JPH02229939A - 内燃機関のフライホイール - Google Patents
内燃機関のフライホイールInfo
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- JPH02229939A JPH02229939A JP4881689A JP4881689A JPH02229939A JP H02229939 A JPH02229939 A JP H02229939A JP 4881689 A JP4881689 A JP 4881689A JP 4881689 A JP4881689 A JP 4881689A JP H02229939 A JPH02229939 A JP H02229939A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- clutch
- elastic plate
- combustion engine
- internal combustion
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 8
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 9
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 7
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000011835 investigation Methods 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、内燃機関のフライホイールに関する。
従来の技術
内燃機関からの動力伝達系を構成するフライホイールは
、従来から、この伝達系の主に捩り振動を低減させるた
めに、クランクシャフトに直結されている。しかしこの
形式ではフライポイールの質量に基づく曲げ振動が生じ
、この曲げ振動に起因して特に自動車において車室内に
こもり音等の異音を生じ易い。
、従来から、この伝達系の主に捩り振動を低減させるた
めに、クランクシャフトに直結されている。しかしこの
形式ではフライポイールの質量に基づく曲げ振動が生じ
、この曲げ振動に起因して特に自動車において車室内に
こもり音等の異音を生じ易い。
そこで、クランクシャフトとフライホイールの質量体と
を回転方向の剛性か大きくかつ曲げ方向の剛性か小さな
弾性板を介して連結することによって、クランク軸系の
固有曲げ振動数を常用域から変化させて異音を低減させ
ることが提案されている（例えば、特公昭５７−５８５
４２号公報参照）。
を回転方向の剛性か大きくかつ曲げ方向の剛性か小さな
弾性板を介して連結することによって、クランク軸系の
固有曲げ振動数を常用域から変化させて異音を低減させ
ることが提案されている（例えば、特公昭５７−５８５
４２号公報参照）。
発明が解決しようとする課題
しかしながらスこのような従来例にあっては、弾性板の
軸方向剛性が小さすぎる場合、クラッチの断・続操作時
におけるタラツチペタル側のストローク（クラッチスト
ローク）を多く必要とし、クラデチ切れ不良を生じる虞
があった。一方、弾性板の軸方向剛性が大きすぎる場合
には、クランク軸系の曲げ振動に起因して生じる異音の
抑制を十分にできないという問題があった。本発明はこ
のような従来技術の問題点を解消することを目的として
成されたものである。
軸方向剛性が小さすぎる場合、クラッチの断・続操作時
におけるタラツチペタル側のストローク（クラッチスト
ローク）を多く必要とし、クラデチ切れ不良を生じる虞
があった。一方、弾性板の軸方向剛性が大きすぎる場合
には、クランク軸系の曲げ振動に起因して生じる異音の
抑制を十分にできないという問題があった。本発明はこ
のような従来技術の問題点を解消することを目的として
成されたものである。
課題を解決するための手段
即ち、本発明の内燃機関のフライホイールは、質量体と
クランクシャフトとを連結固定する弾性板の軸方向剛性
を６ ０ ０ ｋｇ／ＩＲ〜２ ２ ０ ０ｋｇ／ｘｘ
としたことを特徴としている。
クランクシャフトとを連結固定する弾性板の軸方向剛性
を６ ０ ０ ｋｇ／ＩＲ〜２ ２ ０ ０ｋｇ／ｘｘ
としたことを特徴としている。
作用
本発明は上記特徴的構成を備える結果、クランク軸系の
共振点を振動音が問題となる加速時の周波数領域外にず
らずことができ、クランク軸系の曲げ振動に起因する振
動音の発生を効果的に抑制しつつ動力伝達する。又、本
発明によれば、クラッチ接合時におけるフライポイール
の軸方向変位量をクラッチストロークの５％以内にする
ことができるため、クラッチ操作（とりわけクラッチ切
り操作）を速やかに行える。
共振点を振動音が問題となる加速時の周波数領域外にず
らずことができ、クランク軸系の曲げ振動に起因する振
動音の発生を効果的に抑制しつつ動力伝達する。又、本
発明によれば、クラッチ接合時におけるフライポイール
の軸方向変位量をクラッチストロークの５％以内にする
