JPH0223241A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明はエンジンの排ガス中の酸素濃度を酸素濃度セ
ンサ（以下、０２センサという）によって検出し、この
検出値に基いて空燃比制御する内燃機関の空燃比制御装
置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、排気系に設置した０２センサにより排ガス中の酸
素濃度を検出し、このセンサによる検出結果がリッチ（
？！ｌい）か、リーン（薄い）かを判定して、内燃機関
に供給された混合気の空燃比を理論空燃比に調整するフ
ィードバック制御方法が知られている。

又、最近では０２センサの空燃比に対する出力特性から
、直接排ガス中の空燃比を検出し、目標空燃比との偏差
に基いて空燃比補正量を求め、空燃比フィードバック制
御を行う方法が知られている（特開昭５１−１４００２
１号公報参照）。この方法では０２センサの空燃比に対
する出力特性は温度によって影響を受けるため、０２セ
ンサの温度を一定に保つ必要がある。

しかしながら、内燃機関の暖機中においてはセンサ温度
が上昇中であり、又、高負荷運転中は排気温によりセン
サ温度が上がり過ぎてしまい、又、高負荷運転直後は０
２センサの熱容量によりセンサ温度がなかなか下がらず
、目標空燃比との偏差を正確に検出できず、目標空燃比
と０２センサによる検出空燃比との偏差に基いて空燃比
フィードバック制御を行うと、エミッションが悪化する
という問題点があった。

又、内燃機関のアイドル運転時においてこの制御方法を
使用した場合、アイドル時は無負荷のため、エアコンの
駆動等の外乱による影響を受は易く、アイドルが不安定
になるとともに、フィードバックの周波数が低くなるた
め、制御量が大きく変動して機関回転数がハンチングを
起こすという問題点がある。

この発明は上記問題点を解決するためになされたもので
あって、その目的は内燃機関の運転状態が所定状態、例
えば機関の暖機中や高負荷運転中及びその他の所定期間
等の０２センサ温度が所定値内にないと認められる状態
や、アイドル運転状態等にあることが検出された場合に
は、目標空燃比と０２センサ出力に対応した検出空燃比
との偏差に基くフィードバック制御に代わってリッチ・
リーン判定に基くフィードバック制御を行うことにより
、エミッションの悪化、機関回転数のハンチング等を防
止することかで゛きる内燃機関の空燃比制御装置を提供
することにある。

［課題を解決するための手段］ この発明は上記目的を達成するため、第１図に示すよう
に、内燃機関の排気系に設けられ、かつ、内燃機関の排
ガス中の酸素濃度を検出して機関に供給された混合気の
空燃比に応じた信号を出力する酸素濃度センサと、機関
に供給された混合気の空燃比に対する酸素濃度センサの
出力特性に基いて、目標空燃比と前記供給された混合気
の空燃比との偏差と酸素濃度センサ出力との関係を予め
記憶しておく記憶手段と、前記記憶手段に記憶しておい
た前記関係を用いて、前記酸素濃度センサの出力に対応
して空燃比偏差を求めるとともに、該偏差に応じて空燃
比制御量を設定する第１の制御量設定手段と、機関の運
転状態が所定状態であることを検出する運転状態検出手
段と、前記酸素濃度センサの出力に基き上記機関に供給
された混合気の空燃比が前記目標空燃比よりもリッチで
あるかリーンであるかを判別するリッチ・リーン判別手
段と、前記リッチ・リーン判別手段の判別結果に応じて
空燃比制御量を設定する第２の制御量設定手段と、前記
運転状態検出手段にて機関の運転状態が所定状態である
ことが検出されていない時は、前記第１の制御量設定手
段で設定された空燃比制御量に基いて機関に供給される
混合気の空燃比を制御し、検出されている時は、前記第
２の制御量設定手段で設定された空燃比制御量に基いて
機関に供給される混合気の空燃比を制御する空燃比制御
手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置をその要旨と
する。

