック回路２３には、ブレーキペダル２４の作動
によって閉成されるブレーキスイッチＳＷ５が接続され
、かつ各制御ロジック回路９．１０．１２からの出力信
号が与えられる。そしてブレーキ非作動時またはアンチ
ロック非制御時には、第１図に示すように、切換スイッ
チＳＷＩ〜ＳＷ４の各可動接点が４つの車輪速度Ｖｗ１
〜Ｖｗ４を４輪ローセレクト回路２１に入力させる位置
にあり、これによって４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４の
うちの最低速の車輪速度す。、！；（ｒ ＶｗＬに対する追従限界を の範囲に限定−／ｌ
！ｒ した速度が擬似車体速度Ｖｖとして設定される。
一方、ブレーキ作動時またはアンチロック制御時には、
切換スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４が切換えられて、４つの車
輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４が４輪ハイセレクト回路１４に与
えられ、これにより第１０図の場合と同様に、４つの車
輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の車輪速度ＶｗＨ
に対する追従限界を±ＩＧの範囲に限定した速度が擬似
車体速度Ｖｖとして設定される。
切換スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４が切換えられて、４つの車
輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４が４輪ハイセレクト回路１４に与
えられ、これにより第１０図の場合と同様に、４つの車
輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の車輪速度ＶｗＨ
に対する追従限界を±ＩＧの範囲に限定した速度が擬似
車体速度Ｖｖとして設定される。
第２図は、切換ロジック回路２３がブレーキスイッチＳ
Ｗ５のＯＮ・ＯＦＦにもとづいて切換スイッチＳＷ１〜
ＳＷ４を切換える切換ロジックを示し、第３図は、切換
ロジック２３が制御ロジフり回路９．１０．１２からの
入力にもとづいて切換スイッチ５ＷＩ−５Ｗ４を切換え
る切換ロジックを示す、第３図における「制御中」とは
第９図の時点【３以降の状態をいう。
Ｗ５のＯＮ・ＯＦＦにもとづいて切換スイッチＳＷ１〜
ＳＷ４を切換える切換ロジックを示し、第３図は、切換
ロジック２３が制御ロジフり回路９．１０．１２からの
入力にもとづいて切換スイッチ５ＷＩ−５Ｗ４を切換え
る切換ロジックを示す、第３図における「制御中」とは
第９図の時点【３以降の状態をいう。
第４図は本発明を実施した４輪駆動車において４つの駆
動輪のうちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた場合
のブレーキ作動開始時前後における４輪セレクトローに
よる車輪速度ＶｗＬ、４輪セレクトハイによる車輪速度
ＶｗＨおよび系統速度の変化と、これらに対応する擬似
車体速度Ｖｖおよびブレーキ液圧Ｐｗの関係を示すタイ
ミングチャートである。第４図から明らかなように、ブ
レーキ非作動時には、４輪セレクトローによる車輪速度
ＶｗＬに対する加速側の追従限界を、ブレーキ作動時に
おける擬似車体速度Ｖｖの加速側の追従限界よりも小さ
い加速度の１＋０．５Ｇに変更中〇、り丘 して、 −７６ｒ を追従限界とする速度をもって擬似
車体速度Ｖｖとしているので、ブレーキ作動開始前にお
ける車輪の空転によって４輪セレクトハイによる車輪速
度ＶｗＨが実車体速度から大幅に離れて上昇した場合で
も、ブレーキ作動開始時またはアンチロック制御開始時
における擬似車体速度Ｖｖは実車体速度から僅がしか離
れておらず、したがってアンチロック制御開始に伴って
ノーブレーキ状態が発生するおそれはなくなる。
動輪のうちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた場合
のブレーキ作動開始時前後における４輪セレクトローに
よる車輪速度ＶｗＬ、４輪セレクトハイによる車輪速度
ＶｗＨおよび系統速度の変化と、これらに対応する擬似
車体速度Ｖｖおよびブレーキ液圧Ｐｗの関係を示すタイ
ミングチャートである。第４図から明らかなように、ブ
レーキ非作動時には、４輪セレクトローによる車輪速度
ＶｗＬに対する加速側の追従限界を、ブレーキ作動時に
おける擬似車体速度Ｖｖの加速側の追従限界よりも小さ
い加速度の１＋０．５Ｇに変更中〇、り丘 して、 −７６ｒ を追従限界とする速度をもって擬似
車体速度Ｖｖとしているので、ブレーキ作動開始前にお
