JPH02230909A - 内燃機関のエアバルブスプリングシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関のエアバルブスプリングシステムに
関し、特にエア供給源からエア補給ラインを介して空気
バネ式弁装置にエアを供給する場合に容易かつ適切に供
給流量を制御し得るようにした内燃機関のエアバルブス
プリングシステムに関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）内燃機
関の弁装置には、リターンばねの代わりに空気バネを利
用するようにしたものが知られている（実開昭６３−１
４８０８号公報）。

かかる空気バネ式の弁装置では、その圧力室（空気室）
にエアを供給する場合の構成として、空気を蓄える空気
溜めに空気供給通路が連通し、空気溜めから該空気供給
通路を通じて各圧力室にエアが分配、導入される方式が
採用されている。

しかして、従来は、前記空気溜めと各圧力室との間には
，供給流量を制御し得る手段は有してはいない。前記空
気溜めの圧力と各圧力室内の空気圧力とは等しく、直接
前記空気溜めの蓄圧空気が調整され（空気溜めに圧カセ
ンサが取付けられ、その圧力検出信号に基づいてコンプ
レッサの作動が制御される）、圧力室部分でエアが漏れ
ても常に所定の圧力に保持されるとされていることから
、調整時の反応遅れが大きく、例えば圧力上昇過程でも
、前記空気溜め自体を含む系全体の調整に時間がかかり
、応答性も期待できない。

本発明の目的は、容易に流量制御が可能で、応答性に優
れかつ高信頼性も維持できるようにする内燃機関のエア
バルブスプリングシステムを提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、エア供給源からエ
ア補給ラインを介して空気バネ式弁装置にエアを供給す
る内燃機関のエアバルブスプリングシステムであって、
エア補給機構として、少くとも高圧アキュムレータとレ
ギュレータと流量制御が可能な制御弁とを備えると共に
、これら高圧アキュムレータ、レギュレータ、制御弁を
上流よりこの順で配するようにしたものである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付図而に基づいて詳述する。

第１図は本発明のエアバルブスプリングシステムを動弁
装置に適用した内燃機関の制御装置の構成図であり、同
図中１は各シリンダに吸気弁と排気弁とを各ｌ対に設け
たＩ）ＯＩＩＣ直列４気筒の内燃機関（内燃エンジン）
である。

エンジンｌには、１ｊ旧１端にエアクリーナを取り付け
た吸気管２が接続され、その途中にはスロットル弁３が
配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（
ＯＬＩ１）センサ４が連結されており、当該スロツ１・
ル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロ
ールユニット（ＩＥＣＵ）５に供給する。

吸気管２のエンジン１と前記スロットル弁３との間には
燃料噴射弁６が設けられている。

燃料噴射弁６は吸気弁の少し上流側に各気筒｛ｉｊに設
けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共に１３Ｃ　Ｕ　５に電気的に接続されて
当該ＥＣＵ５からの信号により燃拐噴射の開弁時間が制
御される。

一ノ八スロットル弁３の下流には吸気管内絶対圧（　Ｐ
　ｅ＾）センサ７が設けられており、絶対圧信号は前記
ＥＣＵ５に供給される。

エンジンｌの本体に装着されたエンジン水温（１″Ｗ）
センサ８はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給し、また、エンジン本体に設けられた潤滑油
温センサ（１”ｏＩＬセンサ）９はその潤滑油温度を検
出して検出油温信号をＥＣＵ５に供給する。エンジン回
転数（Ｎｅ）センサｌＯはエンジンｌのカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数セ
ンサｌ１はエンジンｌのクランク軸の１８０度回転毎に
所定のクランク角度位置でパルス（１’Ｄｃ信号パルス
）を出力し、その信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

ＥＣＵ５には更にイグニッションスイッチ１１が接続さ
れると共に、スタータスイッチその他の所要のスイッチ
、センサ類ｌ２が接続されており、これらからの電気信
号がＥＣＵ５に供給される。

また、ＥＣＵ５には、エンジンｌの後述する空気バネ式
動弁装置のエアバルブスプリングシステムｌ３における
例えばエア補給ラインの圧力を検知するためのセンサが
接続されており、当該センサからの電気信号が供給され
る。