そして、前記運転状態検出手段で検出される所定状態は
機関の暖機状態である。

又、前記運転状態検出手段で検出される所定状態を機関
の高負荷運転状態としてもよい。

又、前記運転状態検出手段で検出される所定状態を機関
の高負荷状態から脱してからの所定期間内としてもよい
。

さらに、前記運転状態検出手段で検出される所定状態を
機関のアイドル運転状態としてもよい。

［作用］ 上記空燃比制御装置の構成によれば、第１の制御量設定
手段は、記憶手段に記憶されている目標空燃比と前記供
給された混合気の空燃比との偏差と酸素濃度センサ出力
との関係を用いて、酸素濃度センサの出力に対応して空
燃比偏差を求めるとともに、該偏差に応じて空燃比制御
量を設定する。

又、第２の制御量設定手段は、酸素濃度センサの出力に
基き機関に供給された混合気の空燃比が目標空燃比より
もリッチであるかリーンであるかを判別するリッチ・リ
ーン判別手段の判別結果に応じて空燃比制御量を設定す
る。

そして、空燃比制御手段は、運転状態検出手段により機
関の運転状態が所定状態であることが検出されていない
時は、第１の制御量設定手段で設定された空燃比制御量
に基いて機関に供給される混合気の空燃比を制御し、機
関の運転状態が所定状態であることが検出されている時
は、第２の制御量設定手段で設定された空燃比制御量に
基いて機関に供給される混合気の空燃比を制御する。

そして、機関が暖機状態のとき、リッチ・リーン判別結
果に応じて空燃比が制御される。又、機関が高負荷運転
状態のとき、機関の高負荷状態から脱してからの所定期
間内、さらに又は機関がアイドル運転状態のときにそれ
ぞれリッチ・リーン判別結果に応じて空燃比が制御され
る。

［実施例］ 以下、この発明を具体化した一実施例を第２〜１０図に
従って説明する。

第２図は本実施例の空燃比制御装置が搭載された車両用
内燃機関（以下、エンジンという）及びその周辺装置を
示す概略系統図である。

エンジン１は大気より空気を吸入するとともに燃料噴射
弁２により噴射される燃料と空気とを混合して吸気ボー
ト３に導く吸気系４と、点火プラグ５にて点火された混
合気の燃焼エネルギをピストン６を介して回転運動とし
て取り出す燃焼室７と、燃焼後のガスを排気ボート８を
介して排出する排気系９とを備えている。

吸気系４は、大気を取入れるエアクリーナ（図示路）、
吸入空気量を制御するスロットルバルブ１０、吸入空気
の脈動を平滑化するサージタンク１１等により構成され
、サージタンク１１には吸気管負圧Ｐを検出する吸気圧
センサ１２が設けられている。吸入空気量は、図示しな
いアクセルペダルに連動したスロットルバルブ１０の開
度によって制御される。なお、吸気系４には吸気圧セン
サ１２の他に、前記スロットルバルブ１０の開度に応じ
た信号を出力する開度センサ１３ａ　（第３図参照）と
、エンジン１のアイドリング時にオン状態となるアイド
ルスイッチ１３ｂ（第３図参照）とを備えたスロットル
ポジションセンサ１３や、吸気温センサ１４等が設けら
れている。

前記排気系９には、排気中の酸素濃度を検出する起電力
型の酸素濃度センサ（以下、０２センサという）１５が
設けられている。又、前記エンジン１の各気筒に設けら
れた点火プラグ５は、図示しないクランク軸の回転に同
期してイグナイタ１６にて生成される高電圧を配電する
ディストリビュータ１７に接続されている。このディス
トリビュータ１７には、エンジン１０回転数ＮＥに応じ
たパルスを発生する回転数センサ１８と、気筒判別セン
サ１９とが設けられている。なお、エンジン１のシリン
ダブロックｌａは、循環する冷却水によって冷却されて
おり、エンジン１の運転状態のひとつであるこの冷却水
の温度は、シリンダブロック１ａに設けられた冷却水温
センサ２０により検出される。