ける車輪の空転によって４輪セレクトハイによる車輪速
度ＶｗＨが実車体速度から大幅に離れて上昇した場合で
も、ブレーキ作動開始時またはアンチロック制御開始時
における擬似車体速度Ｖｖは実車体速度から僅がしか離
れておらず、したがってアンチロック制御開始に伴って
ノーブレーキ状態が発生するおそれはなくなる。
第５図は第４図の場合よりもブレーキ作動タイミングを
早めたときの擬似車体速度Ｖｖの変化をあられすタイミ
ングチャートである。
早めたときの擬似車体速度Ｖｖの変化をあられすタイミ
ングチャートである。
次に第６図は、本発明によるアンチロック制御方法を適
用した２輪駆動車用３チヤンネル・アンチロック制御装
置を示すブロック図である。この第６図の構成の大部分
は前述した第１図の構成と共通するものであるが、第６
図の構成においては、左右の後輪が従動輪となっており
、かつその擬似車体速度演算回路１３が、第１図におけ
る４つの従動輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最低速の車
輪速度ＶｗＬを選択する４輪ローセレクト回路２１の代
りに、２つの従動輪速度Ｖｗ３、Ｖｗ４のうちの高速側
の車輪速度ＶｗｎＨを選択する従動輪ハイセレクト回路
２５を備えている点が第１図の構成とは異なる。そして
ブレーキ非作動時またはアンチロック非制御時、には、
第１図と同様のフィルタ回路２３によって、２輪セレク
トハイによる車輪速度ＶｗｎＨに対する追従限界を−ｐ
ｏ、 ５にの／す 範囲に限定された速度が擬似車体速度Ｖｖが得られるよ
うになっている。すなわち、第６図の場合、ブレーキ非
作動時またはアンチロック非制’＜１３時には、２つの
従動輪速度Ｖｗ３、Ｖｗ４が切換スイッチＳＷ３、ＳＷ
４を通じて２輪ハイセレクト回路２５に入力されるよう
になっている。ブレーキ作動時またはアンチロック制御
時には、４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４が切換スイッチ
ＳＷＩ〜ＳＷ４を通じて４輪ハイセレクト回路１４に与
えられ、これにより、第１１図および第１図の場合と同
様に、４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の
車輪速度ＶｗＨに対する追従限界を±ＩＧの範囲に限定
した速度が擬似車体速度Ｖｖとして設定される。
用した２輪駆動車用３チヤンネル・アンチロック制御装
置を示すブロック図である。この第６図の構成の大部分
は前述した第１図の構成と共通するものであるが、第６
図の構成においては、左右の後輪が従動輪となっており
、かつその擬似車体速度演算回路１３が、第１図におけ
る４つの従動輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最低速の車
輪速度ＶｗＬを選択する４輪ローセレクト回路２１の代
りに、２つの従動輪速度Ｖｗ３、Ｖｗ４のうちの高速側
の車輪速度ＶｗｎＨを選択する従動輪ハイセレクト回路
２５を備えている点が第１図の構成とは異なる。そして
ブレーキ非作動時またはアンチロック非制御時、には、
第１図と同様のフィルタ回路２３によって、２輪セレク
トハイによる車輪速度ＶｗｎＨに対する追従限界を−ｐ
ｏ、 ５にの／す 範囲に限定された速度が擬似車体速度Ｖｖが得られるよ
うになっている。すなわち、第６図の場合、ブレーキ非
作動時またはアンチロック非制’＜１３時には、２つの
従動輪速度Ｖｗ３、Ｖｗ４が切換スイッチＳＷ３、ＳＷ
４を通じて２輪ハイセレクト回路２５に入力されるよう
になっている。ブレーキ作動時またはアンチロック制御
時には、４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４が切換スイッチ
ＳＷＩ〜ＳＷ４を通じて４輪ハイセレクト回路１４に与
えられ、これにより、第１１図および第１図の場合と同
様に、４つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の
車輪速度ＶｗＨに対する追従限界を±ＩＧの範囲に限定
した速度が擬似車体速度Ｖｖとして設定される。
第７図は、切換ロジック回路２３がブレーキスイッチＳ
Ｗ５の０Ｎ−ＯＦＦにもとづいて切換スイッチＳＷ１〜
ＳＷ４を切換える切換ロジックを示し、第８図は、切換
ロジック回路２３が、制御ロジック回路９．１０．１２
からの入力にもとづいて切換スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４を
切換える切換ロジックを示す。
Ｗ５の０Ｎ−ＯＦＦにもとづいて切換スイッチＳＷ１〜
ＳＷ４を切換える切換ロジックを示し、第８図は、切換
ロジック回路２３が、制御ロジック回路９．１０．１２
