JPH02229954A - 自動変速機制御装置 - Google Patents
自動変速機制御装置Info
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- JPH02229954A JPH02229954A JP1047575A JP4757589A JPH02229954A JP H02229954 A JPH02229954 A JP H02229954A JP 1047575 A JP1047575 A JP 1047575A JP 4757589 A JP4757589 A JP 4757589A JP H02229954 A JPH02229954 A JP H02229954A
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- car speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動変速機制御装置に関し、特にギヤ固定レ
ンジを有する電子制御式自動変速機の制御装置に関する
ものである． 〔従来の技術〕 第４図に示すような従来のギヤ固定レンジを有する大型
車両等の自動変達機の制御装置（Ｄ５は最大５達の可変
達ギヤ位置）では、走行中にセレクトレバーによって、
ギヤ固定レンジが選択される場合、人為的なギヤ固定レ
ンジの選択ミスによる低位のギヤ固定レンジへのシフト
ダウンによって変速機またはエンジンがオーバーランす
ることがある． これを防止するため、従来では各ギヤ固定レンジ毎にシ
フトダウン判定のための許容量高車速を設定しておき、
低位のギヤ固定レンジが選沢された場合には、その時の
実車速とその許容最高車速とを比較し、実車速〉許容最
高車速の時にはシフトダウンを禁止するか、又はオーバ
ーランしないｍ低ギヤ段へシフトダウンするようになっ
ていた．〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記のギヤ固定レンジでの許容屋高車速
は各ギヤ固定レンジに付き１つの値しか設定されていな
かったため、レンジ変更掻作によるシフトダウン時に次
のような問題があった．（１）降坂時には、変速中に車
速か」二昇してしまうことがあり、この場合、実際に変
速が完了する時点ではエンジンがオーバーランしてしま
う。
ンジを有する電子制御式自動変速機の制御装置に関する
ものである． 〔従来の技術〕 第４図に示すような従来のギヤ固定レンジを有する大型
車両等の自動変達機の制御装置（Ｄ５は最大５達の可変
達ギヤ位置）では、走行中にセレクトレバーによって、
ギヤ固定レンジが選択される場合、人為的なギヤ固定レ
ンジの選択ミスによる低位のギヤ固定レンジへのシフト
ダウンによって変速機またはエンジンがオーバーランす
ることがある． これを防止するため、従来では各ギヤ固定レンジ毎にシ
フトダウン判定のための許容量高車速を設定しておき、
低位のギヤ固定レンジが選沢された場合には、その時の
実車速とその許容最高車速とを比較し、実車速〉許容最
高車速の時にはシフトダウンを禁止するか、又はオーバ
ーランしないｍ低ギヤ段へシフトダウンするようになっ
ていた．〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記のギヤ固定レンジでの許容屋高車速
は各ギヤ固定レンジに付き１つの値しか設定されていな
かったため、レンジ変更掻作によるシフトダウン時に次
のような問題があった．（１）降坂時には、変速中に車
速か」二昇してしまうことがあり、この場合、実際に変
速が完了する時点ではエンジンがオーバーランしてしま
う。
（２）登坂時には、変速中に車速か低下してしまうこと
から実際に変速が完了する時点ではエンジンの回転数が
低下してしまい、これは特に大型車エンジンのように最