エンジン１の運転状態を検出する上記各センサ信号は、
電子制御回路（以下、ＥＣＵという）２１に入力され、
前記燃料噴射弁２の燃料噴射量制御、点火プラグ５の点
火時期制御等に用いられる。

ＥＣＵ２１は、第３図に示すように、中央処理装置（Ｃ
ＰｔＪ）２２ａ、　　リードオンリメモリ　（ＲＯＭ）
２２ｂ、　ランダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）２２ｃ
等を内蔵したワンチップマイクロコンピュータ２２を中
心に構成されている。このマイクロコンピュータ２２の
入出力ボートには、前記回転数センサ１Ｂ、気筒判別セ
ンサ１９、イグナイタ１６が直接接続されるとともに、
マイクロコンピュータ２２内部のＡ／Ｄ変換入力回路２
３と、バッテリ２４を電源として前記０２センサ１５の
検出素子１５ａを加熱するためのヒータ１５ｂに通電す
る電力を制御するヒータ通電制御回路２５と、燃料噴射
弁２を駆動する駆動回路２６とが接続されている。

Ａ／Ｄ変換入力回路２３には、吸気圧センサ１２、スロ
ットルボジシ四ンセンサ１３の開度センサ１３ａ１吸気
温センサ１４、冷却水温センサ２０等のアナログ信号を
出力するセンサが接続されている。従って、ＣＰＵ２２
ａはエンジン１の運転状態を反映した種々のパラメータ
をＡ／Ｄ変換入力回路２３を介して読み込み、逐次知る
ことができる。又、このＡ／Ｄ変換入力回路２３には、
０２センサ１５のヒータ１５ｂに電圧を印加するヒータ
通電制御回路２５の出力、電流検出用抵抗器２８の端子
電圧の出力及び検出素子１５ａの端子が接続されており
、ヒータ１５ｂの印加電圧、検出素子１５ａで発生する
起電力及びヒータ１５ｂに流れる電流を検出することが
できる。

一方、マイクロコンピュータ２２は、直接イグナイタ１
６に駆動信号を出力したり、駆動回路２６を介して燃料
噴射弁２に制御信号を出力するなどして、これらのアク
チュエータを駆動する。

このように構成した本実施例のＥＣＵ２１においては、
エンジン１の運転状態を読み込んで種々の制御処理を実
行するが、燃料噴射制御、空燃比制御等に用いるため、
エンジン１の排気中の酸素濃度の検出を行っている。

次に、このＥＣＵ２１にて実行される制御処理を第４〜
６図に示すフローチャートに基いて説明する。

第４図はエンジン１の暖機時判別処理を示すものであり
、所定時間毎に実行される。

まず、ステップ１００にてエンジン１の始動中であるか
どうか、例えば、スタータスイッチ（図示時）のオン操
作中であるかどうかを見て始動中であるかを判別し、オ
ン操作中でなく始動後と判別した場合はステップ１０２
に進む。又、オン操作中であって始動中と判別した場合
は、ステップ１０１に進んでＣＰＵ２２　ａ内に内蔵し
ているタイマをｒＯＪにリセットして計時を開始すると
ともに、暖機フラグＸＷＵＰを「Ｏ」にリセットする。

次に、ステップ１０２にて暖機フラグｘｗｕｐの状態を
判別し、暖機フラグｘｗｕｐが「０」である、即ち、エ
ンジン１が始動後所定時間内であると判別すると、続く
ステップ１０３で前記タイマによる計時時間が暖機後に
対応する所定値以上か否かを判別する。そして、タイマ
の計時時間が所定値未満の場合にはステップ１０４に進
んで暖機フラグＸＷＵＰを「０」のままとし、タイマの
計時時間が所定値以上の場合にはステップ１０５に進ん
で暖機フラグｘｗｕｐを「１」として本処理を終了する
。