からの入力にもとづいて切換スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４を
切換える切換ロジックを示す。
第９図は本発明を実施した２輪駆動車において、２つの
駆動輪のうちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた場
合のブレーキ作動時前後における従動輪セレクトハイに
よる車輪速度ＶｗｎＨ１４輪セレクトハイによる車輪速
度ＶｗＨおよび系統速度の変化と、これに対応する擬似
車体速度Ｖｖおよびブレーキ液圧Ｐｗの関係を示すタイ
ミングチャートである。第９図から明らかなように、ブ
レーキ非作動時には、従動輪セレクトハイによる車輪速
度ＶｗｎＨに対する加速側の追従限界を、ブレーキ作動
時における擬似車体速度Ｖｖの加速側の追従限界ＩＧよ
りも小さい加速度の値０．５Ｇに変更して、十〇・Ｆ；
６− を追従限界とする速度をもつ７６ｒ て擬似車体速度Ｖｖとしているので、ブレーキ作動開地
前における車輪の空転によって４輪セレクトハイによる
車輪速度Ｖ ｗ Ｈが実車体速度から大幅に離れて上昇
した場合でも、ブレーキ作動開始時またはアンチロック
制御開始時における擬似車体速度Ｖｖは実車体速度から
僅かしか離れておらず、したがってアンチロック制御開
始に伴ってノーブレーキ状態が発生するおそれはなくな
る。
駆動輪のうちの少なくとも１つの車輪に空転を生じた場
合のブレーキ作動時前後における従動輪セレクトハイに
よる車輪速度ＶｗｎＨ１４輪セレクトハイによる車輪速
度ＶｗＨおよび系統速度の変化と、これに対応する擬似
車体速度Ｖｖおよびブレーキ液圧Ｐｗの関係を示すタイ
ミングチャートである。第９図から明らかなように、ブ
レーキ非作動時には、従動輪セレクトハイによる車輪速
度ＶｗｎＨに対する加速側の追従限界を、ブレーキ作動
時における擬似車体速度Ｖｖの加速側の追従限界ＩＧよ
りも小さい加速度の値０．５Ｇに変更して、十〇・Ｆ；
６− を追従限界とする速度をもつ７６ｒ て擬似車体速度Ｖｖとしているので、ブレーキ作動開地
前における車輪の空転によって４輪セレクトハイによる
車輪速度Ｖ ｗ Ｈが実車体速度から大幅に離れて上昇
した場合でも、ブレーキ作動開始時またはアンチロック
制御開始時における擬似車体速度Ｖｖは実車体速度から
僅かしか離れておらず、したがってアンチロック制御開
始に伴ってノーブレーキ状態が発生するおそれはなくな
る。
（発明の効果）
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、ブレー
キ作動時またはアンチロック制御時には、４輪セレクト
ハイによる車輪速度ＶｗＨに対する加速側および減速側
の追従限界をそれぞれ所定の加速度および減速度の範囲
に限定した速度を擬似車体速度■ｖとして設定し、４輪
セレクトハイによる車輪速度ＶｗＨが擬似車体速度Ｖｖ
を下まわったことをもってブレーキ液圧の減圧を開始す
る条件のうちの１つとしている車両のアンチロック制御
方法において、ブレ−キ作動開またはアンチロック制御
時には、４輪駆動車にあっては、４輪セレクトローによ
る車輪速度ＶｗＬに対する加速側の追従限界を、ブレー
キ作動時またはアンチロック制御時における擬似車体速
度Ｖｖの加速側の追従限界よりも小さい加速度の値に変
更した速度をもって擬似車体速度ｖｖとし、２輪駆動車
にあっては、従動輪セレクトハイによる車輪速度Ｖｗｎ
Ｈに対する加速側の追従限界を、ブレーキ作動時または
アンチロック制御時における擬似車体速度Ｖｖの加速側
の追従限界よりも小さい加速度の値に変更した速度をも
って擬似車体速度Ｖｖとしているので、ブレーキ作動開
始前における車輪の空転によって４輪セレクトハイによ
る車輪速度ＶｗＨが実車体速度から大幅に離れて上昇し
た場合でも、ブレーキ作動開始時またはアンチロック制
御開始時における擬似車体速度Ｖｖは実車体速度から僅
かしか離れておらず、したがってアンチロック制９８開
始に伴ってノーブレーキ状態が発生するおそれはなくな
る。
キ作動時またはアンチロック制御時には、４輪セレクト
ハイによる車輪速度ＶｗＨに対する加速側および減速側
の追従限界をそれぞれ所定の加速度および減速度の範囲
に限定した速度を擬似車体速度■ｖとして設定し、４輪
セレクトハイによる車輪速度ＶｗＨが擬似車体速度Ｖｖ
を下まわったことをもってブレーキ液圧の減圧を開始す
る条件のうちの１つとしている車両のアンチロック制御
方法において、ブレ−キ作動開またはアンチロック制御
時には、４輪駆動車にあっては、４輪セレクトローによ
る車輪速度ＶｗＬに対する加速側の追従限界を、ブレー
キ作動時またはアンチロック制御時における擬似車体速
度Ｖｖの加速側の追従限界よりも小さい加速度の値に変
