JPH0223242A - 燃料制御装置 - Google Patents
燃料制御装置Info
- Publication number
- JPH0223242A JPH0223242A JP17093188A JP17093188A JPH0223242A JP H0223242 A JPH0223242 A JP H0223242A JP 17093188 A JP17093188 A JP 17093188A JP 17093188 A JP17093188 A JP 17093188A JP H0223242 A JPH0223242 A JP H0223242A
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- JP
- Japan
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- air
- sensor
- fuel ratio
- fuel
- control device
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車用燃料制御装置に係り、特にアイドル状
態での降板時の気圧変化に対し、適正な燃料供給を行な
うことのできる燃料制御装置に関する。
態での降板時の気圧変化に対し、適正な燃料供給を行な
うことのできる燃料制御装置に関する。
一般に、大気圧変化に対する燃料供給量の補正を行なう
ためには、空気密度計測を行なうが、これには高価なセ
ンサを必要とするため、低兼価なシステムの構成は困難
であった。
ためには、空気密度計測を行なうが、これには高価なセ
ンサを必要とするため、低兼価なシステムの構成は困難
であった。
上記従来技術は、アイドリング状態かつギアがニュート
ラル状態での空燃比フィードバック制御方式が、ある回
数又はある時間経過するまでフィードバック動作を行い
その後停止してしまうシステムに於いて、アイドリング
状態かつギアがニュートラル状態で降板した場合の大気
圧力変化について配慮されておらず、空燃比フィードバ
ック制御停止後、大気圧力変化により空燃比が勿化する
。
ラル状態での空燃比フィードバック制御方式が、ある回
数又はある時間経過するまでフィードバック動作を行い
その後停止してしまうシステムに於いて、アイドリング
状態かつギアがニュートラル状態で降板した場合の大気
圧力変化について配慮されておらず、空燃比フィードバ
ック制御停止後、大気圧力変化により空燃比が勿化する
。
また、次に走行した場合、空気密度変化を補正しきれて
いないために、運転性が悪化するという問題があった。
いないために、運転性が悪化するという問題があった。
本発明は、前記従来の欠点を解消すべくなされたもので
、アイドリング状態かつギア位置がニュートラル状態で
降板した場合に、空燃比補正係数を学習することができ
、しかも、学習結果を、空気密度補正値とすることによ
り、全運転領域を補正可能であり、曳行な空燃比制御を
行うことができる内燃機関の燃料制御装置を提供するこ
とを目的とする。
、アイドリング状態かつギア位置がニュートラル状態で
降板した場合に、空燃比補正係数を学習することができ
、しかも、学習結果を、空気密度補正値とすることによ
り、全運転領域を補正可能であり、曳行な空燃比制御を
行うことができる内燃機関の燃料制御装置を提供するこ
とを目的とする。
上記目的は、アイドリング状態、ギア位置がニュートラ
ル状態である時に、車輌の速度を検出しある一定速度以
上ある時には、空燃比フィードバック制御を常時行い、
そのフィードバック定数を、空気密度補正値とすること
により、達成される。
ル状態である時に、車輌の速度を検出しある一定速度以
上ある時には、空燃比フィードバック制御を常時行い、
そのフィードバック定数を、空気密度補正値とすること
により、達成される。
アイドリング状態かつギア位置がニュートラル状態に於
いて、検出された車輌の速度がある値よりも大の時、空
気密度が変化する可能性があることを前提に以下の動作
を行う。
いて、検出された車輌の速度がある値よりも大の時、空
気密度が変化する可能性があることを前提に以下の動作
を行う。
燃料噴射量を空燃比センサによりフィードバック制御し
、理論空燃比近傍に保持する。それによって、空気密度
が変化した場合にも、常に理論空燃比に保つことができ