大出力が定格最高回転数付近に設定されている場合には
エンジン出力を充分に活用することができない。
から実際に変速が完了する時点ではエンジンの回転数が
低下してしまい、これは特に大型車エンジンのように最
大出力が定格最高回転数付近に設定されている場合には
エンジン出力を充分に活用することができない。
ここで、上記（＋）の降板時には、許容最高車速を実際
のオーバーラン重達よりも低目に設定することにより防
止できるが、そうすると（２）の登坂時には逆に高目に
設定する必要があるので、従来のように１つの許容最高
車速では上記（１》及び（２）を両立させることができ
ない． 従って、本発明は、ギヤ固定レンジを誤ってセレクトし
た場合でも降坂時及び登坂時共に適切なタイミングでシ
フトダウンを行うことができる自動変速機制御装置を優
供することを目的とする。
のオーバーラン重達よりも低目に設定することにより防
止できるが、そうすると（２）の登坂時には逆に高目に
設定する必要があるので、従来のように１つの許容最高
車速では上記（１》及び（２）を両立させることができ
ない． 従って、本発明は、ギヤ固定レンジを誤ってセレクトし
た場合でも降坂時及び登坂時共に適切なタイミングでシ
フトダウンを行うことができる自動変速機制御装置を優
供することを目的とする。
（課題を解決するための手段〕
上記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機制
御装置は、ギヤ段位置センサと、セレクトレバー位置セ
ンサと、車速センサと、該セレクトレバー位置センサの
出力からシフトダウン操作を検出したとき該車速センサ
の出力から求めた車速度化率により降坂時又は登坂時の
所定シフトダウン時間中の車速変化量を演算し該車速変
化量によりギヤ段毎に設定されたシフトダウン冴作時の
オーバーラン判定車速を増減してオーバーランしない最
低ギヤ段まず変速機をシフトダウンさせる制１ｎ手段と
を備えている． 〔作 用〕 本発明の自動変速原理を第３図により説明する．自動変
速機を備えた車両のシフトダウン・マップは概略的には
第３図の実線で示すように車速とアクセルペダルの踏込
量とによって予め設定される．これは、本出願人による
特開昭６０−１１７６９号公報等によって周知である． このようなシフトダウン・マップにおいて、１〜■はギ
ヤ段を示しており、各ギヤ段にはエンジンがオーバーラ
ンしない許容最高車速が有り、それぞれ一点鎖線■〜■
で示されており、各ギヤではこの許容最高車速■〜■を
超えるとエンジンがオーバーランする可能性が高い． しかしながら、この許容最高車速■〜■だけでは−ト述
したような降坂時と登坂時の問題が生ずる．そこで、降
坂時と登坂時の両者を成立させるにはそれぞれの場合に
応じて許容最高車速を加減すればよいことが分かる． 即ち、降坂時には変速中に車速がト昇しても変速完了時
点でオーバーランが発生しないためには、オーバーラン
判定のための許容最高車速を低目に設定すればよく、ま
た登坂時には変速中に車速か低下して変速完了時点でエ
ンジン回転数が低下してしまわないためには、オーバー
ラン判定のための許容最高車速を高目に設定すれば凄い
．この許容最高車速の変動量ΔＶを、本発明では車速に
応じて設定しようとするものであり、制御手段は、セレ
クトレバー位置センサの出力からシフトダウン操作を検
出したとき、車速センサの車速出力から車速変化率を求
める．そして、この重速変化率Ａと予め決まっているシ
フトダウンに要する時間Ｂとからシフトダウン中の車速
変化置Δｖ−ＡＸＢを演算し、この車速変化量ΔＶだけ
ギヤ段毎に設定されたシフトダウン操作時のオーバーラ
ン判定車速■〜■を増減してオーバーランしない最低ギ
ヤ段へシフトダウンさせる．この場合の降坂時と登坂時
の判定は車速変化率の極性がそれぞれ正と負に別れるた