更した速度をもって擬似車体速度ｖｖとし、２輪駆動車
にあっては、従動輪セレクトハイによる車輪速度Ｖｗｎ
Ｈに対する加速側の追従限界を、ブレーキ作動時または
アンチロック制御時における擬似車体速度Ｖｖの加速側
の追従限界よりも小さい加速度の値に変更した速度をも
って擬似車体速度Ｖｖとしているので、ブレーキ作動開
始前における車輪の空転によって４輪セレクトハイによ
る車輪速度ＶｗＨが実車体速度から大幅に離れて上昇し
た場合でも、ブレーキ作動開始時またはアンチロック制
御開始時における擬似車体速度Ｖｖは実車体速度から僅
かしか離れておらず、したがってアンチロック制９８開
始に伴ってノーブレーキ状態が発生するおそれはなくな
る。
第１図は本発明の実施に適用される４輪駆動車用３チヤ
ンネル・アンチロック制御装置を示すブロック図、第２
図および第３図は擬似車体速度設定のための切換ロジッ
クを示すフローチャート、第４図および第５図は第１図
の装置においてブレーキ作動開始前後における制御状態
を示すタイミングチャート、第６図は本発明の実施に通
用される２輪駆動車用３チヤンネル・アンチロック制御
装置を示すブロック図、第７図および第８図は擬似車体
速度設定のための切換ロジックを示すフローチャート、
第９図は第６図の装置においてブレーキ作動開始前後に
おける制御状態を示すタイミングチャート、第１０図は
従来のアンチロック制御方法における制御状態を示すタ
イミングチャート、第１１図は従来のアンチロック制御
方法の実施に適用される３チヤンネル・アンチロック制
御装置を示すブロック図、第１２図は第１１図の装置に
おいてブレーキ作動開始前後における制御ｎ状態を示す
タイミングチャートである。 １〜４・・−車輪速度センサ ９．１０．１２−制御ロシック回路 １１−・ローセレクト回路 １３−擬似車体速度演算回路 ４・・−４輪ハイセレクト回路 ５・・・・±ＩＧフィルタ回路 １−・−４輪ローセレクト回路 ２・−セｒ５°フィルタ回路 ３・・−切換ロシック回路 ５・−・従動輪ハイセレクト回路
ンネル・アンチロック制御装置を示すブロック図、第２
図および第３図は擬似車体速度設定のための切換ロジッ
クを示すフローチャート、第４図および第５図は第１図
の装置においてブレーキ作動開始前後における制御状態
を示すタイミングチャート、第６図は本発明の実施に通
用される２輪駆動車用３チヤンネル・アンチロック制御
装置を示すブロック図、第７図および第８図は擬似車体
速度設定のための切換ロジックを示すフローチャート、
第９図は第６図の装置においてブレーキ作動開始前後に
おける制御状態を示すタイミングチャート、第１０図は
従来のアンチロック制御方法における制御状態を示すタ
イミングチャート、第１１図は従来のアンチロック制御
方法の実施に適用される３チヤンネル・アンチロック制
御装置を示すブロック図、第１２図は第１１図の装置に
おいてブレーキ作動開始前後における制御ｎ状態を示す
タイミングチャートである。 １〜４・・−車輪速度センサ ９．１０．１２−制御ロシック回路 １１−・ローセレクト回路 １３−擬似車体速度演算回路 ４・・−４輪ハイセレクト回路 ５・・・・±ＩＧフィルタ回路 １−・−４輪ローセレクト回路 ２・−セｒ５°フィルタ回路 ３・・−切換ロシック回路 ５・−・従動輪ハイセレクト回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ブレーキ作動時またはアンチロック制御時には、４
つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の車輪速度
ＶｗＨを選択し、かつこの最高速の車輪速度ＶｗＨに対
する加速側および減速側の追従限界をそれぞれ所定の加
速度および減速度の範囲に限定した速度を擬似車体速度
Ｖｖとして設定し、上記最高速の車輪速度ＶｗＨが上記
擬似車体速度Ｖｖを下まわったことをもって、ブレーキ
液圧の減圧を開始する条件のうちの１つとしている車両
のアンチロック制御方法において、 上記車両が４輪駆動車である場合、ブレーキ非作動時ま
たはアンチロック非制御時には、上記４つの車輪速度Ｖ
ｗ１〜Ｖｗ４のうちの最低速の車輪速度ＶｗＬを選択し
、かつこの最低速の車輪速度ＶｗＬに対する加速側の追
従限界を、ブレーキ作動時またはアンチロック制御時に
おける上記擬似車体速度Ｖｖの加速側の追従限界よりも
小さい加速度の値に変更した速度を擬似車体速度Ｖｖと
して設定することを特徴とする車両のアンチロック制御
方法。 ２、ブレーキ作動時またはアンチロック制御時には、４
つの車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最高速の車輪速度
ＶｗＨを選択し、かつこの最高速の車輪速度ＶｗＨに対
