JPH0223361B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は自動車ホイールおよびその製造方
法、および特に繊維強化複合ホイールの製造方法
およびその製造物に関する。 ここで用いられるように、「複合ホイール」お
よび「繊維強化複合ホイール」は、繊維強化プラ
スチツク樹脂のホイール構造を言う。 この発明の目的は、通常のスチールホイールと
同様の強度と耐久性を有するが、重量が軽く製造
が経済的に行なえる自動車ホイールを提供するこ
とである。 この発明の別の目的は、補強繊維がホイールリ
ムおよびデイスク部に配置され、かつ選択的に配
向されて耐久性および強度を増大し、および／ま
たは従来の強化プラスチツク製ホイールの製造技
術より経済的に実施できる、繊維強化複合ホイー
ルの製造方法を提供することである。この発明の
さらに別の目的は、前述の方法を実施するホイー
ルの製造装置を提供することである。この発明の
さらに別の目的は、前述の方法で製造された繊維
強化複合ホイールを提供することである。 この発明のさらに別の目的は、特にリムフラン
ジや、ホイールデイスク周囲のボルト孔及びハン
ドホール（作業口）の如き不連続部において、成
形作業中に樹脂の流動跡や結合跡が形成されるの
を最少にする、繊維強化複合ホイールの成形方法
を提供することである。 この発明およびその付加的な目的は、特徴およ
び利点は特許請求の範囲、図面および以下の説明
から理解できるであろう。 この発明はホイールリムおよびデイスク部が、
シート・モールデイング・コンパウンドからなる
それぞれ別の成形装填物（チヤージ）から形成さ
れている、繊維強化樹脂成形ホイールおよび製造
方法を企図している。別々に形成された装填物
が、繊維で補強された本質的に均質の樹歯からな
る、一体複合リムおよびデイスク構造物に成形さ
れる。デイスク装填物は予じめ切断されたシート
部片を積層したものからなることが好ましい。デ
イスク装填物および最終デイスクホイール部の補
強繊維は、ホイールの軸心に対して直角をなす平
面において見た場合に無秩序（ランダム）に方向
付けられている。このような平面は、素材である
シート・モールデイング・コンパウンドにおける
補強繊維の層に対応するものである。 リム装填物は好ましくは一種またはそれ以上の
長さの予じめ切断されたシート・モールデイン
グ・コンパウンドであつて、少なくとも一層の螺
旋または輪体（フープ）を形成するためコイル巻
きされたものからなる。リム装填輪体におけるシ
ート層はここでは螺旋プライと呼ぶことにする。
好ましくは、リム装填輪体および最終リムホイー
ル部の補強繊維は少なくとも、実質的にリム周縁
に無秩序に配向された第１繊維と、ホイール軸心
および周縁に関して、一方向またはそれ以上の選
択された方向にある第２方向性繊維を包含してい
る。ここに説明する種々の実施例において、方向
性繊維はホイール軸に関して連心方向に平行また
は円周方向に配向されている。別の実施例におい
ては、方向性繊維はホイールリムを横切るＸ字パ
ターンを形成する、二重螺旋状に配置されてい
る。 この発明の背景として、この発明の実施に利用
されるある型式のシート・モールデイング・コン
パウンドであつて繊維強化プラスチツクよりなる
ものを準備するためのラインが第１図に示してあ
る。熱硬化性樹脂ペースト１０がドクターブレー
ド１２即ちペーストの量を調節するための装置
（ドクターナイフと呼ばれる。）により、ポリエチ
レンフイルムからなる連続シート１４上へ、これ
が無端ベルトコンベア１６上を牽引される時に、
計量供給される。ペースト１０は不飽和ポリエス
テル、ビニルエステルまたはエポキシ樹脂、増粘
剤（thickener）、たとえば第二族金属の酸化物ま
たは水酸化物、触媒、たとえば有機過酸化物また
は硬化剤、不活性充填材、たとえばCaCO₃また
は粘土、および離型剤、たとえばステアリン酸亜
鉛を包含している。第１段階18において、連続繊
維フイラメントまたはストランド２０がローラ２
２上へ引出され、多重ナイフ型ロールアーバ（軸
体）２３よりチヨツプされて不連続繊維２４が形
成され、これは重力によりペースト層層２５上
へ、本質的に樹脂層表面上に実質的に無秩序に落
下する。処理段階18において得られる繊維方向の
無秩序性は、平面図に２６で概略的に示してあ
る。好ましくは、ストランド２０は繊維ボールま
たはロール（図示しない）の内側から引出され
て、チヨツプされた不連続繊維２４が樹脂層内で
無秩序にねじれるようにする。このようにして用
いられる補強繊維としてはガラス繊維の中でも、
特にＥ−ガラス（ガラス長繊維の全生産量の99％
近くを占める、電気製品用に開発された無アルカ
リガラス繊維の名称）及びＳ−ガラス（高強度、
高弾性ガラス繊維の名称）が好ましい。 第２処理段階28において、連続繊維フイラメン
ト３０がコンベア１８の走行方向に平行におい
て、無秩序な不連続繊維上に等間隔に一方向に平
行に、樹脂層２５上に載置される。段階28におけ
る繊維パターンは平面図に３２で示してある。シ
ート・モールデイング・コンパウンド内での連続
繊維３０のねじれを防止するため、繊維ストラン
ドはロール３４の外側から引出される。ペースト
１０と同一のペースト３６の第２層３５が、ドク
ターブレード・ダム３８により第２ポリエチレン
フイルム４０上へ計量され、ローラ４２により走
行フイルム層２５上へ送られて、プラスチツク樹
脂シート材料層２５，３５間の本質的に中央に、
連続繊維ストランド３０と不連続繊維２４が配置
されたサンドイツチ体が形成される。第３処理段
階44において、アーバ４８に保持された半径方向
に突出するブレード４６が上部フイルム層３５を
貫通して、連続ストランド３０を切断して、平面
図に５０で示すように不連続で平行で、実質的に
一方向の繊維パターンを形成する。ブレード４６
はアーバ４８の表面周囲に、個々のストランド３
０を選択された間隔で貫通して、所望の選択長を
有すると共に千鳥状に配置された、不連続で平行
な実質的に一方向の繊維ストランド５２を形成す
るように、配置されている。サンドイツチ状シー
トはそれからローラ５４により締められて、連続
サンドイツチシート材料からなる成形用原料のロ