ことができるため、クラッチ操作（とりわけクラッチ切
り操作）を速やかに行える。
実施例
以下本発明の実施例を図面に基づき詳述する。
第ｌ図は本発明の一実施例を示すものであり、この図に
おいてｌは内燃機関のクランクシャフトである。このク
ランクシャフトＩの軸端には、回転方向の剛性が大きな
略円板形の弾性板２を補強部材３を介してボルト４で固
定してある。この弾性板２の外周端には、略円環状の質
量体５を補強部材６を介してボルト７で固定してある。
おいてｌは内燃機関のクランクシャフトである。このク
ランクシャフトＩの軸端には、回転方向の剛性が大きな
略円板形の弾性板２を補強部材３を介してボルト４で固
定してある。この弾性板２の外周端には、略円環状の質
量体５を補強部材６を介してボルト７で固定してある。
そして、これら弾性板２と質量体５とでフライホイール
８を構成してある。このフライホイール８を構成する弾
性板２の軸方向剛性は、質量体５のクラッチ接合而９の
軸方向変位墳が軸方向力６００＆ｇ〜２２００ｋ９でｌ
ＩｊＪ１以下（６００ｋｇ／屑Ｒ〜２２００ｋ９／ｘｉ
）となるようにしてある。このフライホイール８を構成
する弾性板２の軸方向剛性は、クラッチ切れ不良を防止
でき、かつクランク軸系の曲げ振動に起因する異音の発
生を効果的に防止できるように決定されたしのである。
８を構成してある。このフライホイール８を構成する弾
性板２の軸方向剛性は、質量体５のクラッチ接合而９の
軸方向変位墳が軸方向力６００＆ｇ〜２２００ｋ９でｌ
ＩｊＪ１以下（６００ｋｇ／屑Ｒ〜２２００ｋ９／ｘｉ
）となるようにしてある。このフライホイール８を構成
する弾性板２の軸方向剛性は、クラッチ切れ不良を防止
でき、かつクランク軸系の曲げ振動に起因する異音の発
生を効果的に防止できるように決定されたしのである。
即ち、クラッチ切れ不良は、クラッチ接合時におけるフ
ライホイール８の接合面９の弯位量がクラッチストロー
ク（通常７■〜８ｘｚ）の５％を越えると生じることが
確認されている。従って、弾性板２の軸方向剛性は、ク
ラッヂ接合時にフライポイール８か受ける軸方向荷重（
通常１５０ｋ９〜２００ｋｇ）を考慮して、クラッヂ接
合時におけるフライホイール８（とりわけ質量体５の接
合而９）の軸方向変位重がクラッチストロークの５％以
内となるように、その下限値を６ ０ ０ ｋｇ／ ａ
ｘとした。
ライホイール８の接合面９の弯位量がクラッチストロー
ク（通常７■〜８ｘｚ）の５％を越えると生じることが
確認されている。従って、弾性板２の軸方向剛性は、ク
ラッヂ接合時にフライポイール８か受ける軸方向荷重（
通常１５０ｋ９〜２００ｋｇ）を考慮して、クラッヂ接
合時におけるフライホイール８（とりわけ質量体５の接
合而９）の軸方向変位重がクラッチストロークの５％以
内となるように、その下限値を６ ０ ０ ｋｇ／ ａ
ｘとした。
これによって、フライホイール８の接合而９の軸方向変
位量０．２５ｘｘ〜０．３３ｊｕｖとなり、これがクラ
ッヂストロークの３．１％〜４．７％となってクラッチ
切れ不良を生じないための条件を満足する。
位量０．２５ｘｘ〜０．３３ｊｕｖとなり、これがクラ
ッヂストロークの３．１％〜４．７％となってクラッチ
切れ不良を生じないための条件を満足する。
表１に軸方向の剛性と変位量の関係を示す。
表 １
（括弧内は７〜８ｚｘストロークに対する割合）次いで
、クランク軸系の曲げ振動に起因して生じる異音を効果
的に防止するためには、とりわけ加速時に問題となる強
制振動の周波数領域（２００ Ｈ ｚ〜５ ０ ０ １
−｛ ｚ ）外にクランク軸系の共振点をずらす必要が
あることか確認されている。第２図は、軸方向剛性か異
なる種々の弾性板を使用し、各周波数に対する振動レベ
ルを実験により調べた結果を示４゛ものである。この図
において、Ａｏ線は′Ｒ量体を直接クランクシャフトに
固定した場合を示し、Ａ，〜Ａ４線は弾性板２の軸方向
剛性が２２ ０ ０ｋ９／ｘｘ． ！ ７ ０ ０ｋ
９／ｘｘ， １ ２ ０ ０ｋｇ／ｙｒｘ及び１ ０
０ ０ ｋ９／ｚｘの場合を示している。この図に示
すとおり、とりわけクランク軸系の振動音が問題となる
２ ０ ０ １４ ｚ〜５ ０ ０Ｈｚの周波数領域に
おいて、Ａ１〜Ａ４はＡ。線に比へて極めて低い振動レ
ベルを示す。尚、２ ０ ０ １−１ ｚ〜５ ０ ０
Ｈ ｚの全領域においてＡ。線よりも低い振動レベル
にあるのはＡ，〜Ａ４線である。従って、弾性板２の軸
方向剛性の上限値は２ ２ ０ ０ ｋ９／ｍｍとし、
好ましくは１ ７ ０ ０ ｋ９７ＲＲ以下に設定する
ことと１，た。
、クランク軸系の曲げ振動に起因して生じる異音を効果
的に防止するためには、とりわけ加速時に問題となる強
制振動の周波数領域（２００ Ｈ ｚ〜５ ０ ０ １
−｛ ｚ ）外にクランク軸系の共振点をずらす必要が
あることか確認されている。第２図は、軸方向剛性か異
なる種々の弾性板を使用し、各周波数に対する振動レベ
ルを実験により調べた結果を示４゛ものである。この図
において、Ａｏ線は′Ｒ量体を直接クランクシャフトに
固定した場合を示し、Ａ，〜Ａ４線は弾性板２の軸方向