する加速側および減速側の追従限界をそれぞれ所定の加
速度および減速度の範囲に限定した速度を擬似車体速度
Ｖｖとして設定し、上記最高速の車輪速度ＶｗＨが上記
擬似車体速度Ｖｖを下まわったことをもって、ブレーキ
液圧の減圧を開始する条件のうちの１つとしている車両
のアンチロック制御方法において、 上記車両が２輪駆動車である場合、ブレーキ非作動時ま
たはアンチロック非制御時には、上記４つの車輪速度Ｖ
ｗ１〜Ｖｗ４のうちの２つの従動輪速度から高速側の車
輪速度ＶｗｎＨを選択し、かつこの高速側の車輪速度Ｖ
ｗｎＨに対する加速側の追従限界を、ブレーキ作動時ま
たはアンチロック制御時における上記擬似車体速度Ｖｖ
の加速側の追従限界よりも小さい加速度の値に変更した
速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定することを特徴とす
る車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045190A JP2767271B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4006198A DE4006198C2 (de) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Antiblockier-Regelsystem für Kraftfahrzeuge |
| US07/486,248 US4982806A (en) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Anti-lock control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045190A JP2767271B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225169A true JPH02225169A (ja) | 1990-09-07 |
| JP2767271B2 JP2767271B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=12712348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1045190A Expired - Lifetime JP2767271B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4982806A (ja) |
| JP (1) | JP2767271B2 (ja) |
| DE (1) | DE4006198C2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2620998B2 (ja) * | 1991-10-18 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用アンチロック制御装置における車体速度推定方法 |
| JPH03197264A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-28 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP3144557B2 (ja) * | 1990-05-09 | 2001-03-12 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4027785A1 (de) * | 1990-09-03 | 1992-03-05 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Regellogik fuer eine blockiergeschuetzte fahrzeugbremsanlage |
| JPH04118350A (ja) * | 1990-09-07 | 1992-04-20 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| US5481455A (en) * | 1991-10-17 | 1996-01-02 | Nissan Motor Co, Ltd. | System for detecting hydroplaning of vehicle |
| JP3336650B2 (ja) * | 1992-12-25 | 2002-10-21 | 住友電気工業株式会社 | 推定車体速度計算装置 |
