JPH02225860A - 流体伝動装置における直結クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は流体を介してトルクを伝達する流体伝動装置に
関し、特に、この流体伝動装置に備えら札　トルクを機
械的に直接伝達する流体伝動装置における直結クラッチ
に関するものである。

［従来の技術］ 従来、この種の直結クラッチには、この直結クラッチが
接続されるときに生じる衝撃や振動を吸収緩和するため
に　ダンパ機構が設けられている。

このダンパ機構として、特開昭６１−２５２９６４号公
報に示されているものが知られている。

第４および５図に示すように、この公報に示されている
ダンパ機構０１は流体伝動装置としてのトルクコンバー
タに設けられており、ロックアツプピストン０２にスプ
ライン嵌合されるドライブプレート０３に、外周側に配
設され多数の圧縮コイルばねからなる第１緩衝部材０４
を介して周方向に相対摺動可能に連結される第１ドリブ
ンプレート０５と、　この第１ドリブンプレート０５に
、内周側に配設され前記第１緩衝部材０４よりばね定数
の大きな多数の第２緩衝部材０６を介して周方向に相対
摺動可能に連結されると共にタービンハブ０７に連結さ
れる第２ドリブンプレート０８とを備えている。

ドライブプレート０３および第２ドリブンプレート０８
は、それぞれ一対のリング状ディスク０３ａ、０３ａ；
　　０８ａ、０８ａから形成されており、一対のディス
ク０３ａ、０３ａで第１ドリブンプレート０５と第１緩
衝部材０４とを挟持し。

また他の一対のディスク０８ａ、０８ａで第１ドリブン
プレート０５と第２緩衝部材０６とを挟持しながら、こ
れらディスクはそれぞれリベット０９．０１０によって
連結されている。

このように構成されたダンパ機構０１は、ロックアツプ
ピストン０２からのトルクがドライブプレート０３、第
１緩衝部材０４．第１ドリブンプレー１−０５、第２緩
南部材０６および第２ドリブンプレート０８を介してタ
ービンハブｔブ０７に直列的に伝達されるようになるの
で、ダンパ機構０１の径を大きくすることなく、吸収で
きるトルク容量を大きくすることができる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、このようなダンパ機構０１においては、例え
ば第１および第２ドリブンプレート０５゜０８を相対摺
動可能に連結するために、連結部に筒状のスペーサ０１
１を配設し、リベット０１０をこのスペーサ０１１に貫
通させてこれらを連結するようにしている。

しかしながら、このようなダンパ機構０１では。

第２ドリブンプレート０８がタービンハブ０７に貼に嵌
挿されて取り付けられている。第１ドリブンプレート０
５と第２ドリブンプレート０８が回転すると、第１ドリ
ブンプレートｏ５の周方向のアンバランスにより、第１
ドリブンプレート０５は第２ドリブンプレート０８と回
転中心がずれようとする。このとき、スペーサ０１１の
第１ドリブンプレート０５との接触面の面圧が大きくな
るので、第１ドリブンプレート０５およびスペーサ０１
１が摩耗してしまう、そして、スペーサ０１１が摩耗す
ると、第１ドリブンプレート０５と第２ドリブンプレー
ト０８の偏心により、第２緩衝部材が第１ドリブンプレ
ート０５と第２ドリブンプレート０８とに挟持されて摩
耗することも考えられる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、ダンパ機構の各構成部材の摩耗を低減
することのできる流体伝動装置における直結クラッチを
提供することである。