ール５６にロール巻きされる。樹脂原料は5000〜
60000Pa−secの成形粘度に成熟（maturation）
により粘稠化されなければならない。第１図にお
いては方向性繊維は３０，５２において無秩序な
不連続繊維２４より厚肉に示しているが、これは
対比のためだけであり、現実の実施に於ては通常
繊維は同一タイプで同一の厚さを有している。 別の好ましい処理方法として、フイルム層３５
を貫通しストランド３０を切断する工程を、連続
サンドイツチシート材料のロール５６の形成後に
行なうことができる。この場合、アーバ４８は第
１図に示す処理装置には設けられず、別の機械
（図示しない）に配置される。成形原料が粘稠化
または熟成してから、すなわちポリエステル樹脂
および第２族金属酸化物または水酸化物が、ヒド
ロキシル−カルボキシル・イオン反応を起こし、
この反応がペースト層３５が前述の粘度5000〜
60000Pa−secに到達するべく進行するに十分な
時間が経過してから、成形原料はフイルム４０を
貫通しストランド３０を切断すべく、アーバの下
側へ供給される。サンドイツチ状シート材料から
なる成形原料がこの高粘度状態において貫通およ
びストランド３０の切断が行なわれることによ
り、フイルム４０を介して樹脂が絞られまたは移
動される量が少なくなる。 明らかなように第１図に概略的に示す処理工程
は、多層方向性−無秩序性配向（５０に示す）で
はなく、たとえば繊維が無秩序に配向するか、連
続繊維配向のみの状態のシート状成形原料を形成
する場合に適用することができる。たとえば、処
理工程28，44はロール巻きシート原料が、２６に
示す形態で無秩序のチヨツプ繊維２４のみを包含
するように、作動を停止させることができる。同
様に、処理工程18、44は最終ロール巻き原料が、
３２で示す形態で連続平行ストランド３０のみを
包含するように、作動を停止させることができ
る。場合によつてはのこぎり歯状のローラ表面に
より繊維ストランドが再配向またはねじれを起こ
すのを防止するため、締つけローラ５４を無端ベ
ルト等でカバーすることが有用である。ホイール
の製造にあたつては、２６で示すような無秩序な
繊維形態、および５０で示すような無秩序−方向
性形態のものが特に有用である。好ましくはない
が、本発明においてはまた、３２で示すように無
秩序繊維と連続繊維からなる形態もホイール製造
に利用することができる。 後述のタイプのシート・モールデイング・コン
パウンドの製造に関する議論にあたつて、米国特
許第4167130号明細書；「SMCおよびリム：補強
呼出し」、オートモーテイブ・エンジニアリング、
86巻、３号、1978年３月、P27〜33；「構造
SMC：材料、処理および性能レビユー」、オーエ
ンズ、コーニング・フアイバーグラス・コーポレ
ーシヨン、Pub.5−TM−8364、1978等が参照さ
れる。ここでは好ましいＥ−ガラスおよびＳ−ガ
ラスを包含するガラス繊維補強材は、「ガラス繊
維補強材の評価」、プラスチツク・コンパウンデ
イング、７月／８月、1978、P14−25において議
論されている。粘稠化または熟成処理において
は、デイスク等による、「SMCのためのマグネシ
ウム酸化物および水酸化物」、モダーン・プラス
チツクス、11月、1974、P94〜98；およびラオー
ン等による、「不飽和ポリエステル樹脂プリプレ
グの急速熟成」、クンストストツフエから翻訳さ
れたジヤーマン・プラスチツクス、65巻、10月、
1975、P.678〜680に十分に議論されている。 この発明により繊維強化複合ホイールを成形す
る方法が第２〜４図に示されている。先ず第２図
において、繊維強化プラスチツク樹脂成形原料の
連続ストリツプは、先ず多スパイラル層またはプ
ライのリム成形装填輪体６０を形成するため、コ
イル巻きされる。シート状成形原料はローラ５６
（第１図）から切断され、コイル巻きされる。こ
の場合、ポリエチレンフイルム１４及び４０は取
り除される。また、シート状原料は第１８図に関
連して説明する方法で製造される場合は、第１８
図のロール２０６から切断される。 従つてリム部分は、成形されるホイールの半径
方向に見て明瞭な周方向に配置された層、即ち半
径方向に積み重ねられた周方向の層からなり、各
層はホイールの軸心に関して所定方向に配向され
た繊維と、無秩序に配置された繊維とを含むこと
になる。 第２図に６０で示す特別のリム装填物の実施例
は、連続長のストリツプ原料からコイル巻きさ
れ、重なり端部６１を有する三スパイラルプライ
からなつている。実際の場合、シート・モールデ
イング・コンパウンドは連続長のストリツプ原料
から輪体６０を形成するのに十分な長さで、常に
商業的に入手できるわけではない。そのような場
合、短かいシート長の端部を「継ぎ合わせる」こ
とが必要になる。所望長のシートストリツプがホ
イールの高容量製造に対して入手できることが予
期される。ここに議論されるいくつかの実施例は
異なるタイプ、すなわち異なる繊維配向を有し、
多数の長さのストリツプ原料を必要とするシー
ト・モールデイング・コンパウンドを包含してい
る。いずれの場合も、必要なスパイラルプライ数
は必要なシート・モールデイング・コンパウンド
の異なるタイプ数、および各シートの肉厚に依り
決められる。第２図の輪体６０は例示のためだけ
のものである。 輪体６０は回転自在なマンドレル（図示しな
い）の周囲に、ホイールリムの最終の所望中央径
にほぼ等しい径になるまでコイル巻きすることに
より形成される。ホイールリムがリム両端の一方
または両方にビード保持フランジを備えるタイプ
の場合は、輪体をホイール型内に載置する前に、
軸心方向輪体端部を外方へ張開げることが有用で
ある。したがつて、輪体６０は第１プリフオーム
（予備成形体）６９を形成すべく、輪体端部６８
に少しの外向き張開部を形成すべく回転自在なロ
ール従動体６６と共働する外面６４を備えた、回
転自在なダイ６２上に載置されることが好まし
い。張開されたリム装填輪体プリフオーム６９は
それから、二つの半径方向外方に開かれたリム型
半体７２，７４間に、引開下端部６８が下部デイ
スク型半体８４の上面に載置されるように置かれ
る。型半体７２，７４は押圧ロツド７３，７５に
より流体シリンダ７７，７９（第３図）へ連結さ
れると共に、案内路７６，７８上を内方へ摺動自