ＥＣＵ５は各種センサ等からの人力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ
、中央演算処理回路（以下ｒＣ｝）ＵＪという）５ｂ，
ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結
果等を記憶する記憶手段５ｃ，ｉｉｊ記燃料噴射弁６な
どに駆動信号を供給し、また、エアバルブスプリングシ
ステムｌ３中の流量制御等のための制御信号を出力する
出力回路５ｄ等から借成される。

ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、種々のエンジン運転状熊を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じ、所定の演算式に基づき、１１１
ｊ記’Ｉ’　Ｄ　Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射弁６
の燃料噴射時間を演算し、燃料噴射弁６を駆動する信号
を出力回路５ｄを介して出力する。

更にまた、（１）Ｕ５ｂは、上述の検知ライン圧その他
の情報に基づいてエアバルブスプリングシステム１３に
対する制御を行う。

第２図は、空気バネ式動弁装置におけるエア補給配管を
も含めて示す上記エアバルブスプリングシステムｌ３の
構成図である。

本エアバルブスプリングシステムｌ３は、エア補給ライ
ン！３０の上流のエア補給機構１３１と、空気バネ式動
弁系と、ＥＣＵ５におけるエア補給制御系としての制御
装置＋５０とから成る。

空気バネ式動弁系では、１気筒宛毎に、吸気側動弁装置
６０における一対の吸気弁に対する一対の圧力室１３２
（高圧室）と、排気側動弁装置６ｌにおける一対の排気
弁に対する一対の圧力室ｌ３３（高圧室）とを有し、更
に図示のように、吸気側及び排気側における各一対の圧
力室毎に、チェックバルブ１３４，　１３５並びにリリ
ーフバルブ１３６，　１３７が設けられている。他の気
簡についても、同様の構成である。

第３図は前記エンジンｌの要部縦断而図であり、シリン
ダブロック３ｌ内に４つのシリンダ３２が直列に並んで
設けられ、シリンダブロック３ｌの上端に結合されるシ
リンダヘッド３３と、各シリンダ３２に摺動可能に嵌合
されるピストン３４との間には燃焼室３５がそれぞれ画
成される。またシリンダヘッド３３には、各燃焼室３５
の天井而を形成する部分に、一対の吸気１１３６及び一
対の排気口３７がそれぞれ設けられ、各吸気口３６はシ
リンダヘッド３３の一方の側面に開口する吸気ボート３
８に連なり、各排気口３７はシリンダヘッド３３の他方
の側面に開口する排気ボート３９に連なる。

シリンダヘッド３３の各シリンダ３２に対応する部分に
は、各吸気１」３６を開閉可能な一対の吸気弁４０と、
各排気口３７を開閉可能な一対の排気弁４ｌとを案内す
べく、ガイドｌｉ４２，４３がそれぞれ嵌合、固定され
ている。

それらのガイドＩＦ’ｊ４２，４３から」二方に突出し
た各吸気弁４０及び各排気弁４ｌの上端部には、空気の
圧縮、膨張によって従前のリターンばねの代わりをなす
前記圧力室１３２，　１３３が設けられている。各圧力
室１３２，　１３３は、図示のように突設形成した筒状
部４４．４５と、該筒状部４４．４５に摺動可能に嵌挿
した筒状の蓋体部４６．４７とにより形成され、それぞ
れには空気供給口４４ａ，４５ａから圧縮空気の供給、
補給がなされるようになっている。かかる空気バネ式の
圧力室部分の具体的な構造については基本的には既知の
ものと同様であってよい。

上述のようにして、シリンダヘッド３３と、該シリンダ
ヘッド３３の上端に結合される図示しないヘッドカバー
との間に画成される作動室内には、各シリンダ３２にお
ける吸気弁４０を開閉駆動するための回転駆動されるカ
ム４８を含む吸気弁側空気バネ式動弁装置と、各シリン
ダ３２における排気弁４０ｅを開閉駆動するための回転
駆動されるカム４９を含む排気弁側空気バネ式動弁装置
とが収納、配置され、各圧力室１３２，　１３３内での
供給空気の圧力に応じたスプリング荷重で各バルブの開
閉がなされる。

第２図に戻り、各動弁装置６０．６１における一対の圧
力室１３２，　１３３は、それぞれチェックバルブ１３
４，　１３５を介してエア補給ライン１３０に連結され
ており、また、エア補給ライン１３０の上流のエア補給
機構１３１は、図示の場合、アキュムレータ１３８と、
レギュレータ１３９と、制御弁１４０を備えている。ま
た、制御弁１４０の下流のエア補給ライン１３０には、
該エア補給ライン＋３０の圧力を検知するセンサ１４１
が設けられ、そのセンサ出力が制御装置１５０に供給さ
れるようになっていると共に、制御装置１５０に上記制
御ブ『ｌ４０が接続されている。