剛性が２２ ０ ０ｋ９／ｘｘ． ！ ７ ０ ０ｋ
９／ｘｘ， １ ２ ０ ０ｋｇ／ｙｒｘ及び１ ０
０ ０ ｋ９／ｚｘの場合を示している。この図に示
すとおり、とりわけクランク軸系の振動音が問題となる
２ ０ ０ １４ ｚ〜５ ０ ０Ｈｚの周波数領域に
おいて、Ａ１〜Ａ４はＡ。線に比へて極めて低い振動レ
ベルを示す。尚、２ ０ ０ １−１ ｚ〜５ ０ ０
Ｈ ｚの全領域においてＡ。線よりも低い振動レベル
にあるのはＡ，〜Ａ４線である。従って、弾性板２の軸
方向剛性の上限値は２ ２ ０ ０ ｋ９／ｍｍとし、
好ましくは１ ７ ０ ０ ｋ９７ＲＲ以下に設定する
ことと１，た。
第１図に戻って説明すると、！Ｏはクラッチディスクで
あり、このクラッチディスク！０のクラッチフェーンン
グ１ｌがフライホイール８に接合する。ｌ２は弾性板２
の外周端に固定したリングギャであり、このリングギャ
１２は図外のスタータモータのギヤに噛合されるように
なっている。
あり、このクラッチディスク！０のクラッチフェーンン
グ１ｌがフライホイール８に接合する。ｌ２は弾性板２
の外周端に固定したリングギャであり、このリングギャ
１２は図外のスタータモータのギヤに噛合されるように
なっている。
以」二の実施例構造によれば、内燃機関のクランクシャ
フトｌか回転すると、フライホイール８の質量体５は回
動力向に対して剛性が大きな弾性板２によって隨実に回
動させられる。そして、フラ９イポイール８の質量体５
の接合面９にクラブチフェーンング１ｌが接合して、ク
ラッチディスク１０がクランタンヤフトｌと共に一体回
動した場合、とりわけクランクｆｉｂ系の振動音が問題
となる加速時（強制振動の周波数２ ０ ０ Ｈ ｚ〜
５ ０ ０ １−［ ｚの領域）において、極めて低い
振動レベルで動力伝達を行うことができ、車室内の静粛
性を格段に向上ずることができる。
フトｌか回転すると、フライホイール８の質量体５は回
動力向に対して剛性が大きな弾性板２によって隨実に回
動させられる。そして、フラ９イポイール８の質量体５
の接合面９にクラブチフェーンング１ｌが接合して、ク
ラッチディスク１０がクランタンヤフトｌと共に一体回
動した場合、とりわけクランクｆｉｂ系の振動音が問題
となる加速時（強制振動の周波数２ ０ ０ Ｈ ｚ〜
５ ０ ０ １−［ ｚの領域）において、極めて低い
振動レベルで動力伝達を行うことができ、車室内の静粛
性を格段に向上ずることができる。
一方、クラッチを切る場合、フライポイール８の軸方向
変位量がクラッチス１・ローク９の５％以内であるため
、速やかにフライポイール８とクラッチディスク１０の
接合を解除でき、クラッヂ切れ不良を生じることかない
。
変位量がクラッチス１・ローク９の５％以内であるため
、速やかにフライポイール８とクラッチディスク１０の
接合を解除でき、クラッヂ切れ不良を生じることかない
。
発明の効果
以上述べたように本発明は、フライホイールを構成する
弾性板の軸方向剛性を６ ０ ０ ｋｇ／ ｒｔｎｔ〜
２２ ０ ０ ｋｇ／ｍｙと４゛ることにより、クラッ
ヂ接合時のフライホイールの軸方向変位徂をクラソチス
ｌ−ロークの５％以内とすると共に、クランク軸系の共
振点を加速時に問題となる曲げ振動周波数領域からずら
してあ−る。そのため、本発明によれば、クラッチ切れ
不良を生じることなく、動力伝達系に対する信頼性が向
上できると共に、とりわけ振動音が問題となる加速時に
効果的に振動音の発生を抑制でき、車室内の静粛性を確
保できる。
弾性板の軸方向剛性を６ ０ ０ ｋｇ／ ｒｔｎｔ〜
２２ ０ ０ ｋｇ／ｍｙと４゛ることにより、クラッ
ヂ接合時のフライホイールの軸方向変位徂をクラソチス
ｌ−ロークの５％以内とすると共に、クランク軸系の共
振点を加速時に問題となる曲げ振動周波数領域からずら
してあ−る。そのため、本発明によれば、クラッチ切れ
不良を生じることなく、動力伝達系に対する信頼性が向
上できると共に、とりわけ振動音が問題となる加速時に
効果的に振動音の発生を抑制でき、車室内の静粛性を確
保できる。
第１図は本発明の一実施例を示すフライホイール取付状
態図、第２図はクランク軸系の曲げ振動実験結果を示す
図である。 ■・・・タランクンヤフト、２・・・弾性板、５・・・
質量体、８・・フライホイール。 外３名
態図、第２図はクランク軸系の曲げ振動実験結果を示す
図である。 ■・・・タランクンヤフト、２・・・弾性板、５・・・
質量体、８・・フライホイール。 外３名
Claims (1)
- （１）クランクシャフトに固定される回転方向の剛性が
大きな弾性板と、この弾性板に固定される質量体とから
なる内燃機関のフライホィールにおいて、前記弾性板の
軸方向剛性を６００ｋｇｍｍ〜２２００ｋｇ／ｍｍとし
たことを特徴とする内燃機関のフライホィール。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04881689A JP3162057B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関のフライホイール |