第５図はＥＣＵ２１が実行するエンジン１の高負荷運転
による０２センサ温度の過上昇状態判別処理を示すフロ
ーチャートであり、この処理も所定時間毎に実行される
。即ち、このルーチンはエンジン１の通常運転状態にお
いて回転数センサ１８により検出されたエンジン回転数
ＮＥから推定される０２センサ１５の素子温度の変化に
対処する処理である。ここで、エンジン回転数ＮＥから
０２センサ１５の検出素子１５ａの温度を推定するのは
、実験例からエンジン回転数ＮＥと０２センサ１５の素
子温度とめ関係をタイムチャートとして表すと、第９図
のようになり、所定以上のエンジン回転数ＮＥが所定時
間以上継続した場合に素子温度もこれに従って上昇する
ことに依拠したものである。

ステップ１１０では、回転数センサ１８からの検出信号
に基いてエンジン回転数ＮＢが４０００ｒｐｍ以上の状
態が４分以上１！続しているか否かを判断する。肯定判
断の場合は、ステップ１１１にて高温判定フラグＸＴＥ
ＭＰを「１」にセットし、ステップ１１２にて高負荷フ
ラグＸＬＯＡＤをｒｌＪにセットして、本処理を終える
。又、ステップ１１０にて否定判断された場合、ステッ
プ１１３にて高負荷フラグＸＬＯＡＤに「１」がセット
されているかを判断する。肯定判断の場合、即ち、高負
荷運転状態と判断される状態から脱した直後の場合は、
ステップ１１４にてカウンタＣを「Ｏ」にリセットし、
ステップ１１５にて高負荷フラグＸＬＯＡＤをｒＯＪに
リセットして、本処理を終了する。又、ステップ１１３
にて否定判断された場合、ステップ１１６にてカウンタ
Ｃが所定値Ｃ１（２〜３分に相当する値）以上となって
いるかを判断し、ｃ＜Ｃｔならばステップ１１７にてカ
ウンタＣに「１」を加算して本処理を終え、逆にＣ≧０
１ならばステップ１１８にて高温判定フラグＸＴＥＭＰ
をｒＯＪにリセットし、ステップ１１９にてカウンタＣ
を所定値Ｃ１に「１」を加算した値にセットして、本処
理を終える。

この処理によれば、第９図の０２センサ温度に対応して
、高負荷運転中ならびに高負荷運転後の所定時間は高温
判定フラグＸＴＥＭＰに「１」がセットされることにな
る。

そして、第６図はＥＣＵ２１が実行する空燃比フィード
バック制御を示すフローチャートであり、この処理も所
定時間毎に実行される。

ステップ１２０及びステップ１２１では前記暖機フラグ
ＸＷＵＰ、高温判定フラグＸＴＥ’ＭＰの状態に基いて
目標空燃比及び検出空燃比の偏差に基いた空燃比のフィ
ードバンク制御を実行すべきか、目標空燃比に対する検
出空燃比のリッチ・リーン判定結果に基いた空燃比のフ
ィードバック制御を実行すべきかの判定処理が実行され
る。

即ち、ステップ１２０にて暖機フラグｘｗｕ　ｐの判定
、そしてステップ１２１にて高温判定フラグＸＴＥＭＰ
の判定がそれぞれ行われ、これらでフラグｘｗｕｐが「
１」で、フラグＸＴＥＭＰが「０」の場合、即ち、エン
ジンｌが暖機完了後の運転状態であり、かつ０２センサ
温度が所定温度以下と判定されている場合に、ステップ
１２２にて第７図（ｂ）に示すＲＯＭ２２　ｂ内に記憶
したマツプより目標空燃比（理論空燃比）に対する空燃
比偏差Δλをｏ２センサ出力に基いて算出する。なお、
第７図（ｂ）に示すマツプは第７図（ａｌに示す０２セ
ンサ温度６００℃時における０２センサ出力と空燃比と
の関係を反転して得たものである。続くステップ１２３
ではＲＯＭ２２ｂ内に記憶した第８図（ａ）に示す比例
値マツプ及び第８図（ｂ）に示す積分値マツプよりそれ
ぞれ比例補正値ＰＲ及び積分補正値ＩＮを求める。そし
て、ステップ１２４に進んで空燃比補正係数ＦＡＦを算
出した後、ステップ１２５にて比例補正値ＰＲをＰＲＯ
とする。