−１二記アキュムレータ１３８には、所定の高圧の空気
が蓄えられている。レギュレータ１３９は固定もしくは
可変可能の圧力調節器であり、木例ではアキュムレータ
＋３８の高圧を一定圧まで低下させる固定のものを採用
してある。制御弁１４０は、流量制御用のもので、たと
えばリニア制御弁を用いることができ、これが制御装置
１５０によって制御される。

しかして、エンジンｌの廓気バネ式動弁装置において、
エア補給機構１３１としてヘッド内補給ラインの上流に
」二記のような制御弁！４０、レギュレータ＋３９及び
高圧のアキュムレータ１３８を有すると共に、これらを
有する場合に、更に、図示の如く、それらの配管上の配
列について、上流よりアキュムレータ１３８〜レギュレ
ータ１３９〜制御弁１４０の順に並べ、ヘッド補給ライ
ンに至るようにエア補給機構１３１が構成されている。

すなわち、ヘッド内のエア補給ライン１３０に対し高圧
のアキュムレータ１３８を設け、エア補給ライン内圧（
Ｐｏ）に対し高い所定圧力（　Ｐ　Ａｃｅ）を１１′え
ておき、これをレギュレータ＋３９で一旦より低い所定
圧まで下げるようにすると共に、その下流には更に制御
弁１４０を設け、エア補給ライン１３０の圧力をセンサ
Ｉ旧で検知し、制御装置１５０によって制御弁＋４０を
開閉制御する。

前記アキュムレータ１３８の設定圧等については、具体
的には、次のようにすることができる。

アキュムレータ１３８の設定圧は、例えばｌ００ｋｇｆ
／ｃＩ＋！　（＃　ｌ　ＯＭＰａ）のものとする。該設
定値は、走行中無補給の場合（レース等）の例であり、
走行中、コンプレッサ等で圧縮空気を補給するような方
式を採用する場合については後述する。

レギュレータ１３９の調整圧は、本実施例では、例えば
５　ｋｇ　ｆ　／　ｃｕｔ　（　’＝０，　５Ｍ　Ｐ　
ａ　）の一定圧とし、従ッテ、コノ場合ハライン圧Ｌｊ
　５　ｋｇ　ｆ　／　ａｄ（＃０，５Ｍ　Ｐ　ａ　）と
なる。また、チェックバルブ１３４，　１３５の設定圧
は、例えばｌ　ｋｇ　ｆ　／ａｌＩ（；Ｏ．ＩＭ　Ｐ　
ａ　）とし、各圧力室１３２，　１３３では、この場合
、バルブリフ１・かないときの１工力は４　ｋｇ　ｆ　
／　ａｄ（辷０．４Ｍ　Ｐ　ａ　）となる。これに対し
、バルブリフト時の最大圧は、圧縮によって圧力室１３
２，　１３３の体積等に応じたものとなり、木例では１
　５　ｋｇ　［／ｃｕｔ　（＃１、５Ｍ　Ｐ　ａ　）が
得られるようにしてある。

更に、リリーフバルブ１３６，　１３７のリリーフＪ工
は、該最大圧よりやや高めに設定してあり、一例として
上記ケースでは１　６　ｋｇ　ｆ　／ｃｏ！　（＃ｌ．
６Ｍ　Ｐ　ａ　）に設定されている。

上記もが成において、アキュムレータ１３８からの圧縮
空気はレギュレータ１３９に与えられ、ここでより低い
圧力に下げられ、制御弁１４０により流量を調整して各
圧力室１３２，　１３３に供給される。エア補給ライン
１３０上では、センサＩ旧により圧力を常時監視するた
めセンシングしている。圧力検知は、より各圧力室１３
２，　１３３に近い上記制御弁１４０の直ぐ下流で行っ
ており、木例ではチェックバルブ１３４，１３５を介挿
しているが、前掲公報のものよりはダイレク！・に圧力
室１３２，　１３３の圧力の状態を検知し適切な制御が
行える。