めに特に行う必要は無い． このようにして本発明においては、降板時にはオーバー
ラン判定車速を低くするためオーバーランすることが無
く、登坂時にはオーバーラン判定車速を高くするために
エンジン出力の低下を防ぐことができ、降坂／登坂中の
いずれにおいても良好なエンジン速度で運転することが
できる。
御装置は、ギヤ段位置センサと、セレクトレバー位置セ
ンサと、車速センサと、該セレクトレバー位置センサの
出力からシフトダウン操作を検出したとき該車速センサ
の出力から求めた車速度化率により降坂時又は登坂時の
所定シフトダウン時間中の車速変化量を演算し該車速変
化量によりギヤ段毎に設定されたシフトダウン冴作時の
オーバーラン判定車速を増減してオーバーランしない最
低ギヤ段まず変速機をシフトダウンさせる制１ｎ手段と
を備えている． 〔作 用〕 本発明の自動変速原理を第３図により説明する．自動変
速機を備えた車両のシフトダウン・マップは概略的には
第３図の実線で示すように車速とアクセルペダルの踏込
量とによって予め設定される．これは、本出願人による
特開昭６０−１１７６９号公報等によって周知である． このようなシフトダウン・マップにおいて、１〜■はギ
ヤ段を示しており、各ギヤ段にはエンジンがオーバーラ
ンしない許容最高車速が有り、それぞれ一点鎖線■〜■
で示されており、各ギヤではこの許容最高車速■〜■を
超えるとエンジンがオーバーランする可能性が高い． しかしながら、この許容最高車速■〜■だけでは−ト述
したような降坂時と登坂時の問題が生ずる．そこで、降
坂時と登坂時の両者を成立させるにはそれぞれの場合に
応じて許容最高車速を加減すればよいことが分かる． 即ち、降坂時には変速中に車速がト昇しても変速完了時
点でオーバーランが発生しないためには、オーバーラン
判定のための許容最高車速を低目に設定すればよく、ま
た登坂時には変速中に車速か低下して変速完了時点でエ
ンジン回転数が低下してしまわないためには、オーバー
ラン判定のための許容最高車速を高目に設定すれば凄い
．この許容最高車速の変動量ΔＶを、本発明では車速に
応じて設定しようとするものであり、制御手段は、セレ
クトレバー位置センサの出力からシフトダウン操作を検
出したとき、車速センサの車速出力から車速変化率を求
める．そして、この重速変化率Ａと予め決まっているシ
フトダウンに要する時間Ｂとからシフトダウン中の車速
変化置Δｖ−ＡＸＢを演算し、この車速変化量ΔＶだけ
ギヤ段毎に設定されたシフトダウン操作時のオーバーラ
ン判定車速■〜■を増減してオーバーランしない最低ギ
ヤ段へシフトダウンさせる．この場合の降坂時と登坂時
の判定は車速変化率の極性がそれぞれ正と負に別れるた
めに特に行う必要は無い． このようにして本発明においては、降板時にはオーバー
ラン判定車速を低くするためオーバーランすることが無
く、登坂時にはオーバーラン判定車速を高くするために
エンジン出力の低下を防ぐことができ、降坂／登坂中の
いずれにおいても良好なエンジン速度で運転することが
できる。
第１図は本発明に係る自動変速機制御装置の一実施例を
示すものであり、ｌはエンジン、２はクラッチ本体であ
り周知の摩擦クラッチで構成されている．３はクラッチ
本体２の保合量を制御するクラッチアクチェータ、３ａ
はクラッチ位置センサ、４は自動式の変速機、５は変速
Ｒ４のギヤ段切り換えを行う変速機アクチェータ、５ａ
はギヤ段位置センサ、６は出力軸（駆動軸）である．ま
た、７は変速ｌ１４のギヤ段選択レンジ（第４図参照）
を選択するため運転者により操作されるセレクトレバー
、７ａは選択されたセレクトレバー７の位置を示す信号
を出力するセレクトレバー位置センサ、８は駆動軸６の
回転数から検出した車迷信号を出力する車速センサであ
る．更に、９はクラッチ位ｌセンサ３ａ、ギヤ段位置セ
ンサ５ａ及びセレクトレバー位置センサ７ａからの信号