在になつている。シリンダ７７，７９は適当な流
体圧制御装置８５へ連結され作動されている。型
半体７２，７４の半径方向内面または成形面８
１，８３はそれぞれ、リム外面に適当なタイヤビ
ード座、ビード保持フランジ、およびリム凹所
（well）を形成するような輪郭を備えることが好
ましい。張開げられた装填輪体プリフオーム６９
が、リム型半体７２，７４間でデイスク型体８４
上に載置されてから、リム型半体は閉じられ、プ
リフオーム６９は半径方向に対し圧縮されて捕持
される。連続製造工程において、型半体７２，７
４は132℃（約270〓）〜160℃（約320〓）の高温
状態に維持される。 第３図において、フイルム１４，４０をひきは
がした後でロール原料５６と同様の原料ロールか
ら適当に切断された、繊維強化（プラスチツク）
シート・モールデイング・コンパウンドの複数の
平らなシート部片は一枚ずつ重ねられてデイスク
装填部片８０が形成される。デイスク装填部片８
０を形成するのに利用される好ましい原料ロール
は、連続繊維３０が省略され且つ連続繊維３０を
アーバ４８により貫通切断する工程が省略される
ことを除いて第１図に関連して説明したのと同様
に形成される。このデイスク装填部片はそれら型
内で、リム型装填物６９内に同軸心に下部デイス
ク型体８４の成形面８２上に載置される。従つて
デイスク装填部片８０は、成形されるホイールの
軸心方向に見て明瞭な複数の層、即ち軸心方向に
積み重ねられた複数の層からなり、各層には不連
続繊維２４の如き補強繊維がホイールの軸心に対
して無秩序に配向されて配置されることになる。
第３図に示すように、デイスク装填部材８０は型
内に、型から上方に延びると共に上部デイスク型
体９４のキヤビテイー１００と共働して、後述の
ようにデイスク・ハンドホール用ポケツトを形成
するためのホーン９０により支持される。好まし
くは、デイスク装填部片８０はそれぞれ実質的に
四角形で、部片の隅部を円花飾り模様（ローゼツ
ト模様）状に円周方向に千鳥状に配置して、デイ
スク型の面８２が最大に覆われるように積み重ね
られる。この特別の形態により、材料の流れと、
それによる最終デイスクにおける結合線の跡が最
少になる。型部片８４，９４および１２０（型部
片７２，７４に加えて）は、成形過程または作動
サイクル中およびその間、前述の132℃（約270
〓）〜160℃（約320〓）の範囲の高温状態に継続
的に維持される。 最終ホイールが、デイスクの主要部から軸心方
向に延びるハブを含むタイプの場合は、多数の小
さい四角形のハブ装填シート部片８６が、型面に
形成されたキヤビテイー８８の上方で、デイスク
装填部片８０と型面８２の間に配置される。キヤ
ビテイー８８は上部デイスク型体９４の対向面９
９に取付けられたホーン９８と共働して、ホイー
ルデイスクにハブポケツトを形成する。部片８６
は、デイスク型体を閉じた場合にキヤビテイー８
８内に捕えられてしまう空気を排除するのを助け
る。デイスク型体８４，９４の外向きの半径面１
０１，１０３はそれぞれ、面８１，８３と共働し
て型キヤビテイ形状に、総体的に一様な肉厚のリ
ム凹所、フランジおよびビード座リム部を画定す
る。第３図のデイスク装填部片８０，８６とリム
装填物６９のプライ数は、所望のホイール肉厚と
シート原料密度に依り決められる。前述のよう
に、デイスク装填部片８０を型面を実質的に覆
い、したがつてほぼ最終デイスク形状にして、引
続く圧縮成形時に材料流動を減少させるようなパ
ターンで、デイスク装填部片８０を載置すること
が望ましい。任意の特定の密度のシート・モール
デイング・コンパウンドと、所望のホイール寸法
が与えられた場合、プライ数等を型容積内を最少
のオーバーフロー状態で満たすように決定するこ
とは当業者により容易に行なえる。他の形状デイ
スクを形成する場合には、ここで好ましいローゼ
ツト状積重ね体以外のもの、たとえば四スポーク
型デイスクを形成するために四角形装填物を利用
することも企図される。 第３，４図において、圧縮成形作業における次
の工程としては、下部デイスク型体８４がその下
部停止部９２上の休止位置から上方へ、そして上
部デイスク型体９４が同時に下方へ、流体制御装
置８５により、デイスク型体が軸心方向に対応
し、かつ閉鎖されたリム型７２，７４内の初期成
形位置であつて、かつ第４図に示す完全閉鎖およ
び最終成形位置に、非常に近接した位置に到達す
るまで移動される。好ましくは型体８４，９４の
運動は、型体が相互に移動し、実質的に同時に最
終位置（第４図）に到達するように制御される。
上部型体９４は型装填物を位置させることができ
るように、型体７２，７４および８４から離れた
位置に最初は位置されなければならないから、上
部型体の移動は良好に制御されなければならな
い。型体８４は包囲スリーブ１２０により案内さ
れ、スリーブ１２０にはデイスク型体の上方移動
を限定するための、型体８４に設けられたリツプ
１２６と共働する軸心方向停止肩部１２２が設け
られており、また型体８４はロツド１２４により
適当な流体圧シリンダ（図示しない）に連結され
ている。上部型体９４の半径方向外端から軸心方
向に突出するスリーブスカート９６は、型体９４
が下降される時リム型体７２，７４を捕持し、リ
ム型体をクランプすると同時に、デイスク型体９
４を所定位置へ案内する。 上部型面９９上のホーン９８は最初、下部型体
８４の対向キヤビテイー８８内にハブ装填物８６
を形成する。同時にホーン９０は最初に、上部型
面の対応凹所１００内にデイスク装填部片８０を
形成して、最初に円形に列をなすポケツト１０２
（第４〜７図）を成形するようになつており、ポ
ケツト１０２はホイールデイスク１０４から片寄
つていると共に、各ポケツトの周囲の狭い円周方
向の連続ブリツジ部１０６により一体結合されて
いる。閉鎖された型はそれから、132℃〜160℃の
高温状態で、５分のオーダーで150psi（10.3メガ
パスカル）のオーダーの高圧を受けて、圧縮成形
により分散された繊維により補強された本質的に
均質な樹脂製の一体リムおよびデイスク構造体が
形成される。それから型体は前述の順序と逆の工
程で開かれ、成形ホイール１１６（第５〜７図）
が仕上げのために取出される。 この場合、これまで説明した成形方法の特別の