一方、前記ステップ１２０で暖機フラグＸＷＵＰが「０
」であると判別するか、又はステップ１２１で高温判定
フラグＸＴＥＭＰが「１」であると判別した場合、ステ
ップ１２６以降の目標空燃比に対する検出空燃比のリッ
チ・リーン判定結果に基いた空燃比のフィードバック制
御の判定処理が実行される。

ステップ１２６で０２センサ１５による今回の検出空燃
比がそのときの目標空燃比と比較してリッチ（濃い）で
あると判別されるとともに、ステップ１２７で前回の検
出空燃比もリッチであったと判別されると、ステップ１
２８に進んで空燃比補正係数ＦＡＦが（ＦＡＦ−１）に
設定される。

又、ステップ１２７で前回の検出空燃比がリーンであっ
たと判別されると、ステップ１２９にて空燃比補正係数
ＦＡＦが（ＦＡＦ−Ｒｓ）に設定される（ただしＲｓ＞
１）。

一方、前記ステップ１２６にて今回の検出空燃比がその
ときの目標空燃比と比較してリーン（薄い）であると判
別されるとともに、ステップ１３０で前回の検出空燃比
もリーンであったと判別されると、ステップ１３１に進
んで空燃比補正係数ＦＡＦが（ＦＡＦ＋１）に設定され
る。又、ステップ１３０で前回の検出空燃比がり・ノチ
であったと判別されると、空燃比補正係数ＦＡＦが（Ｆ
ＡＦ＋Ｒｓ）に設定される。

そして、上述の処理により求められた空燃比補正係数Ｆ
ＡＦに基いて、エンジン１に供給される混合気の空燃比
が目標空燃比（理論空燃比）になるように、燃料噴射弁
２から噴射される燃料量が燃料噴射量算出処理において
修正される。よって、混合気の空燃比は目標空燃比に制
御される。

ところで、エンジン１の暖機時には０２センサ温度が低
く、実際の０２センサ出力は空燃比に対して例えば第７
図（ａ）の５００℃のパターンとなってしまうために、
６００℃のパターンに基いて設定した第７図（ｂｌのマ
ツプにより偏差Δλを求めたのでは、実際の偏差とは異
なる値となって、マツプより得た偏差Δλにより空燃比
制御を実行した場合、エミッションの悪化を引き起こし
てしまう。

しかしながら、本実施例ではエンジン１の暖機時には第
１０図（ｂ）に示すように、エンジン１の始動直後より
暖機後に対応する所定時間が経過するまでは空燃比補正
係数ＦＡＦがリッチ・リーン判定に基いて定められるた
め、暖機中の素子温度上昇中における上述のようなエミ
ッションの悪化を防止することができる。

又、本実施例では第１０図（ｅｌに示すように、エンジ
ン１の高負荷運転状態が長時間継続（本実施例では４０
００ｒｐｍ以上のエンジン回転数ＮＥで４分以上）した
場合、即ち、排気温上昇により０２センサ１５のセンサ
温度が第１０図（ｄ）に示すように所定範囲よりも高く
なって、０２センサ出力特性が第７図（ａ）の例えば７
００℃のパターンに変化してしまい、正確な空燃比偏差
が求められなくなった場合にも、空燃比補正係数ＦＡＦ
がリッチ・リーン判定に基いて定められるため、エミッ
ションの悪化を防止することができ、さらに、高負荷運
転から脱しても０２センサ１５の熱容量により、まだセ
ンサ温度が高いと判断される期間においても、空燃比補
正係数ＦＡＦがリッチ・リーン判定に基いて定められて
いるので、エミッション悪化を防止できる。