る。また、空燃比を理論空燃比に保つために必要とされ
た燃料噴射量の補正値を、全運転領域に反映させる。そ
れによって、運転領域赤変った場合に、あらかじめ空気
密度変化による燃料噴射補正量を捉えておくことができ
るので、常に正確に空燃比を保持することができる。
、理論空燃比近傍に保持する。それによって、空気密度
が変化した場合にも、常に理論空燃比に保つことができ
る。また、空燃比を理論空燃比に保つために必要とされ
た燃料噴射量の補正値を、全運転領域に反映させる。そ
れによって、運転領域赤変った場合に、あらかじめ空気
密度変化による燃料噴射補正量を捉えておくことができ
るので、常に正確に空燃比を保持することができる。
以下、図面を参照して、本発明の一実施例を詳細に説明
する。
する。
本発明に係る燃料制御装置の一例は第１図に示す如く、
吸気通路１２中に配設され、運転席に配設されたアクセ
ルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされた
、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１４と、該絞
り弁１４の開度に比例した電圧出力を発生するポテンシ
ョメータを含むスロットルセンサ１６と、吸気通路１２
中に配設され、燃料を噴射するためのインジェクタ１８
と、排気マニホルド２０に配設された、排気ガス中の残
存酸素濃度から空燃比を検知するための酸素濃度センサ
２２と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回
転するディストリビュータ軸を有するディストリビュー
タ２４と、該ディストリビュータ２４に内蔵された、前
記ディストリビュータ軸の回転に応じて上死点信号及び
クランク角信号を出かする上死点センサ２６及びクラン
ク角センサ２８と、変速機３０の出力軸の回転数から車
両の走行速度を検出するための車速センサ３２と、該変
速機３０に配設されたギアがニュートラルであるか否か
を検知するニュートラルセンサ３４と、運転席に配設さ
れたクラッチペダル（図示省略）を踏んでいるか否かを
検知するためのクラッチ接点、と、前記項目の入出力を
行うためのデジタル制御回路４０より成る燃料制御装置
に於いて、吸入空気量は、スロットルセンサ１６の出力
及びクランク角センサ２８の出力から求められるエンジ
ン回転数により算出される。また、吸入空気量に見合っ
た燃料をインジェクタ３８よリエンジンに供給する燃料
制御装置である。
吸気通路１２中に配設され、運転席に配設されたアクセ
ルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされた
、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１４と、該絞
り弁１４の開度に比例した電圧出力を発生するポテンシ
ョメータを含むスロットルセンサ１６と、吸気通路１２
中に配設され、燃料を噴射するためのインジェクタ１８
と、排気マニホルド２０に配設された、排気ガス中の残
存酸素濃度から空燃比を検知するための酸素濃度センサ
２２と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回
転するディストリビュータ軸を有するディストリビュー
タ２４と、該ディストリビュータ２４に内蔵された、前
記ディストリビュータ軸の回転に応じて上死点信号及び
クランク角信号を出かする上死点センサ２６及びクラン
ク角センサ２８と、変速機３０の出力軸の回転数から車
両の走行速度を検出するための車速センサ３２と、該変
速機３０に配設されたギアがニュートラルであるか否か
を検知するニュートラルセンサ３４と、運転席に配設さ
れたクラッチペダル（図示省略）を踏んでいるか否かを
検知するためのクラッチ接点、と、前記項目の入出力を
行うためのデジタル制御回路４０より成る燃料制御装置
に於いて、吸入空気量は、スロットルセンサ１６の出力
及びクランク角センサ２８の出力から求められるエンジ
ン回転数により算出される。また、吸入空気量に見合っ
た燃料をインジェクタ３８よリエンジンに供給する燃料
制御装置である。
また、前記デジタル回路４０の構成は第２図に示す如く
、絞り弁開度を検出するスロットルセンサ１６の出力２
０１と酸素濃度センサ２２の出力２０２及びエンジンの
冷却水温度を検出するセンサの出力２０３をアナログ−