利点は、前述のように開放フランジ６８を形成す
べく、リム装填物の端部を張開させる工程と組合
わせた、可動の下部デイスク型体を設けたことに
在るものと考えられる。第２〜４図から明らかな
ように、フランジを形成されたリム装填物６９が
型内に位置された時の、下部デイスク型体８４が
少し引込められた位置により、最終的に外側リム
フランジ１２２（第６図）となるリム装填物の下
部フランジ部は、リム型体７２，７４が閉鎖され
た時、リム型体のフランジ成形面に近接して位置
決めされ得る。これは、デイスク型体が閉鎖され
た時成形材料がフランジ領域に「圧入」されるこ
とはない、ということを意味する。これにより、
型体８４が固定されている場合より、補強繊維は
より一様にフランジに分配される。これは特に、
第１３−１７図において議論されるようにホイー
ルリムに対して横方向の繊維が利用される場合は
重要である。ホイール製造型においては、二つの
型体より多くの型体を備えたリム型も、この発明
の範囲内で利用できる。 成形されたホイール１１６は、一体ビード保持
フランジ１２２，１２３と、ビード座１２６，１
２７によりフランジ１２２に接続された中央凹所
１２４（第６図）を備えたリム部１２０を包含す
る。第６図に示すように、凹所１２４はリム中央
線に関して片寄り、あるいは非対称になつてお
り、すなわち凹所１２４は内側フランジ１２３よ
り外側フランジ１２２に近く（「外側」および
「内側」は自動車に取付けられた最終ホイールの
好ましい向きに対して言われる）配置される。総
体的に１３０で示すホイール１１６のデイスク部
は凹部１２４の下外端においてリム部１２０に接
続されている。第５，６図に示すようなデイスク
１３０の外面は、前述のポケツト１０２と交互に
対称の列で５個円周方向に隔置された半径リブ１
３２を包含している。各リブ１３２は凹所１２４
に隣接する位置から幅広に延び、中央に外向きカ
ツプ状ハブ殻体１３４に張開している。リブ１３
２はホイールを補強するだけでなく、装飾スポー
ク形状を与えている。殻体１３４の外面は各ポケ
ツト１０２の中央と半径方向に整合する軸心方向
に延びるチヤンネル１３８を包含する。 リブ１３２は中空であり、すなわち第７図に示
すようにポケツト１３６は各リブ１３２内へホイ
ールデイスクの内面において延びている。各リブ
ポケツト１３６に一対の補強リブ１４０（第７
図）がまたがつており、リブ１４０は凹所１２４
の基部へ張開げられている。同様に、各ハンドホ
ール１１０は第７図に示すように、連続補強たな
状部またはビード１４１により包囲されている。
各たな状部１４１の半径外方部は、ポケツト１４
４によりリム凹所１２４から分離されている（第
６，７図）。リブ１３２と開口１１０の間で、デ
イスク部１３０は殻体１３４に隣接する厚肉領域
１４６（第６図）から幅狭にテーパを有してい
る。 仕上げ作業において、ビード保持フランジ１２
２，１２３の端部からバリが除去される。各ポケ
ツト１０２の底端および側端が、第６図の破線１
０８に沿つて、たな状部１４１と同一平面になる
ように除去され、ホイールデイスクに円形状の列
をなす開口またはハンドホール１１０（第８−１
０図）を形成して、リブ１３２と共働して全体と
してホイールにスポーク形態を与えている。ハブ
中央孔１１４は殻体１３４の基部に開孔される。
円形に列をなす取付け孔１１２が、ホイールのパ
イロツト面１１３（第６，９図）と同軸心に、ホ
イールデイスク１３０の厚肉部１４６にドリル、
または他の手段で形成され、ボルト孔１１２はハ
ブ殻体外面の各チヤンネル１３８と、半径方向に
整合して外方に隔置されている。開口１５０が膨
張弁のためにリム１２０にドリル加工される。ポ
ケツト１０２の除去およびボルト孔１１２のドリ
ル加工等の、仕上げ作業が成形ホイールに必要で
あるが、前述の無孔デイスクの成形により、成形
品に結合線が形成される傾向が減少し、作業を通
じて仕上げされたホイール１１４の強度と耐久性
が増大される。成形され、かつ仕上げられたホイ
ールは、それぞれ１１６（第５〜７図）および１
１７（第８−１０図）に示されている。 これまでに説明したこの発明により、かつ第１
図のシート・モールデイング・コンパウンドを利
用してホイールを製造するにあたり、ガラス繊
維／樹脂重量比が約45％〜約75％のものがテスト
され、繊維／樹脂重量比が50／50のものが好まし
い。30％より低い繊維／樹脂比では、自動車ホイ
ールの製造のためには繊維補強材が少な過ぎ、ま
た75％を越える比率ではガラス繊維の「ぬれの限
界」を越え、したがつて成形性が減少し、樹脂と
ガラスの粘着性が悪くなる。前述のようにペース
トは少量の触媒等を包含し、約50％の樹脂と約50
％の充填材からなつている。この発明の一実施例
によりホイールを製造する場合、デイスク装填物
およびリム装填物に対してそれぞれ、無秩序パタ
ーン２５（第１図）と配向／無秩序パターン５０
が特に有用である。必要というわけではないが好
ましくは、リム装填物は、各装填物プライにおい
て配向繊維が無秩序繊維層の半径方向内方に存す
るようにコイル巻きされる。無秩序繊維２４は
1.25cm〜10cmの長さを有し、すべての繊維は同一
長さを有し、かつ５cmが好ましい、配向繊維５２
は５cm〜30cmの長さで、20cmの長さが好ましい。
繊維／重量比として繊維長さの有用な範囲は、強
度および成形性により決定される。好ましい50％
のガラス繊維重量比を利用することにより、５／
45〜45／５の範囲の配向／無秩序繊維重量比が企
図され、20／30〜30／20の範囲が好ましい。 この発明により製造された一つのホイールにお
いて、デイスク装填物は多プライの50重量％の無
秩序繊維からなり、無秩序繊維２４は約2.5cmの
長さを有し、本質的に型軸心に直角の平面に向い
ている。リム装填物は50重量％の繊維を含む、配
向／無秩序シート・モールデイング・コンパウン
ドのフープからなつている、リム装填フープは、
配向繊維５２が各プライにおいて無秩序繊維２４
の半径方向内方に配置されると共に、円周方向に
向くようにコイル巻きされる。したがつて無秩序
繊維２４は本質的に、型軸心の回りに回転する渦
線方向に配置される。配向繊維５２は20cmの長さ
を有し、無秩序繊維２４は５cmの長さを有し、配