ところで、上記実施例では暖機中か１１機後かを判断す
るのに、始動からの時間を用いて判断していたが、エン
ジン１の冷却水温に基いて判断するようにしてもよい。

又、高負荷運転状態の判断を回転数と時間とを用いて判
断していたが、吸気管負圧やスロットル開度等で判断し
てもよく、さらには上述の各パラメータを組合わせて判
断してもよい。さらに、吸入空気量を計測するセンサを
有するものにおいては、吸入空気量、若しくは吸入空気
量と回転数とを使って高負荷判定してもよい。

次に本発明の第２の実施例を第１１図の所定時間毎に実
行されるフローチャートに基いて説明する。この実施例
では、エンジン１のアイドル運転状態において、ＥＣＵ
２１が０２センサ１５による検出空燃比のリッチ・リー
ン判定結果に基く空燃比フィードバック制御を行うこと
によって、このアイドル運転中にエアコンの駆動等によ
る外乱があっても、アイドル回転数のハンチングを防止
できるようにしたものである。

まず、ステップ１４０にて０２センサ１５の出力Ｏｘを
検出し、続くステップ１４１にてアイドルスイッチ１３
ｂの状態を検出することによってアイドル運転状態か否
かを判別する。そして、このステップ１４１においてア
イドル運転状態でない、即ち、アイドルスイッチ１３ｂ
がオフであると判別すると、ステップ１４２以降の処理
を実行する。このステップ１４２以降の処理は前記実施
例におけるステップ１２２以降の処理と同様である。又
、ステップ１４１にてアイドル運転状態である、即ち、
アイドルスイッチ１３ｂがオンであると判別すると、ス
テップ１４６以降の処理を実行する。このステップ１４
６以降の処理は前記実施例におけるステップ１２６以降
の処理と同様である。

従って、この例によれば、エンジン１のアイドル運転状
態において、ＥＣＵ２１が０２センサ１５による検出空
燃比のリッチ・リーン判定結果に基（空燃比フィードバ
ック制御を行うことによって、第１２図（′ｂ）に示す
ように空燃比補正係１ｉｉＦＡＦの変動が小さく、これ
に伴い第１２図（Ｃ）に示すようにアイドル回転変動も
小さくなり、アイドル安定化が図られている。一方、ア
イドル時に空燃比偏差Δλに基く空燃比制御を行った場
合には、第１３図（ｂ）に示すように空燃比補正係数Ｆ
ＡＦの変動が大きく、これに伴い第１３図ｔｃ）に示す
ようにアイドル回転も太き（ハンチングを起こし、アイ
ドルが不安定となっている。