［課題を解決するための手段］ このような課題を解決するために、本発明は、入力部材
からの駆動トルクを流体を介して出力部材に伝達する流
体伝動装置に設けら札　ロックアツプピストンによって
前記入力部材と前記出力部材とを直結すると共に前記ロ
ックアツプピストンに加えられる衝撃を吸収緩和するダ
ンパ機構を備えた直結クラッチにおいて、前記ダンパ機
構は、外周端が前記ロックアツプピストンにスプライン
嵌合されたドライブプレートと、このドライブプレート
に第１緩衝部材を介して相対回転可能に連結される第１
ドリブンプレートと、このドリブンプレートに第２緩衝
部材を介して相対回転可能に連結されると共に、内周端
が前記出力部材に連結される第２ドリブンプレートとを
備えており、前記第２ドリブンプレートに径方向内側に
軸方向にのびる筒状部を有し、前記第１ドリブンプレー
１・の内周端には前記筒状部と径方向に当接する芯出し
部が設けられていることを特徴としている。

［作用および発明の効果］ このように構成された本発明の流体伝動装置における直
結クラッチにおいては、ダンパ機構は、外周端が前記ロ
ックアツプピストンにスプライン嵌合されたドライブプ
レートと、このドライブプレートに第１緩衝部材を介し
て相対回転可能に連結される第１ドリブンプレートと、
このドリブンプレートに第２緩衝部材を介して相対回転
可能に連結されると共に、内周端が前記出力部材に連結
される第２ドリブンプレートとを備えており、前記第２
ドリブンプレートに径方向内側に軸方向にのびる筒状部
を有し、前記第１ドリブンプレートの内周端には前記筒
状部と径方向に当接する芯出し部が設けられているので
、芯出し部により第１ドリブンプレートと第２ドリブン
プレートの径方向に当接することを防止する。このため
、第１ドリブンプレートが周方向のアンバランスにより
偏心しようとしても、上記芯出し部により、第１、第２
ドリブンプレート間が位置決めされるため、第２緩衝部
材の摩耗は生じない。

［実施例コ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例が適用されたトルクコンバー
タを備えた自動変速機の全体断面図であり、第２図はそ
のトルクコンバータの断面図である。

第１図に示すように、自動変速機１００　ｉｉ　　トル
クコンバータ１０１、プラネタリ変速ギヤ機構１０２お
よび油圧制御機構１０３を備えている。

そして、エンジンからの駆動トルクがトルクコンバータ
１０１によって低速時には増大されてプラネタリ変速ギ
ヤ機構１０２に入力さ札　このプラネタリ変速ギヤ機構
１０２は油圧制御機構１０３によって制御されることに
よりその回転を自動変速して、出力軸１０４から出力す
るようになっている。

第２図に示すように、このトルクコンバータ１０１は、
エンジン等の動力源の出力軸に連結部材２を介して駆動
プレート３が連結さ江　この駆動プレート３にポンプ羽
根車４が連結されている。

これら駆動プレート３とポンプ羽根車４とによって形成
される空間５内には油等の作動液が充填されている。ま
た、ポンプ羽根車４に対向するようにしてタービン羽根
車６が配設されており、このタービン羽根車６は５　自
動変速機１００の入力軸７にスプライン嵌合されたター
ビンハブ８に連結されている。更）こ　ポンプ羽根車４
とタービン羽根車６との間には、ステータ羽根車９が配
設されている。このステータ羽根車９は一方向クラッチ
１０を介して変速機の図示されないノ）ウジングに固定
されたステータシャフト１１に一方向にのみ回転可能に
支持されている。

またタービンハブ８には、直結クラッチからなるロック
アツプ機構１２が取り付けられている。

このロックアツプ機構１２は、クラッチ摩擦材１３が固
定されたロックアツプピストン１４と、ダンパ機構１５
とから構成されており、例えば所定車速以上になったと
き、ロックアツプピストン１４が作動して摩擦材１３が
駆動プレート３に摩擦係合することにより、　トルクを
機械的に直接伝達する直結状態となるようにされている
。またダンパ機構１５によって、摩擦材１３が駆動プレ
ート３に摩擦係合する際に生じる衝撃および振動が吸収
緩和される。