向／無秩序繊維重量比は30／20である。 この発明におけるホイールの前述の例の、デイ
スクおよびリム装填物に関する材料明細（テスト
結果に対する表の構造B3参照）において、
「SMC」はシート・モールデイング・コンパウン
ドの商取引きでの表示である。利用される特定の
コンパウンドは、オーエンズ・コーニング・フア
イバーグラス社で製造される。Ｄは第１図に５２
で示すタイプの配向繊維を表わし、Ｒは無秩序繊
維２４を表わす。したがつて、SMC−R50は50
重量％の無秩序繊維を包含するシート・モールデ
イング・コンパウンドを意味している。（前述の
オートモーテイブ・エンジニアリングを参照）

【表】

【表】

【表】 ペースト組成とペースト粘度（SMC−R50に
対するものと同一） 中型車用ホイールに対して、多数の異なる構造
のホイールが製造され、かつ以下の1978オリジナ
ル装置疲労テスト仕様にしたがつてテストされ
た： 表 動的コーナリング疲労 デイスク疲労B₁₀−30000サイクル20000サイクル
以下では破損なし 曲げモーメント2263N・ｍ SEA J328aは18000サイクルを要する 動的半径方向疲労 リム疲労B₁₀−1000000サイクル 80000サイクル以下では破損なし 半径荷重 12910N テストタイヤ圧力448K Pa SAE J328aは400000サイクルを要す テストされたすべてのホイール（Ｄホイールの
構造を除く）は、前述のようにデイスク装填パタ
ーンにSMC−R50材料を包含し、仕上げられた
すべてのホイールは第８−１０図に１１７に示す
ものと同一である。種々のリム（ベルト）構造が
第１１〜１７図に概略的に示されており、かつ以
下の表はベルト構造とテスト結果とを比較してい
る：

【表】 第１１〜１７図はこの発明による種々のベルト
構造における、シート・モールデイング・コンパ
ウンドの敷設状態を概略的に示している。 第１１〜１７図の各々において、原料はタイヤ
側部またはリム装填物の半径方向外方から見た状
態である。ビードからビードへの方向は第１１図
においては垂直方向で、水平方向寸法は図示を容
易にするために破断されている。第１１図は表
中の構造Ａを示しており、ベルトは先に第１図に
おいて議論されたように製造された、50重量％の
無秩序ガラスロービング（たとえば、SMC−
R50）を含む、三スパイラルプライのシート・モ
ールデイング・コンパウンドからなつている。構
造Ａについてのテスト結果は良好であるが、この
ベルト材料の選択により、ホイールからホイール
への均一性は所望のものより小さくなる。 第１２図は前に詳細に説明した構造を示し、表
の例示構造B₁，B₂，B₃およびB₄において、異
なるガラス組成および長さに対するテスト結果を
示している。第１図により製造された種々のタイ
プのシート・モールデイング・コンパウンドにお
いて、無秩序および配向繊維が前述のように、
別々の工程において本質的に別の層に堆積され
る。第１２図は各プライの無秩序繊維がリム装填
物軸心に関して、同プライ内の配向繊維の半径方
向外方に配置される、好ましい配向状態を示して
いる。材料の肉厚と密度に依り３〜６プライが必
要である。配向繊維はホイールリムの円周方向に
向いている。表から明らかなように、構造B₃
は良好なテスト結果をもたらしている。 第１３図は、連続的ならせん状となるように巻
かれたシートからなるベルト構造を示している。
これは前述の如くにして円周方向に配向された繊
維を含んでいる。またこのベルト構造は、シート
がらせん状に巻かれた場合に各プライの間に配置
されて軸方向に向けて揃えられる繊維を備えた
別々の装填部片を含んでいる。ベルト構造Ｃを示
している。この装填物はシート・モールデイン
グ・コンパウンドの第１連続ストリツプから個々
の部片を切断し、それから第２ストリツプ上にこ
れがスパイラル状に巻回される前に、前記部片を
側部に並べて載置することにより製造される。連
続スパイラルプライ中の配向繊維はストリツプの
長手方向、したがつて装填物軸心の本質的に円周
方向に向いている。しかし、上記装填部片におけ
る繊維は軸心方向に向いている。すなわちシート
における繊維の配向方向に対して90゜をなしてい
るのであり、それゆえこのベルト構造において補
強繊維は、リム及びホイールの円周方向及び軸心
方向に配向した格子状のパターンをなすことにな
る。負荷状態で製造されテストされたリム装填物
から成形されたホイールは、リムの破損までに
8.7M（百分）サイクル運転された（表の構造
Ｃ）。この点において、表に構造ＡおよびB₂〜
Ｇとして例示された実際にテストされたすべての
ホイールは、第５〜１０図に関連して既に説明さ
れ、かつSMC−R50のローゼツトパターンの積
重ね体（第３図）から成形されたデイスクを包含
する（構造Ｄのホイールは除く）。したがつて、
デイスク性能は全体的に構造ＡおよびB₃と一致
すると信じられ、テストされなかつた（構造Ｄの
ホイールを除く）。 連続する配向繊維をリム装填物に使用すること
も企図される。しかし、不連続な配向繊維は円周
方向に連続したリム装填物の繊維より好ましく、
それはここに説明する処理方法においては成形性
が良好であり、すなわち成形作業中フープブラン
ク６０の円周方向に、補強繊維が分離できるから
である。このような分離は、好ましい方法におい
てはリム装填物が最終リム径より小さく形成さ
れ、フープブランク６０が型６２−６６および型
７４内で膨張される時、円周方向に伸張されなけ
ればならないことから、起こらなければならず、
それに付随して繊維の分離が増大する。 別の修正例として、リム装填フープ６０（第２
図）に対する三層スパイラル巻回が、円周方向に
千鳥状に配置された重なり接合部を備えた、三つ
の別の同心フープに置換されることが企図され
る。また、リム装填物は、プラスチツクス・ワー
ルド誌1977年７月号の「最良のSMC及びBMC−
その他」という記事に記載されたタイプの、厚肉
成形組成物（TMC）を一回コイル巻きしたもの
から構成できる。同様に、ローゼツト型装填物パ
ターン８０（第３図）は、U.S.スチールの商標で
あるTMCの一つのシート部片に置換され得る。
このような修正は、すべての方向すなわちホイー
ル軸心に直角な平面内だけでない、無秩序（Ｒ）