チェックバルブ１３４，　１３５は、既述のように、ほ
とんどフリーに近いものでｌ　ｋｇ　ｆ　／　ｃｏ！程
度の圧力で作動し、各圧力室１３２，　１３３内がバル
ブリフトで圧縮されたときに、室内の空気が抜けるのを
防ぎ戻りを禁止するためのものであり、エア補給ライン
１３０側からの流れは許容し、逆方向の流れを止めるこ
とができる。

上記制御弁１４０での制御は、基本的には、ライン圧を
所定目標値になるように、従って圧力室１３２，　１３
３の圧力が設定値になるように制御するものであり、ま
た、該制御弁１４０によって或る程度圧力を自在にコン
トロールすることもできる。

すなわち、まず、圧力室１３２，　１３３の圧力を要求
値に維持する場合、摺動而のシール部から空気が逃げる
などして圧力が低下するのでエアを補給しながら行う必
要があるところ、かかる補充を」二記システムの配列に
おける制御弁！４０での流量制御で行えば、制御は容易
であり、応答性もよく制御弁１４０の負担も軽いものと
なる。もし、圧力室１３２，１３３の圧ノハ従ってライ
ン圧が少し下回ってきたならば少しづつ補充するという
ように差に応じて流量を調整する制御を行うことができ
、しかも、このように制御弁１４０による絞りを調整し
てリニアに流量を制御する場合、特に圧力が高いと、制
御しにくいのに対し、本システムでは高圧のアキュムレ
ータ１３８の下流にレギュレータ１３９を設け、該レギ
ュレータ１３９で一旦使用圧力に近い圧力まで落すこと
ができ（上記数値例では、ｌｏＯｋｇｆ／ｃｏ！から５
ｋｇｆ／ａｄ），高圧が直接に流量制御にかかることは
なく，制御は容易である。

また、ｌＩｌｌ　御弁１／１０にとっても高圧が直接負
荷されることを防ぐことができる結果、使用制御井とし
ても容量が小さなもので済み、加えて、制御弁の故障等
のトラブル潜在性も排除し得、信頼性などの点でも有利
であり、高圧を直接制御弁で制御するには制御弁の耐久
性、大きさなどの問題から高圧の流体を正確に制帥しよ
うとすると大きく重いものにならざるを得ないが、上記
配管上の配列によればこのような不都合も回避できる。

更に、本システムの制御弁＋４０による流量制御は、下
記のような操作も可能で、この点でも好適ある。

すなわち、前掲公報のものにおいて、センサでセンシン
グして制御しているのは、かなりの体積を有する空気溜
めをも含む系全体の圧力であって、従って圧力室によっ
て定まるスプリング荷重を早く立ち上げたいなどの要求
があっても、これに応えるのは本システムの場合に比べ
時間的にも、容量的にも容易ではない。

本システムであれば、流量の制御弁１４０によって、例
えば，比較的速やかに高くしたりとが、徐々に高くする
などの制御も可能であり、逆にダウンさせるときは該制
御弁１４０を閉じてしまえばよい。エア補給機構１３１
の下流側の当該制御弁１／１０の個所でカットしてしま
えば、上流側とは切り離された状態とすることができ、
上流側の影背を受けないで済み、制御弁１４０を閉じて
いない場合よりもエアの抜けかたも速くなる。制御弁１
４０は、上述の設定圧への維持制御の他、このように圧
力を速く上げたり、閉じることによって下げ方を速くさ
せるという調１１にも利用し得、設定圧にさせるための
スピードを制御でき、空気を送る量をコントロールする
ことによって容易にスピードを変えられる。

以Ｌのようにコントロールできることがら、例えば市街
地を走行するときには低めにし、高速道路等を走行する
ときには少し高めにするなどといった状況に対応したバ
ルブスプリング荷重のｉｉｌ変を行うときにでも、前掲
公報の構成よりも対応性はよく、エンジン回転数Ｎｅ、
スロツ１・ル弁開度ＯＬ１１等をも制御パラメータとし
て用い、空気量を調整して要求されるスプリング荷重と
なるように制御弁１４０でコントロールする場合も上記
配列は効果を発揮する。

空気バネ式動弁装置は、従来のコイルばねの場合に比べ
、動弁系の重量の軽減（ばねがない分軽くなって、動弁
系は速い動きに追従でき高回転に有利となる）、共振に
よるスプリング作用の喪失の防止等が図れるが、特に、
エアバルブスプリングを自在に可変にすることのできる
場合の利点は、低速回転、高速回転に合わせてバルブス
プリング荷重を容易に変えられるところにある。