デジタル変換するための回路２０４と、エンジン１０に
取付けられたディストリビュータ２４に内蔵されたクラ
ンク角センサ２８のパルス出力２０５及び、変速機３０
に取付けられた車速センサ３２のパルス出力２０６を計
数処理する部分２０８と、エンジン１０に燃料を供給す
るためのインジェクタ１８を駆動するためのパルスを生
成するための回路２０９により外部との入出力を制御す
る部分からなる。また前記入出力は、ｃｐｕ２１１によ
り制御される。前記ｑｐｕ２１１は、不揮発性メモリ（
ＲＯＭ）２１０に書かれたプログラム及びデータにより
動作／演算を行う。
、絞り弁開度を検出するスロットルセンサ１６の出力２
０１と酸素濃度センサ２２の出力２０２及びエンジンの
冷却水温度を検出するセンサの出力２０３をアナログ−
デジタル変換するための回路２０４と、エンジン１０に
取付けられたディストリビュータ２４に内蔵されたクラ
ンク角センサ２８のパルス出力２０５及び、変速機３０
に取付けられた車速センサ３２のパルス出力２０６を計
数処理する部分２０８と、エンジン１０に燃料を供給す
るためのインジェクタ１８を駆動するためのパルスを生
成するための回路２０９により外部との入出力を制御す
る部分からなる。また前記入出力は、ｃｐｕ２１１によ
り制御される。前記ｑｐｕ２１１は、不揮発性メモリ（
ＲＯＭ）２１０に書かれたプログラム及びデータにより
動作／演算を行う。
前記演算は、書き換え可能なＲＡＭＩ ２１２及び、
バッテリによりメモリの内容をバックアップする事が可
能なＲＡＭ２ ２１３を用いて行なわれるものからなる
。
バッテリによりメモリの内容をバックアップする事が可
能なＲＡＭ２ ２１３を用いて行なわれるものからなる
。
前記ｃｐｕ２１１内で演算処理を行うための機能ブロッ
ク図を第３図に示す。
ク図を第３図に示す。
絞り弁開度α３０１及び、エンジン回転数Ｎ３０２によ
り基本燃料噴射量３０３を演算し、酸素濃度センサ出力
から検知される排気ガスの空燃比と目標空燃比との偏差
入３０４を入コントロール機能３０５により、エンジン
運転状態に応じたフィードフォワード及びフィードバッ
ク増減量補正を前記基本燃料噴射量３０３に加える事に
より燃料噴射量３０６を決定し、インジェクタ駆動部３
０７によりインジェクタ１８を駆動して、エンジンに燃
料を供給する。
り基本燃料噴射量３０３を演算し、酸素濃度センサ出力
から検知される排気ガスの空燃比と目標空燃比との偏差
入３０４を入コントロール機能３０５により、エンジン
運転状態に応じたフィードフォワード及びフィードバッ
ク増減量補正を前記基本燃料噴射量３０３に加える事に
より燃料噴射量３０６を決定し、インジェクタ駆動部３
０７によりインジェクタ１８を駆動して、エンジンに燃
料を供給する。
前記入コントロール機能３０５は、入コントロール機能
停止・継続判定機能３０６により動作を決定される。゛
この人コントロール機能停止・継続判定機能は、アイド
ル検出袋［１３０８、車速３０９、及びカウンタ３１１
により停止・継続を判定する。
停止・継続判定機能３０６により動作を決定される。゛
この人コントロール機能停止・継続判定機能は、アイド
ル検出袋［１３０８、車速３０９、及びカウンタ３１１
により停止・継続を判定する。
眞記入コントロールの機能停止・継続判定は、第４図に
示すフローチャートの如く、始めに空燃比の偏差を学習
した同数を計数するためのカウンタＣｏｕｎｔｅｒ ｔ
ｔ Ｏと設定４０１する０次に、絞弁開度がアイドル位
置であるかどうかの判定４０２、エンジン回転数Ｎｅが
、アイドル回転数検出レベルＩＤＫＲＰＭより小である
かの判定４０３、及び、ギアの位置がニュートラルであ
るかどうかの判定４０４を行う。
示すフローチャートの如く、始めに空燃比の偏差を学習
した同数を計数するためのカウンタＣｏｕｎｔｅｒ ｔ
ｔ Ｏと設定４０１する０次に、絞弁開度がアイドル位
置であるかどうかの判定４０２、エンジン回転数Ｎｅが
、アイドル回転数検出レベルＩＤＫＲＰＭより小である
かの判定４０３、及び、ギアの位置がニュートラルであ
るかどうかの判定４０４を行う。
前記判定項目のうち、１項目以上真でなければ別な処理
を行う所に移り、全てが真である時は下記の処理を行う
。
を行う所に移り、全てが真である時は下記の処理を行う
。
車両の速度が入コントロール停止レベルＣＬｒ’ＶＳＰ
より大であるかの判定４０５を行い、その結果が真であ