に基づいてクラッチアクチェータ３及び変速機アクチェ
ータ５を制御することにより適切なタイミングでシフト
ダウン操作を行う制御手段としての制御装’Ｉｔ（ＣＰ
Ｕ）であり、マイクロコンピュータで構成されている． 次に、第２図のフローチャート図及び第３図のシフトマ
ップ図に基づいて、第１図の実施例の動作を説明する． 第２図のフローチャート図に示すプログラムは設定時間
周期（例えば数１０ｍｓｅｃ周！ＩＪＩ）で実行される
ものであり、このプログラムが開始されると制御装置９
は、クラッチ位置センサ３ａ、ギヤ段位置センサ５ａ，
セレクトレバー位置センサ７ａ及び車速センサ８から現
在のギヤ段位置、クラッチ位置、セレクトレバー位置及
び車速を読み込む（第２図のステップＳ１）． 次いでステップＳｌで読み込んだ車速から車速変化率Ａ
（κｇ＋／ｈ／ｓｓｅｃ ）を求める（同ステップＳ２
），この場合、車速変化率Ａは加速時（降坂時）に値が
正になるよう設定しておく． 続いてステップＳ１で読み込んだ現在のセレクトレバー
位置をチェックし（同ステップ３３）、セレクトレバー
位置がニュートラル（以下、単にＮと略称する）の場合
は現在のギヤ段位置のチェックを行う（同ステップＳ４
）．ステップＳ４で現在のギヤ段位置がＮの場合は変達
丘作完了（例えばエンジン始動時等》と判定し、後述の
ステップＳ５、Ｓ６の処理を行うが、現在のギヤ段がＮ
でない時は、変速操作が必要なのでこれを実行するため
後述のステップＳ９へ進む． ステップＳ３においてセレクトレバー位置がＮ以外の場
合は現在のギヤ段位置のチェンクを行う（同ステップＳ
７）。このステップＳ７における・チェックの判定は下
記の３つの場合がある．（ｉ）現在のギヤ段位置＝セレ
クトレバー位置の場合、即ち、現在のギヤ段位置がセレ
クトレバー７の現在の位置になっている場合： この場合は、変速操作が不要なので、先ず変速操作の目
標ギヤ段値が格納される後述のメモリＫをクリアする（
同ステップＳ５）．そして、この後、車両状態に応した
ｉＩ１常の自動クラッチ制御を実施し処理を終了する（
同ステップＳ６）．（ｉｉ）現在のギヤ段位置くセレク
トレバー位置又は現在のギヤ段位置＝Ｎの場合、即ちシ
フトアップ操作が選択された場合又は変速途中のＮの場
合：この場合、先ず変速操作の目標ギヤ段値が格納され
るメモリＫのチェックを行い（同ステップＳ８）、Ｋ≠
０の場合は変達途中のＮなので、ステップＳＩＯに進む
が、Ｋ−０の時は変速操作の目標ギヤ段値が未設定であ
るので、メモリＫに現在のセレクトレバー位置（第４図
参照）を格納する（同ステップＳ９）．次に、設定され
た変速操作の目標ギヤ段Ｋへの変速操作を行い（同ステ
ップＳＩＯ）、処理を終了する．この場合の変速操作は
上記の本出願人による特開昭６０．−１１７６９号公報
に記載の通り周知である． （ｉｉ）現在のギヤ段位置〉セレクトレバー位置の場合
、即ち、シフトダウン掻作が選択された場合：この場合
は、第３図に示す各ギヤ段に対応する許容最高車速（−
これは、変速中の車速変化が無い時のものとして設定し
た値■〜■）を車ｉ！ｉ変化率Ａと通常の変達の際の変
速時間Ｂを用いて変速掻作終了時点で許容最高車速にな
るよう補正を行う．尚、変速時間Ｂは、例えば第４図に
示すセレクトレハ− ｛３ｉ ｌ ハターン例において
、セレクトレバー位置をＤ５レンジから４段へ、また４
段から３段へ等のようにシフトダウンする時に要する一
定の時間であり、実験で求め制御装置９に予め設定して
おく． このため、先ず変達操作の目標ギヤ段値を格納するメモ
リＫに仮に、現在のセレクトレバ−位置を格納する（同
ステップＳｌｌ）．次に、ステップＳ２において求めた
車速変化率Ａと制御装置９に設定してある変速時間Ｂか
ら変速中の車速変化贋Δ■を下記の計算式（１）から求
める（同ステップＳ１２）． Δｖ＝ＡＸＢ （Ｋｍ／ｈ） ・・・０）ここで、Ａ