第２および第３図に示すように、ダンパ機構１５は、リ
ング状ディスクから形成されたドライブプレート１６．
一対のリング状ディスク１７，１８から形成された第１
ドリブンプレート１９、およびリング状ディスクから形
成された第２ドリブンプレート２０を備えている。

ドライブプレート１６は、前述の公報と同様にその外周
端縁に所定数のスプラインｍ　１６　ａが周方向にほぼ
等間隔に形成されていると共に、径方向の中間部には所
定数の第１窓１６ｂが穿設されている。

また第１ドリブンプレート１９の一対のディスク１７．
１８には、それぞれ外周端側と内周端側とに一側方に突
出する所定数の第１および第２膨出部１７ａ、１７ｂと
第３および第４膨出部１８ａ、１８ｂとが形成されてお
り、これら膨出部１７　ａ、　　１７　ｂ、　　１８　
ａ、　　１８　ｂには、それぞれ第２および第３窓１７
ｃ、１７ｄと第４および第５窓１８ｃ、１８ｄとがそれ
ぞれ周方向に穿設されている。更に、一対のディスク１
７．１８の外周端には、径方向外方に延びる所定数の突
起１７ｅ。

１８ｅが形成されている。ディスク１７側の突起１７ｅ
は、ロックアツプピストン１４の歯１４ｄ間に形成され
る溝底部１４ｂに対向するようになっている。

また、ディスク１７には第２膨出部１７ｂに連続して屈
曲部１７ｆが形成されている。この屈曲部１７ｆの高さ
は、はぼ第２ドリブンプレート２０の厚さに設定されて
いる。そして、第１および第２膨出部１７　ａ、　　１
７　ｂと屈曲部１７ｆとにより、ディスク１７はリブが
形成された形状となり、その剛性がきわめて高いものと
なっている。同様に、ディスク１８には第３ｍ！田部１
８ａに連続して屈曲部１８ｆが形成されている。この屈
曲部１８ｆの高さは、はぼドライブプレート１６の厚さ
に設定されている。更に、ディスク１８の内周端には軸
方向に延びるフランジ部１８ｇが形成されている。そし
て、第３および第４膨出部１８ａ。

１８ｂ、屈曲部１８ｆおよびフランジ部１８ｇによって
、ディスク１８はリブ形状とされており、その剛性がき
わめて高くなっている。

第２ドリブンプレート２０には、所定数の窓２０ａが前
記窓１７ｄ、１８ｄと同数だけ形成されている。また第
２ドリブンプレート２０の中心部は一側方に突出する軸
方向の膨出部２０ｂが形成されており、この膨出部２０
ｂに比較的大きな穴２０ｃとこの穴２０ｃのまわりに、
所定数のリベット穴２０ｄ、２０ｄ、　　・・・が穿設
されている。

そして、　ドライブプレート１６は、その外周端の溝１
６ａにロックアツプピストン１４の歯１４ａが嵌入する
ことによって、ロックアツプピストン１４にスプライン
嵌合されている。また、第１ドリブンプレート１９の一
対のディスク１７．１８は、その外周端側でドライブプ
レート１６を、またその内周端側で第２ドリブンプレー
ト２０をそれぞれ挟持するように配置さ丸　これらディ
スク１７．１８はドライブプレート１６と第２ドリブン
プレート２０との間で所定数のリベット２１によって連
結されている。その場合、第１窓１６ｂと第１および第
３膨出部１７　ａ、　　１８　ａには、圧縮コイルばね
からなる第１緩衝部材２２が収容されていると共に、第
２および第４膨出部１７ｂ。