| GB9306979D0 (en) * | 1993-04-03 | 1993-05-26 | Grau Ltd | Vehicle braking system |
| JPH09202227A (ja) * | 1996-01-29 | 1997-08-05 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法および装置 |
| JP2000019187A (ja) * | 1998-07-02 | 2000-01-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両速度検出装置 |
| JP3846041B2 (ja) * | 1998-07-02 | 2006-11-15 | 日産自動車株式会社 | 車両速度検出装置 |
| JP3731424B2 (ja) * | 2000-02-10 | 2006-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 制動操作速度検知装置及び車両用制動制御装置 |
| CN109080608B (zh) * | 2018-06-04 | 2021-01-26 | 东南大学 | 一种无人驾驶车辆在雨雪湿滑路面紧急制动时的制动力控制方法 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2717457C2 (de) * | 1977-04-20 | 1986-06-05 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Gewinnung von Referenzsignalen für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| JPS61199401A (ja) * | 1985-02-27 | 1986-09-03 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用滑走検知装置 |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
| DE3536185A1 (de) * | 1985-10-10 | 1987-04-23 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur generierung einer fuer die fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges mit automatisch zu- und abschaltbarem allradantrieb repraesentativen groesse |
| SE453277B (sv) * | 1986-03-03 | 1988-01-25 | Bror Lennart Anders Swiden | Metod att automatiskt paverka ett fordonshjuls broms i avsikt att hindra hjulet att slira samt anordning for utforande av metoden |
| JP2688909B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| JP2704623B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1998-01-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1045190A patent/JP2767271B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-02-28 US US07/486,248 patent/US4982806A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-02-28 DE DE4006198A patent/DE4006198C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2767271B2 (ja) | 1998-06-18 |
| DE4006198A1 (de) | 1990-08-30 |
| US4982806A (en) | 1991-01-08 |
| DE4006198C2 (de) | 1998-01-29 |
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