：車速変化率（κ−／ｈ／ｓｓｅｃ ）Ｂ：変達時間（
ｍｓｅｃ ） 尚、変速時間Ｂは、ギヤ段毎に実験から求め設定しても
よいし、実験値に頼らずに学習掻作により求めておいて
も良い． 次に、変速中の車速変化により補正した許容最高市速Ｖ
を求める（同ステップ３１３）．これは、変速中の車速
変化が無Ｃ）時のものとして設定した許容最高車速■〜
■から変速中の車速変化ΔＶを引くことにより求められ
るものである．前述のように車速変化４！Ａが加速時に
正、減速時に負の値となるよう設定してあるので、車速
変化ΔＶも加速時に正、減速時に負の値になり、これを
許容最高車速から引くことから、許容最高車速は加速中
の場合はΔＶだけ低目に、減速中は逆にΔＶだけ高目に
補正されることになる．勿論、その場合、車速変化率に
よってΔＶの値が種々異なることは３うまでもない． 続いて、制御装Ｗ９は、ステップ３１において読み込ん
だ現在の車速とステップＳｌ３において求めた補正した
許容最高車速■とを比較し（同ステップＳＩ４）、現在
の車速がＶより低い時はエンジンのオーバー ランは生
ぜずステップＳｌｌにおいて仮に設定したギヤ段Ｋにシ
フトダウン可能であるので、ギヤ段Ｋを正式に変速雁作
目標ギヤ段とし前述のステップ３１０へ進む． しかし、ステップ３１４のチェックにおいて現在の車速
が■を超えると判定した場合、ここでシフトダウンする
とオーバーランが生じてしまうので、制御装置９はシフ
トダウンできる最低のギヤ段を探すために先ず仮の変速
操作目標ギヤ段値Ｋに１を加える（同ステップ３１５）
．これは、セレクトレバー７で選択されたギヤ段よりも
高速側でシフトダウンできるギヤ段があるが否かを探す
ために行うものである． そして、Ｋ−｝１とステップｓｌで読み込んだ現在のギ
ヤ段とを比較し（同ステップＳ１６）、Ｋ一現在のギヤ
段の場合には、シフトダウンする必要は無いのでステッ
プＳ５に進み現在のギヤ段をホールドし、通常のクラッ
チ制御を実行する（同ステップＳ６）． 反対にＫが現在のギヤ段未満の場合には、ステップＳ１
２からステップ３１６を繰り返すことによりシフトダウ
ン可能なギヤ段を探す．尚、第２図のフローチャートで
は、オートクラッチ付の場合について説明したが、ＡＣ
Ｔ（＾ｉ『Ｃｏｎｔｒｏｌ 丁ｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ
）のようなクラ・ンチペダｌレ付で変速動作のみセレク
トレバー位置に従ってエア圧により自動的に行うものの
場合には、フローチャートのステップ３１における「ク
ラッチ位置」の読み込みを「クラッチ断／接状態Ｊの読
み込みに変更し、ステップ３１０における変速操作をク
ラッチ断状態でのみ実施するように変更すれば同様に通
用できる． 〔発明の効果〕 以上のように本発明によれば、セレクトレバー位置がシ
フトダウン操作を措示しているとき現車速から求めた車
速変化率により降坂時又は登坂時の所定シフトダウン時
間中の車速変化璽を求め、該車速変化量だけギヤ段毎に
設定されたシフトダウン操作時のオーバーラン判定車速
を増減してオーバーランしない最低ギヤ段へシフトダウ
ンさせるように構成したので、誤ってセレクトレバーを
動かした場合でも、隆坂走行時にエンジン・オーバーラ
ンを生ずることが無く、登坂走行時にエンジン出力の低
下を招かずに適切なタイミングでシフトダウンを１テう
ことができ、エンジンの耐久性及び能力性能を共に確保
することができる。
示すものであり、ｌはエンジン、２はクラッチ本体であ
り周知の摩擦クラッチで構成されている．３はクラッチ
本体２の保合量を制御するクラッチアクチェータ、３ａ
はクラッチ位置センサ、４は自動式の変速機、５は変速
Ｒ４のギヤ段切り換えを行う変速機アクチェータ、５ａ
はギヤ段位置センサ、６は出力軸（駆動軸）である．ま