る時は、空燃比の偏差を学習４０６し、にＢＬＲＣ１に
格納し、前記判定動作４０２から処理を繰り返す。また
、偽の時は学習カウンタＣｏｕｎ−ｔｅｒが学習終了検
出レベルＩＤＣＮＴより大かの判定４０７を行い、偽の
時は、学習カウンタＣｏｕｎｔｅｒに１を加え学習動作
ＬＲＣ４０６を行い、前記判定動作４０２から処理を繰
り返し、真の時は、入コントロール機能を停止４０９し
、前記学習カウンタＣｏｕｎｔｅｒをφに設定する処理
に戻り前記動作を繰り返す。
より大であるかの判定４０５を行い、その結果が真であ
る時は、空燃比の偏差を学習４０６し、にＢＬＲＣ１に
格納し、前記判定動作４０２から処理を繰り返す。また
、偽の時は学習カウンタＣｏｕｎ−ｔｅｒが学習終了検
出レベルＩＤＣＮＴより大かの判定４０７を行い、偽の
時は、学習カウンタＣｏｕｎｔｅｒに１を加え学習動作
ＬＲＣ４０６を行い、前記判定動作４０２から処理を繰
り返し、真の時は、入コントロール機能を停止４０９し
、前記学習カウンタＣｏｕｎｔｅｒをφに設定する処理
に戻り前記動作を繰り返す。
以上説明した動作を、標高の高い所から低い所にギアを
ニュートラル位置で、エンジン回転がアイドリング状態
で下った場合を例にとって説明する。第５図に各々の動
作の関係を示す。アクセルペダルをＯＦＦにした時、ア
イドルＳＷがＯＮとなり、ギアをニュートラル位置にし
た時、ニュートラルＳＷがＯＮとなる。またこの時に、
エンジン回転数がＩＤとＲＰＭ以下となった時にアイド
ル条件が成立する。この時点で、本発明による車速によ
って入コントロール機能を制御する事を使用しなければ
空燃比学習制御をＩＤＣＮＴ回行い、人をある値にクラ
ンプしてしまう。しかし、実際車両は坂を下っているた
め、空気密度が変化していくのであるから、空燃比Ａ／
Ｆはリーンとなっていく、また、前記アイドル条件成立
時に本発明による車両の速度により入コントロールを行
った場合、車速か、入コントロール機能停止判定レベル
ＣＬＰＵＳＰより小となるまでは、入コントロールを継
続しているため、空燃比Ａ ／ Ｆ ｉ−！理論空燃比
１４．７に保つことが出来る。さらに、この時、酸素濃
度センサ２２によりフィードバック制御して得られた増
減量を空気密度補正値にＢＬＲＣｌ とし、次式によ
り燃料噴射パルス幅を算出し、アイドル状態以外の運転
領域に於いても、適切な空燃比に保つ事が可能である。
ニュートラル位置で、エンジン回転がアイドリング状態
で下った場合を例にとって説明する。第５図に各々の動
作の関係を示す。アクセルペダルをＯＦＦにした時、ア
イドルＳＷがＯＮとなり、ギアをニュートラル位置にし
た時、ニュートラルＳＷがＯＮとなる。またこの時に、
エンジン回転数がＩＤとＲＰＭ以下となった時にアイド
ル条件が成立する。この時点で、本発明による車速によ
って入コントロール機能を制御する事を使用しなければ
空燃比学習制御をＩＤＣＮＴ回行い、人をある値にクラ
ンプしてしまう。しかし、実際車両は坂を下っているた
め、空気密度が変化していくのであるから、空燃比Ａ／
Ｆはリーンとなっていく、また、前記アイドル条件成立
時に本発明による車両の速度により入コントロールを行
った場合、車速か、入コントロール機能停止判定レベル
ＣＬＰＵＳＰより小となるまでは、入コントロールを継
続しているため、空燃比Ａ ／ Ｆ ｉ−！理論空燃比
１４．７に保つことが出来る。さらに、この時、酸素濃
度センサ２２によりフィードバック制御して得られた増
減量を空気密度補正値にＢＬＲＣｌ とし、次式によ
り燃料噴射パルス幅を算出し、アイドル状態以外の運転
領域に於いても、適切な空燃比に保つ事が可能である。
Ｔ ｉ ＝Ｔ ｐ Ｘ ＬＡＮＤＡＸ ＫＢＬＲＣＩ
Ｘ ＫＢＬＲＣ２ここにＴｉ：燃料噴射パルス幅 ＴＰ ：基本燃料噴射パルス幅 ＬＡＮＤＡ ：フィードバック増減量 ＫＢＬＲＣＩ：空気密度補正値 ＫＢＬＲＣ２：学習マツプ値 〔発明の効果〕 本発明に係り効果の一例は、第６図に示す如く、標高２
５００ｍで空燃比が１４．７であった時に、ギアをニュ
ートラル位置アイドリング状態で坂を標高１５００ｍま
で降板した場合では、本発明を使用しなかった場合の空
燃比Ａ／Ｆは１６．３ とり−ンになる。一方、本発明
を使用した場合の空燃比Ａ／Ｆは、理論空燃比１４．７
を保つことが可能であった。