１８ｂと凹嵌部２０ａには、圧縮コイルばねからなる第
２緩衝部材２３が収容されている。また２両ディスク１
７．１８は相対摺動することがなｔ／Ｘので、スペーサ
は不要となる。こうして、前記公報記載のダンパ機構と
同様に、　ドライブプレート１６に　第１ドリブンプレ
ート１９が第１緩衝部材２２を介して周方向に相対摺動
可能に連結されると共に、第１ドリブンプレート１９に
５　第２ドリブンプレート２０が第２緩衝部材２３を介
して周方向に相対慴動可能に連結される。更に第２ドリ
ブンプレート２０の内周端は、タービンハブ８のフラン
ジ部８ａにリベット２４によってタービン羽根車６と一
緒に共線めされて固定されている。

その場合、フランジ部８ａによって、第２ドリブンプレ
ート２０の軸方向の位置決めがされる。

このようにプレート１６．　１９．２０が組み付けられ
た状態では、第２ドリブンプレート２０の膨出部２０ｂ
の周壁２０ｅに、ディスク１８の内周フランジ部１８ｇ
が当接支持されるようになり、これによって芯出しが行
われる。

次に、この実施例の作用について説明する。

エンジンからの駆動トルクにより、駆動プレート３が回
転すると、ポンプ羽根車４が回転する。

ポンプ羽根車４の回転により、作動液がタービン羽根車
６に向かって吐出さ札　吐出した作動液によって、ター
ビン羽根車６が回転する。このタービン羽根車６の回転
はタービンハブ８を介して入力軸７に伝達さ札　入力軸
７が回転する。その場合、タービン羽根車６から流出す
る作動液がステータ羽根ｒｌＬ９によって流れる方向が
変えらね　伝達トルクが増大するようになる。また、所
定回転数以上になると、ステータ羽根車９も回転するよ
うになるので、伝達するトルクは増大しなくなり、トル
クコンバータ１は単なる流体継手の作用を行う。

例えば車速か所定以上の大きさになったとき等に、ロッ
クアツプ機構１２のロックアツプピストン１４が作動し
て、摩擦材１３が駆動プレート３に摩擦係合するように
なる。すなわち、　トルクコンバータ１はロックアツプ
状態となる。この結果、駆動プレート３とタービンハブ
８とが直結状態になり、　トルクは流体を介することな
く１機械的に直接タービンハブ８に伝達されるようにな
る。

摩擦材１３が駆動プレート３に摩擦係合する際、駆動プ
レート３のトルクとタービンハブ８のトルクとに差があ
るため、ロックアツプピストン１４には衝撃および振動
が発生する。その場合、　トルクが、−枚の第１ドライ
ブプレート１６、第１緩衝部材２２、二枚のディスクか
らなる第１ドリブンプレート１９、第２緩衝部材２３、
第２ドリブンプレート２０の順に伝達される。したがっ
て。

トルクは第１および第２緩衝部材２２．２３によって直
列的に受は止められることになるので、それらの衝撃お
よび振動は効果的に吸収緩和されるようになる。

ところで、ディスク１８の内周端のフランジ部１８ｇは
、第２ドリブンプレート２０の膨出部２０ｂの＊壁２Ｏ
ｅ面に支持されるので、第１ドリブンプレート１９の芯
出しが確実に行われる。すなわち、フランジ部１８ｇは
芯出し部を形成している６　したがって、第１および第
２ドリブンプレート１９．２０が互いに傾くことがほと
んどなく。

これらの間の接触面の面圧が低減する。これにより、両
フレート１９．２０の摩耗が抑制されるので、ダンパ機
構の耐摩耗性を大幅に向上させることができるようにな
る。

また、　トルクコンバータ１０１の作動中、回転による
遠心力が第１および第２緩衝部材２２．２３に作用する
。その遠心力によって、第１および第２緩衝部材２２．
２３は一対のディスク１７゜１８を変形しようとする。

しかしながら、ディスク１７．１８はリブ形状とされて
いて、その剛性が押し開かれる力に十分対抗し得る大き
さとなっているので５　これらディスク１７．１８の変
形が確実に阻止されるようになる。