た、７は変速ｌ１４のギヤ段選択レンジ（第４図参照）
を選択するため運転者により操作されるセレクトレバー
、７ａは選択されたセレクトレバー７の位置を示す信号
を出力するセレクトレバー位置センサ、８は駆動軸６の
回転数から検出した車迷信号を出力する車速センサであ
る．更に、９はクラッチ位ｌセンサ３ａ、ギヤ段位置セ
ンサ５ａ及びセレクトレバー位置センサ７ａからの信号
に基づいてクラッチアクチェータ３及び変速機アクチェ
ータ５を制御することにより適切なタイミングでシフト
ダウン操作を行う制御手段としての制御装’Ｉｔ（ＣＰ
Ｕ）であり、マイクロコンピュータで構成されている． 次に、第２図のフローチャート図及び第３図のシフトマ
ップ図に基づいて、第１図の実施例の動作を説明する． 第２図のフローチャート図に示すプログラムは設定時間
周期（例えば数１０ｍｓｅｃ周！ＩＪＩ）で実行される
ものであり、このプログラムが開始されると制御装置９
は、クラッチ位置センサ３ａ、ギヤ段位置センサ５ａ，
セレクトレバー位置センサ７ａ及び車速センサ８から現
在のギヤ段位置、クラッチ位置、セレクトレバー位置及
び車速を読み込む（第２図のステップＳ１）． 次いでステップＳｌで読み込んだ車速から車速変化率Ａ
（κｇ＋／ｈ／ｓｓｅｃ ）を求める（同ステップＳ２
），この場合、車速変化率Ａは加速時（降坂時）に値が
正になるよう設定しておく． 続いてステップＳ１で読み込んだ現在のセレクトレバー
位置をチェックし（同ステップ３３）、セレクトレバー
位置がニュートラル（以下、単にＮと略称する）の場合
は現在のギヤ段位置のチェックを行う（同ステップＳ４
）．ステップＳ４で現在のギヤ段位置がＮの場合は変達
丘作完了（例えばエンジン始動時等》と判定し、後述の
ステップＳ５、Ｓ６の処理を行うが、現在のギヤ段がＮ
でない時は、変速操作が必要なのでこれを実行するため
後述のステップＳ９へ進む． ステップＳ３においてセレクトレバー位置がＮ以外の場
合は現在のギヤ段位置のチェンクを行う（同ステップＳ
７）。このステップＳ７における・チェックの判定は下
記の３つの場合がある．（ｉ）現在のギヤ段位置＝セレ
クトレバー位置の場合、即ち、現在のギヤ段位置がセレ
クトレバー７の現在の位置になっている場合： この場合は、変速操作が不要なので、先ず変速操作の目
標ギヤ段値が格納される後述のメモリＫをクリアする（
同ステップＳ５）．そして、この後、車両状態に応した
ｉＩ１常の自動クラッチ制御を実施し処理を終了する（
同ステップＳ６）．（ｉｉ）現在のギヤ段位置くセレク
トレバー位置又は現在のギヤ段位置＝Ｎの場合、即ちシ
フトアップ操作が選択された場合又は変速途中のＮの場
合：この場合、先ず変速操作の目標ギヤ段値が格納され
るメモリＫのチェックを行い（同ステップＳ８）、Ｋ≠
０の場合は変達途中のＮなので、ステップＳＩＯに進む
が、Ｋ−０の時は変速操作の目標ギヤ段値が未設定であ
るので、メモリＫに現在のセレクトレバー位置（第４図
参照）を格納する（同ステップＳ９）．次に、設定され
た変速操作の目標ギヤ段Ｋへの変速操作を行い（同ステ
ップＳＩＯ）、処理を終了する．この場合の変速操作は
上記の本出願人による特開昭６０．−１１７６９号公報
に記載の通り周知である． （ｉｉ）現在のギヤ段位置〉セレクトレバー位置の場合
、即ち、シフトダウン掻作が選択された場合：この場合
は、第３図に示す各ギヤ段に対応する許容最高車速（−
これは、変速中の車速変化が無い時のものとして設定し
た値■〜■）を車ｉ！ｉ変化率Ａと通常の変達の際の変
速時間Ｂを用いて変速掻作終了時点で許容最高車速にな
るよう補正を行う．尚、変速時間Ｂは、例えば第４図に
示すセレクトレハ− ｛３ｉ ｌ ハターン例において
、セレクトレバー位置をＤ５レンジから４段へ、また４
段から３段へ等のようにシフトダウンする時に要する一
定の時間であり、実験で求め制御装置９に予め設定して