Ｘ ＫＢＬＲＣ２ここにＴｉ：燃料噴射パルス幅 ＴＰ ：基本燃料噴射パルス幅 ＬＡＮＤＡ ：フィードバック増減量 ＫＢＬＲＣＩ：空気密度補正値 ＫＢＬＲＣ２：学習マツプ値 〔発明の効果〕 本発明に係り効果の一例は、第６図に示す如く、標高２
５００ｍで空燃比が１４．７であった時に、ギアをニュ
ートラル位置アイドリング状態で坂を標高１５００ｍま
で降板した場合では、本発明を使用しなかった場合の空
燃比Ａ／Ｆは１６．３ とり−ンになる。一方、本発明
を使用した場合の空燃比Ａ／Ｆは、理論空燃比１４．７
を保つことが可能であった。
第１図は本発明の一実施例のシステム構成図。
第２図は第１図のデジタル回路４０の内部構成図、第３
図は本発明の機能ブロック図、第４図は第３図のフロー
チャート、第５図は本発明の一実施例のタイミングチャ
ート、第６図は本発明の効果を示す図である。 １６・・・スロットルセンサ、２２・・・酸素濃度セン
サ、早 図
図は本発明の機能ブロック図、第４図は第３図のフロー
チャート、第５図は本発明の一実施例のタイミングチャ
ート、第６図は本発明の効果を示す図である。 １６・・・スロットルセンサ、２２・・・酸素濃度セン
サ、早 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、空気密度検出の出来ない燃料制御装置に於いて、エ
ンジンがアイドリング状態、かつ車両が走行中である場
合、空燃比フィードバック制御を継続して行なわせるこ
とを特徴とする燃料制御装置。 ２、第１項に於いてＯ＿２センサを有し、Ｏ＿２センサ
による空燃比フィードバック制御を行つた際のフィード
バック定数を全運転領域に反映し、次の運転状態での燃
料噴射量を決定することを特徴とする燃料制御装置。 ３、第１項または第２項に於いて、車速センサを有し車
速センサの信号により、空燃比フィードバック制御の継
続・停止の判定を行なうことを特徴とする燃料制御装置
。 ４、第３項に於いて、空燃比フィードバック制御の継続
・停止を車速センサ信号の取込みに同期させて判定する
ことを特徴とする燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17093188A JPH0223242A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | 燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17093188A JPH0223242A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | 燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0223242A true JPH0223242A (ja) | 1990-01-25 |
Family
ID=15914019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17093188A Pending JPH0223242A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | 燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0223242A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010179738A (ja) * | 2009-02-04 | 2010-08-19 | Honda Motor Co Ltd | シート型収納装置 |
-
1988
- 1988-07-11 JP JP17093188A patent/JPH0223242A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010179738A (ja) * | 2009-02-04 | 2010-08-19 | Honda Motor Co Ltd | シート型収納装置 |
| US8016338B2 (en) | 2009-02-04 | 2011-09-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Seat-form storage apparatus |
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