すなわち、高回転時、バルブの戻りを確実にするために
は、スプリングは強くしなければならず、一方、その反
面、低回転では、スプリングが強ければフリクションが
大きくなって効率が悪くなるところ、圧力を或る程度自
在にコントロールできると、低回転のときは、すなわち
主に低回転を使用するようなときには、該バルブスプリ
ング荷重を減らして、フリクションの低減を図り効率を
よくするようにし、また、高回転のときには、或る程度
圧力をかけてバルブスプリング荷重を高くとれるように
することができる。

本システムでは、このような空気バネ式動弁装置の特性
を十分に活かすことが可能であり、高圧のアキュムレー
タ１３８、レギュレータ１３９及び制御弁１４０をこの
順で設ける構成とすることにより、これらを有しない１
）：ｊ掲公報に記載のものに比し優れたエアバルブスプ
リングシステムを提供することができる。空気バネ式動
弁装置に単に前掲公報の供給システムを適用するときは
、その供給系に何ら本システムのような制御手段を具備
していないことから、その空気溜めの圧力を可変するこ
とにより各バルブの空気室の圧力を変えることとなり、
リニアに制御したり、レスポンスよく制御させることは
困斧となるのに対し、本システムでは、系全体の圧力可
変を行う方式と比較して割と早く所定圧を供給すること
が可能であり、より実用性の有るものとすることができ
る。

ｎ：１記リリーフバルブ１３６，　１３７については、
例えば第４図に示すように、各一対の圧カ室の底部側か
ら引き出した経路１４２に接続すればより効果的である
。

リリーフバルブ１３６，　１３７を設けるのは、不要に
圧力室１３２，　１３３の圧力が高くなるのを防ぐため
であり、リリーフバルブ１３６，　１３７の設定圧を圧
力室１３２，１３３の許容できる圧力に設定しておけば
、それ以上、もし、何らかの状態で圧力室側に圧縮空気
が入り過ぎて必要以上にバルブスプリング荷重が上がる
のを避けることができる。従って、或る程度リミットを
とって設定圧以上になったとき空気を逃すようにしてい
る。

更に、圧力室１３２，　１３３の摺動而のシールを介し
て動弁系のカム系から潤滑油（オイル）が入るが、これ
が徐々に圧力室内に溜ってしまうと、実質の圧力室内体
積が減り、より高圧になるなどし、これが各バルブにつ
いて生ずれば、そのためスプリング荷重が種々に乱れ適
切なコントロールができないことになる。

そこで、第４図の如く下側からリリーフバルブをとれば
、内部にオイルが溜った場合においても、バルブリフト
時より高圧になることから、これにより空気と一緒にオ
イルも排出されることになり、オイル溜りによる上記不
都合も回避し得る。

このように、リリーフバルブ１３６，　１３７を付加す
る場合は、一定圧でリークすると共に、リーク時にオイ
ルも抜けるような＋？ｔ造とするのがよく、シール部の
潤滑の必要性と所要の各バルブスプリング荷重の確保、
維持の両立が図れる。抜けたオイルはヘッド中の周辺部
の潤滑に再利用されることとなる。

第２図では、アキュムレータ１３８単独であったが、こ
れは第５図のようにしてもよい。

レース等のように所定時間（例えば２時間）程度走行す
ればよい場合には、アキュムレータ１３８はこれを交換
可能なものとして、すなわちボンベ形式のものとし、必
要に応じより設定圧の大なるものとすれば足りる。この
場合は、他の重量のある供給装置を搭載しないでも済み
、重量軽減が図れる。

これに対し、第５図のエアバルブスプリングシステムの
エア補給機４Ｍ　Ｉ　３１では、コンプレッサ付のもの
としてあり、第２図のシステムに、更に水抜きのための
ドライヤ１４３、車載コンプレッサ１４４及び制御装置
＋５０により制御されるモータ１４５が付加されている
。