おく． このため、先ず変達操作の目標ギヤ段値を格納するメモ
リＫに仮に、現在のセレクトレバ−位置を格納する（同
ステップＳｌｌ）．次に、ステップＳ２において求めた
車速変化率Ａと制御装置９に設定してある変速時間Ｂか
ら変速中の車速変化贋Δ■を下記の計算式（１）から求
める（同ステップＳ１２）． Δｖ＝ＡＸＢ （Ｋｍ／ｈ） ・・・０）ここで、Ａ
：車速変化率（κ−／ｈ／ｓｓｅｃ ）Ｂ：変達時間（
ｍｓｅｃ ） 尚、変速時間Ｂは、ギヤ段毎に実験から求め設定しても
よいし、実験値に頼らずに学習掻作により求めておいて
も良い． 次に、変速中の車速変化により補正した許容最高市速Ｖ
を求める（同ステップ３１３）．これは、変速中の車速
変化が無Ｃ）時のものとして設定した許容最高車速■〜
■から変速中の車速変化ΔＶを引くことにより求められ
るものである．前述のように車速変化４！Ａが加速時に
正、減速時に負の値となるよう設定してあるので、車速
変化ΔＶも加速時に正、減速時に負の値になり、これを
許容最高車速から引くことから、許容最高車速は加速中
の場合はΔＶだけ低目に、減速中は逆にΔＶだけ高目に
補正されることになる．勿論、その場合、車速変化率に
よってΔＶの値が種々異なることは３うまでもない． 続いて、制御装Ｗ９は、ステップ３１において読み込ん
だ現在の車速とステップＳｌ３において求めた補正した
許容最高車速■とを比較し（同ステップＳＩ４）、現在
の車速がＶより低い時はエンジンのオーバー ランは生
ぜずステップＳｌｌにおいて仮に設定したギヤ段Ｋにシ
フトダウン可能であるので、ギヤ段Ｋを正式に変速雁作
目標ギヤ段とし前述のステップ３１０へ進む． しかし、ステップ３１４のチェックにおいて現在の車速
が■を超えると判定した場合、ここでシフトダウンする
とオーバーランが生じてしまうので、制御装置９はシフ
トダウンできる最低のギヤ段を探すために先ず仮の変速
操作目標ギヤ段値Ｋに１を加える（同ステップ３１５）
．これは、セレクトレバー７で選択されたギヤ段よりも
高速側でシフトダウンできるギヤ段があるが否かを探す
ために行うものである． そして、Ｋ−｝１とステップｓｌで読み込んだ現在のギ
ヤ段とを比較し（同ステップＳ１６）、Ｋ一現在のギヤ
段の場合には、シフトダウンする必要は無いのでステッ
プＳ５に進み現在のギヤ段をホールドし、通常のクラッ
チ制御を実行する（同ステップＳ６）． 反対にＫが現在のギヤ段未満の場合には、ステップＳ１
２からステップ３１６を繰り返すことによりシフトダウ
ン可能なギヤ段を探す．尚、第２図のフローチャートで
は、オートクラッチ付の場合について説明したが、ＡＣ
Ｔ（＾ｉ『Ｃｏｎｔｒｏｌ 丁ｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ
）のようなクラ・ンチペダｌレ付で変速動作のみセレク
トレバー位置に従ってエア圧により自動的に行うものの
場合には、フローチャートのステップ３１における「ク
ラッチ位置」の読み込みを「クラッチ断／接状態Ｊの読
み込みに変更し、ステップ３１０における変速操作をク
ラッチ断状態でのみ実施するように変更すれば同様に通
用できる． 〔発明の効果〕 以上のように本発明によれば、セレクトレバー位置がシ
フトダウン操作を措示しているとき現車速から求めた車
速変化率により降坂時又は登坂時の所定シフトダウン時
間中の車速変化璽を求め、該車速変化量だけギヤ段毎に
設定されたシフトダウン操作時のオーバーラン判定車速
を増減してオーバーランしない最低ギヤ段へシフトダウ
ンさせるように構成したので、誤ってセレクトレバーを
動かした場合でも、隆坂走行時にエンジン・オーバーラ
ンを生ずることが無く、登坂走行時にエンジン出力の低
下を招かずに適切なタイミングでシフトダウンを１テう
ことができ、エンジンの耐久性及び能力性能を共に確保