| EP90302136A EP0385752B1 (en) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Flywheel assembly for internal combustion engine |
| DE69012609T DE69012609T2 (de) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Schwungradanordnung für einen Verbrennungsmotor. |
| US08/243,526 US5465635A (en) | 1989-02-28 | 1994-05-16 | Crankshaft assembly for internal combustion engine |
| US08/629,547 USRE39487E1 (en) | 1989-02-28 | 1996-04-09 | Flywheel assembly for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04881689A JP3162057B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関のフライホイール |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02229939A true JPH02229939A (ja) | 1990-09-12 |
| JP3162057B2 JP3162057B2 (ja) | 2001-04-25 |
Family
ID=12813735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04881689A Expired - Lifetime JP3162057B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関のフライホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3162057B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5253740A (en) * | 1990-09-10 | 1993-10-19 | Atsugi Unisia Corp. | Automotive power train with annular elastic body for reducing vibrations of flywheel assembly |
| US5366054A (en) * | 1990-11-02 | 1994-11-22 | Automotive Products, Plc | Friction clutch cover assemblies |
| JPH1130292A (ja) * | 1997-07-08 | 1999-02-02 | Exedy Corp | フライホイール組立体、及びトルクコンバータ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6411453U (ja) * | 1987-07-10 | 1989-01-20 |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP04881689A patent/JP3162057B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6411453U (ja) * | 1987-07-10 | 1989-01-20 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5253740A (en) * | 1990-09-10 | 1993-10-19 | Atsugi Unisia Corp. | Automotive power train with annular elastic body for reducing vibrations of flywheel assembly |
| US5366054A (en) * | 1990-11-02 | 1994-11-22 | Automotive Products, Plc | Friction clutch cover assemblies |
| JPH1130292A (ja) * | 1997-07-08 | 1999-02-02 | Exedy Corp | フライホイール組立体、及びトルクコンバータ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3162057B2 (ja) | 2001-04-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RVTR | Cancellation due to determination of trial for invalidation |