本システムの場合は、このようにコンプレッサ１４４を
付加するときであっても、前掲公報のもののようにはコ
ンプレッサ１４４を常に拌動させておかなくても済む。

すなわち、前掲公報のものの場合には、その空気溜めに
は常に一定の圧力となるように空気を蓄えなければなら
ないので、そのコンプレッサは常時作動させる必要があ
るところ、本システムのように、レギュレータ１３９、
制御弁１４０を設けて、アキュムレータ１３８の高圧を
レギュレータ１３９で落し、すなわち使用する圧力まで
落して制御弁１４０で制御し、各圧力室１３２，　１３
３に分配、供給するときは、アキュムレータ１３８はレ
ギュレータ１３９に対する純粋な補給源となり、アキュ
ムレータ１３８の圧力は、例えば数ｋｇ　ｆ　／　ｃｏ
ｄでも高ければ足りることとなる。

具体的には、走行中、コンプレッサ１４４で圧縮空気を
補給する該構成の場合は、ｉｌ（載可能なコンプレッサ
の性能等からアキュムレータ＋３８の設定圧については
例えばｌ　Ｏ　ｋｇ　ｆ　／　ＣＩ＋ｔ（辷Ｉ　Ｍ　Ｐ
ａ）程度とすることとなるが、このようにしたときでも
、その設定圧以上となるようにすればよいので（０；ｊ
掲公報のように常に一定の圧力となるようにしておく必
要はない）、例えば或る一定時間作動して１　５　ｋｇ
　ｆ　／　ａ＋Ｊ位まで蓄圧した場合に、これが上記設
定圧に減少するまではコンプレッサ１４４を稼動させな
くてもよく（すなわち、停止させていてもよく）、シか
して減少してきたならば作動をｒｌｉ　ｌｌｔｌさせれ
ばよい。

従って、コンプレッサ等を付加するにしても、このよう
な操作が可能であり、常時連続的ではなく、断続して或
る必要圧以上のものが蓄圧されていればよいようにコン
ブレッサ１４４、モータ１４５をコントロールすること
もでき、モータ１４５による場合は消費電力の削減も図
れる。

なお、第２図の構成のものは、レース用に限らず、通常
の乗用車等にも適用でき、適宜エアを補充するか、ある
いはボンベ交換で対応すればよく、高圧で圧縮しておけ
ば使用アキュムレータ１３８も小さい体積のものでよく
、小型化できる。

（発明の効果） 本発明によれば、エア供給源からエア補給ラインを介し
て空気バネ式弁装置にエアを供給する内燃機関のエアバ
ルブスプリングシステムであって、エア補給機構として
、少くとも高圧アキュムレータとレギュレータと流量制
御が可能な制御弁とを備えると共に、これら高圧アキュ
ムレータ、レギュレータ、制御弁を上流よりこの順で配
するようにしたものであるから、空気バネ式弁装置にエ
アを供給、補給するのにあたり、容易かつ適切にその流
量制御が行え、しかも制御弁には直接高圧が負荷される
のも防ぐことができ、使用制御弁の容量は小さなもので
済むとともに、制御弁の故障等の低減も図れ信頼性の高
いシステムとすることができる等の効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るエアバルブスプリング
システム．を備えた内燃機関の制御装置の全体ｊ１“ク
成図、第２図は第１図の内燃機関の空気バネ式動弁装置
の配管系をも含めて示すエアバルブスプリングシステム
の一例の構成図、第３図はエンジンの要部縦断而、第４
図はリリーフバルブ部分の具体例を示す１２１、第５図
はエアバルブスプリングシステムのエア補給機構の姐の
例を示す１ツ１である。 ■・・・内燃エンジンｌ、５・・・電子コンｌ・ロール
ユニット（ＩＥｃＵ）．１　３・・・エアバルブスプリ
ングシステム、６０．６１・・・動弁装置、１３０・・
・エア補給ライン、１３１・・・エア補給機溝、１３２
，　１３３・・・圧力室、１３４，　１３５・・・チェ
ックバルブ、１３６，　１３７・・・リリーフバルブ、
１３８・・・アキュムレータ、１３９・・・レギュレー
タ、１４０・・・制御弁、１４１・・・センサ、１４４
・・・コンプレッサ、１５０・・・制御装置。 出願人　木１１技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エア供給源からエア補給ラインを介して空気バネ式
   弁装置にエアを供給する内燃機関のエアバルブスプリン
   グシステムであって、エア補給機構として、少くとも高
   圧アキュムレータとレギュレータと流量制御が可能な制
   御弁とを備えると共に、これら高圧アキュムレータ、レ
   ギュレータ、制御弁を上流よりこの順で配するようにし
   たことを特徴とする内燃機関のエアバルブスプリングシ
   ステム。