繊維をもたらすTMC−Ｒを利用する場合に、潜
在的な利点を有する。したがつて、SMCがこれ
まで説した実施例におけるこの発明のホイールを
成形するのに好ましいが、TMCを利用すること
ができ、かつ本発明においても広く利用される。 第１４，１５図はそれぞれ補完ベルト構造Ｅと
Ｇ（表）を示している。構造Ｅ（第１４図）にお
いて、ホイールリムの横方向に向く配向繊維を含
む、SMC−Ｄ／Ｒの三つの内層がSMC−R50の
プライにより包囲されている。構造Ｇ（第１５図）
において、SMC−R50は内側プライである。各
ベルト構造ＥとＧにおいて、2.0Kgの重量の三プ
ライのD30／R20コンパウンドと、1.3Kgの重量の
一プライのR50コンパウンドが、3.3Kgの総重量
をもたらす。繊維含有量は50％で、無秩序（Ｒ）
が31.8％で、配向繊維(D)が18.2％である。両無秩
序および配向繊維に対する好ましい範囲は18〜32
重量％で、総量は約50重量％である。テスト結果
は表に示してある。 第１６図は、一プライのSMC−R50と、商標
名XMCとしてピツツバーグ、PAのPPGインダ
ストリーズ、Inc.により販売されるシート・モー
ルデイング・コンパウンドの二プライからなるベ
ルト構造Ｄを示している。このシート・モールデ
イング・コンパウンドは第１８図に概略的に示す
方法にしたがつて、個々のクリール（図示しな
い）から複数の連続繊維２００を、樹脂浴２０２
と多数の小穴２０４を介して回転マンドレル２０
６上へ引出すことにより製造される。小穴２０４
はマンドレル２０６の軸心に平行な方向に揺動す
るキヤリツジ２０８に取付けられ、繊維２００は
両方向に多数の螺旋層を堆積して、本質的に二重
螺旋パターンが形成される。 チヨツパー／ガン２１０がキヤリツジ２０８に
取付けられて、一本またはそれ以上の繊維糸２１
２を受容するようになつている。これらの繊維は
所定長にチヨツプ（切断）され、マンドレル２０
６上へ巻回または敷設２１４される。マンドレル
軸心に関するキヤリツジ２０８とチヨツパー／ガ
ン２１０の運動により、チヨツプ繊維は本質的ま
たは実質的にマンドレル軸心に平行な方向で、無
秩序すなわちランダムに堆積されていく。これら
の繊維を「配向−無秩序」繊維と呼ぶことにす
る。「配向−無秩序」繊維は、表ではDRとし
て示されたものである。マンドレル２０６の角速
度に対するキヤリツジ２０８の揺動速動は、繊維
２００の螺旋角度を制御するために変えられる。
第１８図に関連してこれまで説明した方法に関す
る総体的な議論は、米国特許第4167429号明細書
に記載されている。 巻回２１４が完了すると、巻回体は軸心方向に
切断されて、マンドレル２０６から取はずされ
る。この発明によりホイールリム装填物を製造す
るためには、シートは２１６に示すようにマンド
レル軸心の方向にさらに切断されて、リム幅に相
当する所定幅のものが形成される。その結果、所
定長さの複数のストリツプ原料が得られ、その幅
は20.3cm（8in.）が好ましく、その一つを第１８
図に部分的に示してある。各ストリツプはストリ
ツプの横方向に鋭角で本質的にＸ字パターンをな
す配向繊維２２２を包含し、配向−無秩序繊維２
２０が本質的にストリツプの長手方向に向いてい
る。下記のものはこの発明によりホイールを製造
するのに利用されると共に、以下に議論される
XMCシート・モールデイング・コンパウンドの
材料明細である：

【表】 SMC−R65の組成は、2.5cm（1in.）の無秩序繊
維を65％含有する以外、前述と同一である。 80％以上の総ガラス含有量を有すると、シー
ト・モールデイング・コンパウンドは粘稠化し、
取扱いが困難になる。55％以下のガラス含有量の
場合は、得られるホイールリムは弱い。79゜以下
の螺旋角の場合は、リムフランジの繊維端部は広
がり過ぎて、所望の強度が得られない。82゜以上
では、ホイールリムの円周強度は減少する。
80.16゜は通常の巻回−ワインデイング機において
修正する必要がなく、前述角度範囲で利用される
数値であり、実際上このために好ましい。79゜〜
82゜の範囲内での螺旋角度の臨界度は知られてい
ない。配向繊維の層数、すなわちマンドレル２０
６を横切つてキヤリツジ２０８（第１８図）が通
過する数値は、配向ストランド間のすべてのダイ
アモンド状開口を「充填」するのに十分でなけれ
ばならない。 第１６図はSMC−R65の内層と、Ｘ字パター
ン／配向−無秩序シート材料（表のＸ／DR）
の二外層からなるベルト構造Ｄを示している。各
ベルトの総重量は3.2Kgで、2.48KgのXMCコンパ
ウンド（二プライの総量）と、0.72KgのR65コン
パウンドからなつている。総ガラス量は65重量％
のオーダーで、14.7％の無秩序（Ｒ）、10％の配
向−明秩序（DR）および40.3％の配向またはＸ
字繊維からなつている。 表から明らかなように、ベルト構造Ｄは、特
にスチールホイールがリムの疲労破壊なしに、通
常は800000サイクルの運転が期待されることを考
えると、非常に優れた結果をもたらす。この構造
Ｄの改善されたテスト結果は少なくとも一部、ホ
イールリムの横方向すなわちホイールの軸心方向
に向かう配向繊維により得られるものと考えられ
る。前述の改良された成形方法により、これら横
方向き繊維はリムフランジ内へ延び、したがつて
スチールホイールにおいては疲労破壊が多発す
る、フランジ・ビード座半径部を強化することに
なる。実際には、構造Ｄのホイールの最も一般的
な最終破壊形態は、前リム凹所半径部における小
クラツクからなる。この破壊形態の結果、空気が
ゆつくり漏出することになるから、実際の高速道
路での使用時には好ましい破壊形態といえる。 第１７図はSMC−R65のプライ間にサンドイ
ツチされたＸ／DRプライからなるベルト構造Ｆ
を示す。製造されテストされたベルト構造Ｆを有
するホイールにおいては、総ベルト重量は3.2Kg
であり、1.92KgのR65コンパウンド（二プライの
総量）と、1.28KgのXMCコンパウンドからなつ
ている。構造Ｄにおけると同様に、総ガラス含有
量は65重量％であつた。構造Ｆにおいて、この全
体は39％の無秩序（Ｒ）、20.8％の配向および5.2
％の配向−無秩序（DR）繊維に分割される。構