更に、ロックアツプピストン１４からのトルクが、ドラ
イブプレート１６、第１緩衝部材２２、第１ドリブンプ
レート１飢　第２緩衝部材２３および第２ドリブンプレ
ート２ｏに直列に伝達されるようになるので、ダンパ機
構１５の径を大きくすることなく吸収できるトルクの容
量を大きくすることができる。

更く　一対のディスク１７．１８を第１緩衝部材２２と
第２緩衝部材２３との間で連結しているだけなので、従
来のダンパ機構に比して、リベットの数および各ディス
クを形成するプレス成形品が一点少なくなるばかりでな
く、スペーサが不要となる。したがって１部品点数を削
減することができる。

更に、第２緩衝部材２３の間に、スペーサおよびリベッ
トが配設されなくなるので、第２緩衝部材２３の軸長を
長くすることが可能となり、高トル久　高ねじり角のダ
ンパ機構を得ることができるようになる。

なお、本発明は前述の実施例に限定されることはなく、
種々の設計変更が可能である。

例えば、前述の実施例では、ディスク１８の内周端にフ
ランジ部１８ｇを設けるものとしているが、フランジ部
をディスク１７の外周端に設けてもよい、その場合には
、フランジ部はロックアツプピストン１４の歯１４ａが
形成される軸方向フランジ部の内周面に支持される。

また、前述の実施例では、第１及び第２緩衝部材２２．
２３に圧縮コイルスプリングを用いるものとしているが
、ゴム等の他の緩衝部材を用いることもできる。

更に、前述の実施例では、一対のディスクを連結するた
めの固着具としてリベットを用いているが、ねじやボル
ト等の他の固着具を用いることもできる。

更に、前述の実施例では、流体伝動装置としてトルクコ
ンバータを用いて本発明を説明しているが、流体継手（
フルードカップリング）等の他の流体伝動装置に適用す
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る流体伝動装置における直結クラッ
チの一実施例が適用されているトルクコンバータを備え
た自動変速機の概略全体断面図、第２図はそのトルクコ
ンバータの断面図、第３図はそのトルクコンバータにお
けるダンパ機構の断面図、第４図は従来のトルクコンバ
ータの断面図、第５図はそのトルクコンバータに用いら
れている従来のダンパ機構を示す図である。 １・・・トルクコンバータ（流体伝動装置）、　１２・
・・ロックアツプ機ｉ１４・・・ロックアツプピストン
１５・・・ダンパ機確　１６・・ドライブプレート、　
１７．１８・・・ディス久　１８ｇ・・・フランジ部（
芯出し部）、　１９・・第１ドリブンプレート、２０・
・・第２ドリブンプレート、　２０ｂ・・・軸方向膨出
訊　２０ｅ・・・周壁、２２・・・第１緩衝部材、２３
・・・第２緩衝部材 特許出願人　　　アイシン・エイ・ダブリコ株式会社（
外１名） 代理人弁理士　　青　木　　健　二（外６名）第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力部材からの駆動トルクを流体を介して出力部
   材に伝達する流体伝動装置に設けられ、ロックアップピ
   ストンによって前記入力部材と前記出力部材とを直結す
   ると共に前記ロックアップピストンに加えられる衝撃を
   吸収緩和するダンパ機構を備えた直結クラッチにおいて
   、 前記ダンパ機構は、外周端が前記ロックアップピストン
   にスプライン嵌合されたドライブプレートと、このドラ
   イブプレートに第１緩衝部材を介して相対回転可能に連
   結される第１ドリブンプレートと、このドリブンプレー
   トに第２緩衝部材を介して相対回転可能に連結されると
   共に、内周端が前記出力部材に連結される第２ドリブン
   プレートとを備えており、 前記第２ドリブンプレートに径方向内側に軸方向にのび
   る筒状部を有し、前記第１ドリブンプレートの内周端に
   は前記筒状部と径方向に当接する芯出し部が設けられて
   いることを特徴とする流体伝動装置における直結クラッ
   チ。