なお、前記第１の実施例では、０２センサ１５の素子温
度をエンジン１の運転状態としてのエンジン回転数ＮＥ
から予測して制御しているが、０２センサ１５の検出素
子１５ａに熱電対を取付けて直接温度を検出したり、０
２センサ１５の検出素子１５ａの内部抵抗を計測してこ
の計測した内部抵抗より温度を求めたりして、この浸出
温度に基いてリッチ・リーン判定結果に基く空燃比フィ
ードパ・ンク制御８と空燃比偏差Δλに基く空燃比フィ
ードバック制御とを切替えるようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明による空燃比制御装置によ
れば、内燃機関の運転状態が所定の運転状態、例えば、
機関の暖機中や高負荷運転中、及びその後の所定期間等
のｏ２センサ温度が所定値内にない時、又は機関がアイ
ドル運転状態にある場合等には、０２センサ出力特性に
応じて定めた関係より０２センサ出力に基いて得る検出
空燃比と目標空燃比との偏差に基くフィードバック制御
に代えてリッチ・リーン判定に基くフィードバック制御
を行うようにしているので、エミッションの悪化、アイ
ドル運転時におけるアイドル回転数のハンチング等を防
止することができる優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明を具
体化した一実施例による空燃圧制ｉｎ装置を搭載したエ
ンジン及びその周辺装置を示す構成図、第３図は電気的
構成を示すブロック図、第４図はエンジンの暖機時制別
処理を示すフローチャート、第５図はエンジンの高負荷
運転による酸素濃度センサ温度の過上昇状態判別処理を
示すフローチャート、第６図は空燃比フィードバック制
御を示すフローチャート、第７図（ａ）は酸素濃度セン
サ出力と空燃比との関係を示すマツプ、第７図中）は酸
素濃度センサ出力と空燃比偏差との関係を示すマツプ、
第８図（ａ）は空燃比偏差にて規定した比例値マツプ、
第８図（ｂｌは空燃比偏差にて規定した積分値マツプ、
第９図はエンジン回転数と酸素濃度センサの素子温度と
の関係を示すグラフ、第１０図は作用を説明するための
グラフであって、同図１Ｂ）は暖機中における酸素濃度
センサの出力を示すグラフ、同図中）は同じく暖機中に
おける制御挙動を示すグラフ、同図ＩＣ＞は高負荷運転
状態における酸素濃度センサの出力を示すグラフ、同図
（ｄ）は酸素濃度センサの温度変化を示すグラフ、同図
（ｅ）は同じく高負荷運転状態における制御挙動を示す
グラフ、第１１図はアイドル運転時における空燃比フィ
ードバック制御を示すフローチャート、第１２図はこの
例の作用を説明するための各波形図、第１３図は従来の
ｗＩ御方法における作用を説明するための各波形図であ
る。 図中、１は内燃機関としてのエンジン、２は燃料噴射弁
、４は吸気系、９は排気系、１２は吸気圧センサ、１３
ｂはアイドルスイッチ、１５は酸素濃度センサ、１５ａ
は検出素子、１５ｂはヒータ、１８は回転数センサ、２
１はリッチ・リーン判別手段、運転状態検出手段、空燃
比制御手段。 第１及び第２の制御量設定手段としての電子制御回路で
ある。 特許出願人　　　　　　日本電装　株式会社代　理　人
　　　　　　弁理士　恩１）博宣ｖＩ間 時間

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の排気系に設けられ、かつ、内燃機関の排
   ガス中の酸素濃度を検出して機関に供給された混合気の
   空燃比に応じた信号を出力する酸素濃度センサと、 機関に供給された混合気の空燃比に対する酸素濃度セン
   サの出力特性に基いて、目標空燃比と前記供給された混
   合気の空燃比との偏差と酸素濃度センサ出力との関係を
   予め記憶しておく記憶手段と、 前記記憶手段に記憶しておいた前記関係を用いて、前記
   酸素濃度センサの出力に対応して空燃比偏差を求めると
   ともに、該偏差に応じて空燃比制御量を設定する第１の
   制御量設定手段と、 機関の運転状態が所定状態であることを検出する運転状
   態検出手段と、 前記酸素濃度センサの出力に基き上記機関に供給された
   混合気の空燃比が前記目標空燃比よりもリッチであるか
   リーンであるかを判別するリッチ・リーン判別手段と、 前記リッチ・リーン判別手段の判別結果に応じて空燃比
   制御量を設定する第２の制御量設定手段と、 前記運転状態検出手段にて機関の運転状態が所定状態で
   あることが検出されていない時は、前記第１の制御量設
   定手段で設定された空燃比制御量に基いて機関に供給さ
   れる混合気の空燃比を制御し、検出されている時は、前
   記第２の制御量設定手段で設定された空燃比制御量に基
   いて機関に供給される混合気の空燃比を制御する空燃比
   制御手段と を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 ２　前記運転状態検出手段で検出される所定状態とは機
   関の暖機状態であることを特徴とする請求項１記載の内
   燃機関の空燃比制御装置。 ３　前記運転状態検出手段で検出される所定状態とは機
   関の高負荷運転状態であることを特徴とする請求項１記
   載の内燃機関の空燃比制御装置。 ４　前記運転状態検出手段で検出される所定状態とは機
   関の高負荷状態から脱してからの所定期間内であること
   を特徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置
   。 ５　前記運転状態検出手段で検出される所定状態とは機
   関のアイドル運転状態であることを特徴とする請求項１
   記載の内燃機関の空燃比制御装置。