造ＤおよびＦのベルトに関してここで好ましい範
囲は、約15〜39重量％の無秩序、約４〜11重量％
の配向−無秩序、および約19〜40重量％の配向繊
維となつている。総ガラス含有量は約60〜65％が
好ましく、65％が特に好ましい。 表の構造Ｆから明らかなように、このベルト
形状に対する結果は構造Ｄ（第１６図）に対する
ものより良くない。これは第１６図の最外Ｘ／
DRプライを、第１７図の全無秩序（Ｒ）プライ
に置換した結果の、横強度の損失によるものと考
えられる。現在のところ第１６図の構造Ｄが好ま
しい。製造にあたり、別のＸ／DRプライが一つ
の連続長ストリツプ原料（現時点では商業的に入
手できない長さの）置換することが企図される。
このように製造されたホイールリムが、別のプラ
イが端部と端部を接合された潜在的な弱点を除去
することにより、これまでテストされたものより
強度を有することが予期される。現在は積重ねら
れたSMC−R50からなるデイスク構造が好まし
い。（テスト結果は第表のＡとB₃にある）。 第２０〜２１図はこの発明により成形されたホ
イールの別の実施例を示しており、第２２−２３
図はその仕上げられたホイールを示している。第
２０−２３図のホイールは前輪駆動自動車から特
に設計されたもので、第５−１０図のホイールに
比較して、デイスクの片寄りが実質的に増大され
た特徴を有している。第５〜１０図において詳細
に説明した要素と同様の第２０〜２３図の要素
は、対応する参照数字に添字“ａ”を付して示し
てある。第２１図のポケツト結合ブリツジ部１０
６ａは、別の仕上げ作業を必要としないでポケツ
ト１０２をホイールデイスクから破壊できる、第
６図の１０６におけるものより実質的に薄肉にな
つている。 この発明の別の重要な特徴においては、成形さ
れたホイール内の配向繊維パターンを検査するた
めの、品質管理をもたらす方法が企図されてい
る。この形態は、バリウムガラスまたは鉛ガラス
のようなＸ線不透過材料からなる配向繊維を、生
シート原料へ巻回し、ホイール内に成形すること
により達成される。したがつて第１６，１７図の
実施例においては、この発明の品質管理形態は第
１８図の１本またはそれ以上の繊維２００とし
て、Ｘ線不透過繊維を利用することにより実施さ
れ得る。同様の修正が第１図のSMC法に容易に
実施することができる。それから、成形および／
または仕上げられたホイールがサンプルとされ、
Ｘ線で検査されて、配向繊維の敷設状態が検査さ
れる。 特許請求の範囲の項の記載において、「配向繊
維」というのは、生シート成形原料内において制
御された方向の、したがつて成形されるホイール
内で本質的に制御できる方向の繊維をいう。繊維
３０，５２（第１図）および２２２（第１８図）
は前に詳細に議論された配向繊維の例である。
「無秩序繊維」とは、第１図の不連続繊維２４で
示すように少なくとも一平面内で、実質的に無秩
序に向いた繊維をいう。「配向−無秩序繊維」と
は、第１８図の２２０に示すように実質的に所定
の方向に向けられるように、シート・モールデイ
ング・コンパウンドの製造工程中に制御された無
秩序繊維をいう。すべての配向という語は別に規
定しない限り、最終ホイールの軸心に関するもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の種々の実施例を実施するの
に利用される、一つのタイプの生繊維強化プラス
チツク樹脂シート・モールデイング・コンパウン
ドを形成する概略図、第２〜４図はこの発明の繊
維強化複合ホイールを形成する好ましい方法を示
す一括工程図、第５図は第２−４図の工程により
成形された一つのホイール実施例の断片的正立面
図、第６および７図はそれぞれ第５図の６−６線
および第６図の７−７線に沿う、第５図のホイー
ルの断片的側断面および後面図、第８図はこの発
明の一実施例による最終ホイールの断片的正立面
図、第９および１０図はそれぞれ第８図の９−９
線および第９図の１０−１０線に沿う、第８図の
ホイールの断片的側断面および後面図、第１１〜
１７図はこの発明により繊維強化複合ホイールを
成形するための、種々の構造のリム装填物の概略
図、第１８図はこの発明の種々の実施例を実施す
るのに利用する、シート・モールデイング・コン
パウンドを提供するための別の方法を示す第１図
と同様の概略図、第１９図は第５〜１０図のホイ
ールの修正例を示す、第７図の一部と同様の断片
的断面図、第２０〜２３図はそれぞれ実質的に第
５，６，８および９図に対応する、この発明によ
るホイールの別の実施例の概略図である。 ２４……無秩序繊維、３０，５２……配向繊
維、１２０……リム部、１３０……デイスク部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一体のリム部及びデイスク部からなる繊維強
   化複合ホイールの製造方法であつて、繊維強化プ
   ラスチツク樹脂の第１シート部片をコイル巻きし
   て少なくとも一コイルプライからなるリム装填フ
   ープを形成し、前記リム装填フープを型内に載置
   し、繊維強化プラスチツク樹脂の少なくとも一つ
   の第２シート部片からなる別のデイスク装填物を
   前記リム装填フープ内で前記型内に載置し、前記
   リム装填フープおよびデイスク装填物を圧縮成形
   して一体の繊維強化複合ホイールを形成し、前記
   ホイールを前記型から取り出す工程からなること
   を特徴とする方法。 ２ 前記リム装填フープを前記型内に載置する前
   に、前記フープの軸心方向端部を張開させること
   を特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の方
   法。 ３ 前記型は半径方向に往復動自在な第１型体と
   軸心方向に往復動自在な第２型体からなり、前記
   リム装填フープを前記型内に載置する工程が、前
   記リム装填フープを前記型内に載置し、前記第１
   型体を閉鎖して前記リム装填フープの軸心方向端
   部が前記ビード保持フランジを形成するための前
   記キヤビテイー部分へ延びるようにして前記リム
   装填フープを前記型内に捕持し、前記第２型体を
   閉鎖して、前記ビード保持フランジを形成する材
   料を前記第２型体の閉鎖により前記キヤビテイー
   部分へ圧力で強制流動させるのではなく前記キヤ
   ビテイー部分内に捕持する工程からなることを特
   徴とする、特許請求の範囲第１項または第２項に
   記載の方法。 ４ 前記リム装填フープが、前記フープの軸心方
   向に延びる配向繊維を包含するシート・モールデ
   イング・コンパウンドで形成されることを特徴と
   する、特許請求の範囲第３項に記載の方法。 ５ 前記第２型体は複数の部分からなり、これら
   の部分がそれぞれ同時に閉鎖位置に到達するよう
   に移動することにより前記第２型体が閉鎖される
   ことを特徴とする、特許請求の範囲第３項に記載
   の方法。 ６ ホイールが全体としてスポークを有する如き
   外観を呈するように、円形の列をなす開口がデイ
   スク部の周囲に設けられ、かつ前記各開口の位置
   でポケツトが前記デイスク部と一体ではあるがそ
   れから片寄つた位置に成形されるホイールを製造
   する方法であつて、成形されたホイールから前記
   ポケツトを除去して前記開口を形成する工程を含
   むことを特徴とする、特許請求の範囲第１項から
   第５項のいずれか１項に記載の方法。 ７ 前記デイスク部はホイールの成形時には無孔
   状態にあり、前記デイスク部に前記ホイールを自
   動車に取り付けるための、円形の列をなす取り付
   け孔を開口させる工程を包含することを特徴とす
   る、特許請求の範囲第６項に記載の方法。 ８ 型の軸心に関して半径方向に往復動自在なリ
   ム型体と、型キヤビテイーを形成する二つのデイ
   スク型体からなり、前記二つのデイスク型体は共
   に、前記キヤビテイーを形成する閉鎖位置と前記
   キヤビテイーから隔置された開放位置の間を同時
   に軸心方向に往復動するようになつていることを
   特徴とする、自動車用樹脂ホイールを成形する圧
   縮成形型。 ９ 自動車ホイール用繊維強化複合リムの圧縮成
   形方法であつて、半径方向に往復動自在な第１型
   体と、軸心方向に往復動自在な第２型体からな
   り、前記型体がすべて共働してビード保持フラン
   ジを含むホイールリムを圧縮成形するキヤビテイ
   ーを形成するようになつている型を用意し、補強
   樹脂シート・モールデイング・コンパウンドのフ
   ープからなるリム成形装填物を形成し、前記全型
   体が開放された状態で前記リム装填フープを前記
   型内に載置し、前記型体を熱および圧力下で閉鎖
   し、前記型体を開放し、リムを取り出す工程から
   なることを特徴とする方法。 １０ 前記リム装填フープを前記型内に載置する
   前に、前記フープの軸心方向端部を張開させるこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第９項に記載の
   方法。 １１ 前記リム装填フープを前記型内に載置する
   工程が、前記リム装填フープを前記型内に載置
   し、前記第１型体を閉鎖して前記リム装填フープ
   の軸心方向端部が前記ビード保持フランジを形成
   するための前記キヤビテイー部分へ延びるように
   して前記リム装填フープを前記型内に捕持し、前
   記第２型体を閉鎖して、前記ビード保持フランジ
   を形成する材料を前記第２型体の閉鎖により前記
   キヤビテイー部分へ圧力で強制流動させるのでは
   なく前記キヤビテイー部分内に捕持する工程から
   なることを特徴とする、特許請求の範囲第９項ま
   たは第１０項に記載の方法。 １２ 前記リム装填フープが、前記フープの軸心
   方向に延びる配向繊維を包含するシート・モール
   デイング・コンパウンドで形成されることを特徴
   とする、特許請求の範囲第１１項に記載の方法。 １３ 前記第２型体は複数の部分からなり、これ
   らの部分がそれぞれ同時に閉鎖位置に到達するよ
   うに移動することにより前記第２型体が閉鎖され
   ることを特徴とする、特許請求の範囲第１１項に
   記載の方法。 １４ デイスク部およびリム部からなり、前記デ
   イスク部における補強繊維が、軸心方向に見て明
   瞭な複数の層に配置されると共に該層の各々にお
   いてホイールの軸心に対して無秩序に方向付けら
   れた不連続繊維を含み、前記リム部における補強
   繊維がホイールの軸心に関して無秩序に方向付け
   られた第１繊維と、ホイールの軸心に関して予め
   選定された方向に方向付けられた第２繊維とを含
   み、該第１繊維及び第２繊維は半径方向に見て明
   瞭な円周方向の層のそれぞれに配置されているこ
   とを特徴とする、繊維強化樹脂からなる複合ホイ
   ール。 １５ 前記第２繊維はホイールの軸心と平行に方
   向付けられた配向繊維を含むことを特徴とする、
   特許請求の範囲第１４項に記載の複合ホイール。 １６ 前記リム部はビード保持フランジを含み、
   前記配向繊維は前記リム部を横切り前記フランジ
   へと延びていることを特徴とする、特許請求の範
   囲第１５項に記載のホイール。 １７ 前記第２繊維がさらに、ホイールの軸心の
   円周方向へと方向付けられた配向繊維を含むこと
   を特徴とする、特許請求の範囲第１４項または第
   １５項に記載のホイール。 １８ 前記配向補強繊維が間欠的に不連続になつ
   ていることを特徴とする、特許請求の範囲第１５
   項から第１７項のいずれか１項に記載のホイー
   ル。 １９ 前記補強繊維が、ガラス、アラミド、黒鉛
   および炭素からなるグループから選択された構造
   を有することを特徴とする、特許請求の範囲第１
   ４項から第１８項のいずれか１項に記載のホイー
   ル。 ２０ 繊維強化プラスチツク樹脂からなると共
   に、リム部及びこれと一体の無孔のデイスク部か
   らなり、前記デイスク部と均質な複数のポケツト
   が前記デイスク部と一体になつており、前記ポケ
   ツトはデイスク部から除去されて前記デイスク部
   に開口を形成し、前記デイスク部と前記ホイール
   が全体としてスポークを有する如き外観を呈する
   ように構成されていることを特徴とする、特許請
   求の範囲第１４項から第１９項のいずれか１項に
   記載のホイール。