することができる。
第ｌ図は、本発明に係る自動変速機制御装置の全体構成
図、 第２図は、本発明の＠御手段で実行される制御プログラ
ムのフローチャート図、 第３図は、本発明の自動変速動作を説明するためのシフ
トマップ図、 第４図は、セレクトレバーの位置を示す図、である．
図、 第２図は、本発明の＠御手段で実行される制御プログラ
ムのフローチャート図、 第３図は、本発明の自動変速動作を説明するためのシフ
トマップ図、 第４図は、セレクトレバーの位置を示す図、である．
Claims (1)
- ギヤ段位置センサと、セレクトレバー位置センサと、
車速センサと、該セレクトレバー位置センサの出力から
シフトダウン操作を検出したとき該車速センサの出力か
ら求めた車速変化率により降坂時又は登坂時の所定シフ
トダウン時間中の車速変化量を演算し該車速変化量によ
りギヤ段毎に設定されたシフトダウン操作時のオーバー
ラン判定車速を増減してオーバーランしない最低ギヤ段
まず変速機をシフトダウンさせる制御手段とを備えたこ
とを特徴とする自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1047575A JP2760011B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1047575A JP2760011B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 自動変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02229954A true JPH02229954A (ja) | 1990-09-12 |
| JP2760011B2 JP2760011B2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=12779043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1047575A Expired - Fee Related JP2760011B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2760011B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013130239A (ja) * | 2011-12-21 | 2013-07-04 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2021032390A (ja) * | 2019-08-28 | 2021-03-01 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1047575A patent/JP2760011B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013130239A (ja) * | 2011-12-21 | 2013-07-04 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2021032390A (ja) * | 2019-08-28 | 2021-03-01 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2760011B2 (ja) | 1998-05-28 |
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Legal Events
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |