JPH0223369B2 - - Google Patents
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- JPH0223369B2 JPH0223369B2 JP58209118A JP20911883A JPH0223369B2 JP H0223369 B2 JPH0223369 B2 JP H0223369B2 JP 58209118 A JP58209118 A JP 58209118A JP 20911883 A JP20911883 A JP 20911883A JP H0223369 B2 JPH0223369 B2 JP H0223369B2
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- data
- control
- injection amount
- vehicle speed
- constant speed
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用定速走行装置に関するものであ
る。
る。
例えば、定速走行装置を内蔵した車輌用デイー
ゼル機関制御システムに於ては、アクセルペダル
の操作量に応じた所要の噴射量と定速走行に必要
な噴射量とは別個に算出され、これらのうちの大
きい噴射量が選択され、実際の機関制御に使用さ
れる構成となつていた。
ゼル機関制御システムに於ては、アクセルペダル
の操作量に応じた所要の噴射量と定速走行に必要
な噴射量とは別個に算出され、これらのうちの大
きい噴射量が選択され、実際の機関制御に使用さ
れる構成となつていた。
第１図には、この従来の定速走行装置を用いた
車輌用のデイーゼル機関制御システムの一例がブ
ロツク図にて示されている。このデイーゼル機関
制御システムは定速走行装置１を備えており、定
速走行装置１は、その時々の車速を示すデータ
D1に応答して、車輌速度を所望の設定車速に維
持するのに必要な燃料噴射量Q1を演算するため
の第１演算回路２を備え、燃料噴射量Q1を示す
データDaが最大値選択回路３に入力されている。
符号４で示される第２演算回路は、アクセルペダ
ル（図示せず）の操作量を示すデータD2に応答
して、そのアクセルペダル操作量に応じた所要の
燃料噴射量Q2を示すデータDbを出力する回路で
あり、このデータDbは、最大値選択回路３に入
力され、ここにおいて、データDaとの大小比較
が行なわれる。最大値選択回路３からは、より大
きい燃料噴射量を示すデータが制御データDpと
して取出され、この制御データDpにより噴射量
の制御が行なわれるようになつている。
車輌用のデイーゼル機関制御システムの一例がブ
ロツク図にて示されている。このデイーゼル機関
制御システムは定速走行装置１を備えており、定
速走行装置１は、その時々の車速を示すデータ
D1に応答して、車輌速度を所望の設定車速に維
持するのに必要な燃料噴射量Q1を演算するため
の第１演算回路２を備え、燃料噴射量Q1を示す
データDaが最大値選択回路３に入力されている。
符号４で示される第２演算回路は、アクセルペダ
ル（図示せず）の操作量を示すデータD2に応答
して、そのアクセルペダル操作量に応じた所要の
燃料噴射量Q2を示すデータDbを出力する回路で
あり、このデータDbは、最大値選択回路３に入
力され、ここにおいて、データDaとの大小比較
が行なわれる。最大値選択回路３からは、より大
きい燃料噴射量を示すデータが制御データDpと
して取出され、この制御データDpにより噴射量
の制御が行なわれるようになつている。
従つて、例えば、第２図に示されるように、ア
クセルペダルが開放されているため、定速走行装
置１の第１演算回路２において演算された燃料噴
射量Q1より第２演算回路４において演算された
噴射量Q2の方が小さく、車速が燃料噴射量Q1に
応じた速度に制御されている状態において、時刻
ｔ＝t1においてアクセルペダルが大きく踏込ま
れ、ｔ＝t2においてQ2＞Q1となると、燃料噴射
量Q2を示すデータDbが最大値選択回路３によつ
て選択される。この場合、従来では、リジユーム
スイツチが押されるまで定速走行装置１による定
速走行制御が停止され、データDbにより車速が
制御されることとなる（例えば、特開昭57−
52917号公報第２頁第10行目から同第15行目参
照）。従つて、Q1の値はｔ＝t3でほぼ零となり、
ｔ＝t4においてアクセルペダルの踏込量が零とな
つてリジユームスイツチが押されることにより、
Q2の値が零となりQ1の値がt1における値にまで
復帰することになる。このため、車速を制御する
ため使用される燃料噴射量は、第２図中実線で示
される制御データDpの曲線に従つて定められる
こととなり、車速Ｖは、第３図に示す如く、アク
セルペダル踏込量を零とした時（ｔ＝t4）以後に
急減速となり、アンダーシユート状態となつてし
まうという不具合が生じていた。
クセルペダルが開放されているため、定速走行装
置１の第１演算回路２において演算された燃料噴
射量Q1より第２演算回路４において演算された
噴射量Q2の方が小さく、車速が燃料噴射量Q1に
応じた速度に制御されている状態において、時刻
ｔ＝t1においてアクセルペダルが大きく踏込ま
れ、ｔ＝t2においてQ2＞Q1となると、燃料噴射
量Q2を示すデータDbが最大値選択回路３によつ
て選択される。この場合、従来では、リジユーム
スイツチが押されるまで定速走行装置１による定
速走行制御が停止され、データDbにより車速が
制御されることとなる（例えば、特開昭57−
52917号公報第２頁第10行目から同第15行目参
照）。従つて、Q1の値はｔ＝t3でほぼ零となり、
ｔ＝t4においてアクセルペダルの踏込量が零とな
つてリジユームスイツチが押されることにより、
Q2の値が零となりQ1の値がt1における値にまで
復帰することになる。このため、車速を制御する
ため使用される燃料噴射量は、第２図中実線で示
される制御データDpの曲線に従つて定められる
こととなり、車速Ｖは、第３図に示す如く、アク
セルペダル踏込量を零とした時（ｔ＝t4）以後に
急減速となり、アンダーシユート状態となつてし
まうという不具合が生じていた。
このような状況は、車輌用ガソリン機関の場合
も同様であり、従つて、車輌用定速走行装置を備
えた従来の車輌用内燃機関制御システムにあつて
は、アクセルペダルの踏込操作による車速制御
と、定速走行装置による定速走行制御との間の切
換時において、車速の制御が円滑に行なわれない
ことがあり、乗り心地を損ねるという不具合を有
していた。
も同様であり、従つて、車輌用定速走行装置を備
えた従来の車輌用内燃機関制御システムにあつて
は、アクセルペダルの踏込操作による車速制御
と、定速走行装置による定速走行制御との間の切
換時において、車速の制御が円滑に行なわれない
ことがあり、乗り心地を損ねるという不具合を有
していた。
本発明の目的は、従つて、アクセルペダルの操
作による車速制御と定速走行装置による車速制御
との間の切換時において、車速の制御状態が急変
するのを防止し、円滑な車速制御を行なうことが
できるようにした車輌用定速走行装置を提供する
ことにある。
作による車速制御と定速走行装置による車速制御
との間の切換時において、車速の制御状態が急変
するのを防止し、円滑な車速制御を行なうことが
できるようにした車輌用定速走行装置を提供する
ことにある。
本発明の構成は、所望の車速を維持するために
必要な定速走行用の第１燃料供給量を示す第１デ
ータを演算する演算手段と、アクセルペダルの操
作量に応じた速度制御に必要な第２燃料供給量を
示す第２データと上記第１データとの比較結果に
応じていずれか一方のデータを燃料制御データと
して出力する手段と、上記第１データと上記第２
データとに応答し上記第１燃料供給量と上記第２
燃料供給量との大小比較を行なう比較手段と、該
検出手段により上記第１燃料供給量が上記第２燃
料供給量より少ないことが検出された場合に上記
演算手段の出力データをその時の第２データの値
に変更する手段とを備えた点に特徴を有する。
必要な定速走行用の第１燃料供給量を示す第１デ
ータを演算する演算手段と、アクセルペダルの操
作量に応じた速度制御に必要な第２燃料供給量を
示す第２データと上記第１データとの比較結果に
応じていずれか一方のデータを燃料制御データと
して出力する手段と、上記第１データと上記第２
データとに応答し上記第１燃料供給量と上記第２
燃料供給量との大小比較を行なう比較手段と、該
検出手段により上記第１燃料供給量が上記第２燃
料供給量より少ないことが検出された場合に上記
演算手段の出力データをその時の第２データの値
に変更する手段とを備えた点に特徴を有する。
このような構成によれば、第１燃料供給量が第
２燃料供給量より大きくなつた場合、第１燃料供
給量を示す第１データの値が第２データの値と等
しくされるので、アクセルペダルが解放され、定
速走行制御状態に戻された場合に、第１データの
値は、アクセルペダルを解放する直前の第２デー
タの値から所要の定速走行に必要な燃料の量を示
すデータ値に徐々に戻ることとなり、燃料制御デ
ータが急激に変化するのを防止することができ
る。この結果、アクセルペダルの操作による車速
制御と、定速走行装置による定速走行制御との間
間の切換時において、車速が急激に変化するのを
有効に防止し車速の円滑な制御を行なうことがで
きる。
２燃料供給量より大きくなつた場合、第１燃料供
給量を示す第１データの値が第２データの値と等
しくされるので、アクセルペダルが解放され、定
速走行制御状態に戻された場合に、第１データの
値は、アクセルペダルを解放する直前の第２デー
タの値から所要の定速走行に必要な燃料の量を示
すデータ値に徐々に戻ることとなり、燃料制御デ
ータが急激に変化するのを防止することができ
る。この結果、アクセルペダルの操作による車速
制御と、定速走行装置による定速走行制御との間
間の切換時において、車速が急激に変化するのを
有効に防止し車速の円滑な制御を行なうことがで
きる。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
する。
第４図には、本発明による定速走行装置を備え
たデイーゼル機関制御システムの一実施例がブロ
ツク図にて示されている。定速走行装置１１は、
車輌を駆動するためのデイーゼル機関装置１２の
調速部材（図示せず）に連結されているアクチエ
ータ１３を備え、デイーゼル機関装置１２により
駆動される車輌の車速を示すデータに応答してア
クチエータ１３を作動させ、車速が所望の値に維
持されるように調速部材の位置制御を行なうもの
である。
たデイーゼル機関制御システムの一実施例がブロ
ツク図にて示されている。定速走行装置１１は、
車輌を駆動するためのデイーゼル機関装置１２の
調速部材（図示せず）に連結されているアクチエ
ータ１３を備え、デイーゼル機関装置１２により
駆動される車輌の車速を示すデータに応答してア
クチエータ１３を作動させ、車速が所望の値に維
持されるように調速部材の位置制御を行なうもの
である。
その時々の車速を示す車速データDVは車速検
出器１４から出力され、制御信号発生器１５から
の制御信号CSと共に第１演算回路１６に入力さ
れる。制御信号発生器１５は車輌セツトスイツチ
（図示せず）を含み、該車速セツトスイツチの操
作により目標車速が第１演算回路１６内にセツト
され、この目標車速が維持されるのに必要な燃料
噴射量Qcruiseが第１演算回路１６において演算さ
れる。燃料噴射量Qcruiseを示す噴射量データDx
は、最大値選択回路１８に入力される。
出器１４から出力され、制御信号発生器１５から
の制御信号CSと共に第１演算回路１６に入力さ
れる。制御信号発生器１５は車輌セツトスイツチ
（図示せず）を含み、該車速セツトスイツチの操
作により目標車速が第１演算回路１６内にセツト
され、この目標車速が維持されるのに必要な燃料
噴射量Qcruiseが第１演算回路１６において演算さ
れる。燃料噴射量Qcruiseを示す噴射量データDx
は、最大値選択回路１８に入力される。
最大値選択回路１８は、第１図に示されている
最大値選択回路３と同様の回路であり、噴射量デ
ータDxと、第２演算回路２１からの噴射量デー
タDyとが入力されている。第２演算回路２１は、
アクセル検出器１９から出力されアクセルペダル
（図示せず）の操作量を示すアクセルデータDAと
機関速度検出器２０から出力され機関速度を示す
速度データDNとに応答して、アクセルペダルの
操作量に従つた機関速度制御に必要な燃料噴射量
Qdriveを演算し、この燃料噴射量Qdriveを示すデー
タが噴射量データDyとして出力される。そして、
最大値選択回路１８は、Qcruise＞Qdriveの場合に
データDxを選択し、Qcruise≦Qdriveの場合にデー
タDyを選択し、選択されたデータが制御噴射量
データDputとして出力される構成となつている。
最大値選択回路３と同様の回路であり、噴射量デ
ータDxと、第２演算回路２１からの噴射量デー
タDyとが入力されている。第２演算回路２１は、
アクセル検出器１９から出力されアクセルペダル
（図示せず）の操作量を示すアクセルデータDAと
機関速度検出器２０から出力され機関速度を示す
速度データDNとに応答して、アクセルペダルの
操作量に従つた機関速度制御に必要な燃料噴射量
Qdriveを演算し、この燃料噴射量Qdriveを示すデー
タが噴射量データDyとして出力される。そして、
最大値選択回路１８は、Qcruise＞Qdriveの場合に
データDxを選択し、Qcruise≦Qdriveの場合にデー
タDyを選択し、選択されたデータが制御噴射量
データDputとして出力される構成となつている。
噴射量データDx，Dyはまた、比較回路２２に
も入力されており、ここで、Qdrive＞Qcruiseか否
かの判断が行なわれ、Qdrive＞Qcruiseの場合のみ、
比較回路２２の出力線２２ａを介してデータDy
が第１演算回路１６に入力され、第１演算回路１
６の出力データをDyに変更する。
も入力されており、ここで、Qdrive＞Qcruiseか否
かの判断が行なわれ、Qdrive＞Qcruiseの場合のみ、
比較回路２２の出力線２２ａを介してデータDy
が第１演算回路１６に入力され、第１演算回路１
６の出力データをDyに変更する。
従つて、Qcruise＞Qdriveの場合には、第１演
算回路１６におけるデータの変更は行なわれず、
データDxがそのまま出力されるので、最大値選
択回路１８からは噴射量データDxが制御噴射量
データDputとして取出され、駆動回路２３を介し
てアクチエータ１３に印加される。この結果所要
の定速走行制御が行なわれることになる。
算回路１６におけるデータの変更は行なわれず、
データDxがそのまま出力されるので、最大値選
択回路１８からは噴射量データDxが制御噴射量
データDputとして取出され、駆動回路２３を介し
てアクチエータ１３に印加される。この結果所要
の定速走行制御が行なわれることになる。
一方、Qdrive≧Qcuriseの場合には、最大値選
択回路１８からは噴射量データDyが制御噴射量
データDputとして出力されると同時に、第１演算
回路１６からの噴射量データDxが噴射量データ
Dyに変更される。従つて、デイーゼル機関装置
１２は、アクセルペダルの操作量に従つて速度制
御され、且つ、このとき、燃料噴射量Qcruiseを示
す噴射量データはDyとなつている。従つて、こ
の状態において、アクセルペダルを解放状態と
し、且つ制御信号発生器１５内のリジユームスイ
ツチ（図示せず）の操作により再び定速走行制御
状態とした直後では、第１演算回路１６からの噴
射量データDyが制御噴射量データとして出力さ
れ、同時に、比較回路２２による第１演算回路１
６のデータ変更操作が終了する。その結果、第１
演算回路１６は、その時の車輌の速度を所望の車
速に変更するに必要な燃料の量を演算し、この演
算結果をデータDxとして出力することになるの
で、データDxの値は、アクセルペダルを解放す
る直前の噴射量データDyの値から、所要の定速
走行に必要な燃料の量を示すデータ値に徐々に戻
ることとなり、制御状態の切換に伴なう車速の急
変は生じない。
択回路１８からは噴射量データDyが制御噴射量
データDputとして出力されると同時に、第１演算
回路１６からの噴射量データDxが噴射量データ
Dyに変更される。従つて、デイーゼル機関装置
１２は、アクセルペダルの操作量に従つて速度制
御され、且つ、このとき、燃料噴射量Qcruiseを示
す噴射量データはDyとなつている。従つて、こ
の状態において、アクセルペダルを解放状態と
し、且つ制御信号発生器１５内のリジユームスイ
ツチ（図示せず）の操作により再び定速走行制御
状態とした直後では、第１演算回路１６からの噴
射量データDyが制御噴射量データとして出力さ
れ、同時に、比較回路２２による第１演算回路１
６のデータ変更操作が終了する。その結果、第１
演算回路１６は、その時の車輌の速度を所望の車
速に変更するに必要な燃料の量を演算し、この演
算結果をデータDxとして出力することになるの
で、データDxの値は、アクセルペダルを解放す
る直前の噴射量データDyの値から、所要の定速
走行に必要な燃料の量を示すデータ値に徐々に戻
ることとなり、制御状態の切換に伴なう車速の急
変は生じない。
第５図及び第６図には、第４図に示した制御シ
ステムにおける噴射量データの変化及びそれによ
る車速Ｖの変化の様子が示されている。
ステムにおける噴射量データの変化及びそれによ
る車速Ｖの変化の様子が示されている。
第５図について説明すると、アクセルペダルが
解放されており、Qcruise＞Qdriveである定速走
行制御が行なわれている場合において、時刻ｔ＝
taにおいてアクセルペダルが大きく踏込まれ、ｔ
＝tbにおいてQdrive≧Qcruiseとなると、最大値
選択回路１８によつてデータDyが選択されるの
で、実線で示される制御噴射量データDputの値
は、ｔ＜tbの範囲では一点鎖線で示される噴射量
データDxに従い、ｔ≧tbの範囲では、点線で示さ
れる噴射量データDyに従うこととなる。ｔ＝tcに
おいてアクセルペダルが急激に開放されると、噴
射量データDyの値は急激に低下するが、噴射量
データDxは、tb＜ｔ≦tcの区間において噴射量デ
ータDyと同一になるように設定されている。従
つてｔ＝tcにおいてアクセルペダルが解放されて
も、噴射量データDxの値はｔ＝tcにおける噴射量
データDyの値から徐々に低下し、ｔ＝tdにおいて
もとの定速走行状態に戻る。ｔ＝td以後において
は、制御噴射量データDputは、噴射量データDxに
従うことになる。
解放されており、Qcruise＞Qdriveである定速走
行制御が行なわれている場合において、時刻ｔ＝
taにおいてアクセルペダルが大きく踏込まれ、ｔ
＝tbにおいてQdrive≧Qcruiseとなると、最大値
選択回路１８によつてデータDyが選択されるの
で、実線で示される制御噴射量データDputの値
は、ｔ＜tbの範囲では一点鎖線で示される噴射量
データDxに従い、ｔ≧tbの範囲では、点線で示さ
れる噴射量データDyに従うこととなる。ｔ＝tcに
おいてアクセルペダルが急激に開放されると、噴
射量データDyの値は急激に低下するが、噴射量
データDxは、tb＜ｔ≦tcの区間において噴射量デ
ータDyと同一になるように設定されている。従
つてｔ＝tcにおいてアクセルペダルが解放されて
も、噴射量データDxの値はｔ＝tcにおける噴射量
データDyの値から徐々に低下し、ｔ＝tdにおいて
もとの定速走行状態に戻る。ｔ＝td以後において
は、制御噴射量データDputは、噴射量データDxに
従うことになる。
このため、車輌の車速Ｖは、第６図に示される
ように、ｔ＝tcにおけるアクセルペダルの解放後
徐々に所定値にまで減少することとなり、所謂ア
ンダーシユート現象を生じることがない。
ように、ｔ＝tcにおけるアクセルペダルの解放後
徐々に所定値にまで減少することとなり、所謂ア
ンダーシユート現象を生じることがない。
第７図には、第４図に示した装置をマイクロコ
ンピユータ化した場合の実施例が示されている。
第７図中において、第４図中の各部と同一の部分
には同一の符号を付して説明を省略する。
ンピユータ化した場合の実施例が示されている。
第７図中において、第４図中の各部と同一の部分
には同一の符号を付して説明を省略する。
この定速走行装置３０においては、アクチエー
タ１３による調速部材の位置決め状態は、メモリ
３１内にストアされている所定の制御プログラム
に従つて、中央演算処理装置（CPU）３２にお
いて演算され、決定される。上述の制御演算は、
デイーゼル機関装置１２の各運転状態を検出する
各検出器からの出力データに基づいて行なわれ
る。図示の実施例では、機関の冷却水温を示す水
温データDWを出力する水温検出器３３、燃料温
度を示す燃温データDFを出力する燃温検出器３
４、アクセルデータDAを出力するアクセル検出
器１９、車速データDVを出力する車速検出器１
４及び機関速度データDNを出力する機関速度検
出器２０が設けられており、これらの検出器から
の出力データは、入出力装置（Ｉ／Ｏ）３５を介
して中央演算処理装置３２に入力される。
タ１３による調速部材の位置決め状態は、メモリ
３１内にストアされている所定の制御プログラム
に従つて、中央演算処理装置（CPU）３２にお
いて演算され、決定される。上述の制御演算は、
デイーゼル機関装置１２の各運転状態を検出する
各検出器からの出力データに基づいて行なわれ
る。図示の実施例では、機関の冷却水温を示す水
温データDWを出力する水温検出器３３、燃料温
度を示す燃温データDFを出力する燃温検出器３
４、アクセルデータDAを出力するアクセル検出
器１９、車速データDVを出力する車速検出器１
４及び機関速度データDNを出力する機関速度検
出器２０が設けられており、これらの検出器から
の出力データは、入出力装置（Ｉ／Ｏ）３５を介
して中央演算処理装置３２に入力される。
第８図には、第７図に示した定速走行装置３０
の定車速走行制御プログラムのフローチヤートが
示されている。この制御プログラムについて説明
すると、プログラムのスタート後、先ずステツプ
ａで各データDW，DF，DA，DNが読込まれ、ステ
ツプｂにおいて、アクセルペダルの操作量に従つ
た燃料噴射量Qdriveの演算が行なわれる。そして、
ステツプｃでは、車速データDVの読込みが行な
われ、ステツプｄにおいて燃料噴射量Qcruiseの演
算が行なわれる。しかる後ステツプｅにおいて
QcruiseとQdriveとの大小比較が行なわれる。
の定車速走行制御プログラムのフローチヤートが
示されている。この制御プログラムについて説明
すると、プログラムのスタート後、先ずステツプ
ａで各データDW，DF，DA，DNが読込まれ、ステ
ツプｂにおいて、アクセルペダルの操作量に従つ
た燃料噴射量Qdriveの演算が行なわれる。そして、
ステツプｃでは、車速データDVの読込みが行な
われ、ステツプｄにおいて燃料噴射量Qcruiseの演
算が行なわれる。しかる後ステツプｅにおいて
QcruiseとQdriveとの大小比較が行なわれる。
ステツプｅでは、Qcruise＞Qdriveの場合にQcruise
の値がＱとしてセツトされ（ステツプｆ）、この
Ｑの値を示す制御噴射量データDputが出力される
（ステツプｇ）。従つて、この場合には、Qcruiseの
値に従う定速走行制御が行なわれることになる。
の値がＱとしてセツトされ（ステツプｆ）、この
Ｑの値を示す制御噴射量データDputが出力される
（ステツプｇ）。従つて、この場合には、Qcruiseの
値に従う定速走行制御が行なわれることになる。
Qcruise＞Qdriveでない場合には、QdriveがＱとし
てセツトされ（ステツプｈ）、しかるのちQcruise
の値がQdriveの値に置き換えられる（ステツプ
ｉ）。従つて、ステツプｅにおける判別結果がNo
の場合には、アクセルペダルの操作量に従つた車
速制御が、燃料噴射量Qdriveに従つて行なわれる。
ここで、ステツプｉにおいて、Qdrive＝Qcruiseと
してあるので、アクセルペダルが解放されて、
Qcruiseに基づく定速走行制御に戻つても、制御噴
射量データDputは、第４図に示した装置の場合と
同様に、第５図に示す如き特性となり、アクセル
ペダル操作による車速制御と定速走行装置による
車速制御との間の切換時において車速の制御状態
が不連続になることがない。
てセツトされ（ステツプｈ）、しかるのちQcruise
の値がQdriveの値に置き換えられる（ステツプ
ｉ）。従つて、ステツプｅにおける判別結果がNo
の場合には、アクセルペダルの操作量に従つた車
速制御が、燃料噴射量Qdriveに従つて行なわれる。
ここで、ステツプｉにおいて、Qdrive＝Qcruiseと
してあるので、アクセルペダルが解放されて、
Qcruiseに基づく定速走行制御に戻つても、制御噴
射量データDputは、第４図に示した装置の場合と
同様に、第５図に示す如き特性となり、アクセル
ペダル操作による車速制御と定速走行装置による
車速制御との間の切換時において車速の制御状態
が不連続になることがない。
上記実施例では、いずれも、デイーゼル機関車
輌用の定速走行装置を例にとつて説明したが、ガ
ソリン機関車輌用の定速走行装置にも本発明を同
様にして適用して、同様の優れた効果を得ること
ができるものである。
輌用の定速走行装置を例にとつて説明したが、ガ
ソリン機関車輌用の定速走行装置にも本発明を同
様にして適用して、同様の優れた効果を得ること
ができるものである。
本発明によれば、上述の如く、アクセルペダル
の操作量に従つて定められる所要の第２の燃料供
給量が、所要の車速を維持して定速走行を行なう
のに必要な第１の燃料供給量を越えた場合に、第
１の燃料供給量を示す第１データの値を第２の燃
料供給量を示す第２データの値と等しくする構成
としたので、アクセルペダルの操作による車速制
御から定速走行装置による定速走行制御との間の
切換時において、制御データの値が不連続になら
ず、従つて、車速の急激な変化を引き起すことが
防止され、円滑な車速制御を行なうことができ
る。
の操作量に従つて定められる所要の第２の燃料供
給量が、所要の車速を維持して定速走行を行なう
のに必要な第１の燃料供給量を越えた場合に、第
１の燃料供給量を示す第１データの値を第２の燃
料供給量を示す第２データの値と等しくする構成
としたので、アクセルペダルの操作による車速制
御から定速走行装置による定速走行制御との間の
切換時において、制御データの値が不連続になら
ず、従つて、車速の急激な変化を引き起すことが
防止され、円滑な車速制御を行なうことができ
る。
第１図は従来の定速走行装置を用いた車輌用デ
イーゼル機関の制御装置を示す概略ブロツク図、
第２図は第１図に示した制御装置における噴射量
特性の一例を示す特性図、第３図は第２図の噴射
量特性に従つた車速制御特性を示す特性図、第４
図は本発明による定速走行装置を備えたデイーゼ
ル機関制御装置の一実施例を示すブロツク図、第
５図は第４図に示す制御装置における噴射量特性
の一例を示す特性図、第６図は第５図の噴射量特
性に従つた車速制御特性を示す特性図、第７図は
第４図に示す制御装置と同様の装置をマイクロコ
ンピユータを用いて構成した本発明によるデイー
ゼル機関制御装置の実施例の構成を示すブロツク
図、第８図は第７図に示す装置の定速走行制御プ
ログラムのフローチヤートである。 １１，３０……定速走行装置、１２……デイー
ゼル機関装置、１４……車速検出器、１６……第
１演算回路、１８……最大値選択回路、２１……
第２演算回路、２２……比較回路、Dx，Dy……
噴射量データ、Dput……制御噴射量データ、DV…
…車速データ。
イーゼル機関の制御装置を示す概略ブロツク図、
第２図は第１図に示した制御装置における噴射量
特性の一例を示す特性図、第３図は第２図の噴射
量特性に従つた車速制御特性を示す特性図、第４
図は本発明による定速走行装置を備えたデイーゼ
ル機関制御装置の一実施例を示すブロツク図、第
５図は第４図に示す制御装置における噴射量特性
の一例を示す特性図、第６図は第５図の噴射量特
性に従つた車速制御特性を示す特性図、第７図は
第４図に示す制御装置と同様の装置をマイクロコ
ンピユータを用いて構成した本発明によるデイー
ゼル機関制御装置の実施例の構成を示すブロツク
図、第８図は第７図に示す装置の定速走行制御プ
ログラムのフローチヤートである。 １１，３０……定速走行装置、１２……デイー
ゼル機関装置、１４……車速検出器、１６……第
１演算回路、１８……最大値選択回路、２１……
第２演算回路、２２……比較回路、Dx，Dy……
噴射量データ、Dput……制御噴射量データ、DV…
…車速データ。
Claims (1)
- １ 所望の車速を維持するために必要な定速走行
用の第１燃料供給量を示す第１データを演算する
演算手段と、アクセルペダルの操作量に応じた速
度制御に必要な第２燃料供給量を示す第２データ
と前記第１データとの比較結果に応じて大きい供
給量を示す一方のデータを燃料制御データとして
出力する手段と、前記第１データと前記第２デー
タとに応答し前記第１燃料供給量と前記第２燃料
供給量との大小比較を行なう比較手段と、該比較
手段により前記第１燃料供給量が前記第２燃料供
給量より少ないことが検出された場合に前記演算
手段の出力データをその時の第２データの値に変
更する手段とを備えたことを特徴とする車輌用定
速走行装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58209118A JPS60104429A (ja) | 1983-11-09 | 1983-11-09 | 車輛用定速走行装置 |
| DE19843441070 DE3441070A1 (de) | 1983-11-09 | 1984-11-09 | Einrichtung zum steuern der geschwindigkeit eines fahrzeugs mit verbrennungsmotor |
| US07/059,155 US4852011A (en) | 1983-11-09 | 1987-06-05 | Apparatus for controlling the speed of an internal combustion engine vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58209118A JPS60104429A (ja) | 1983-11-09 | 1983-11-09 | 車輛用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104429A JPS60104429A (ja) | 1985-06-08 |
| JPH0223369B2 true JPH0223369B2 (ja) | 1990-05-23 |
Family
ID=16567582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58209118A Granted JPS60104429A (ja) | 1983-11-09 | 1983-11-09 | 車輛用定速走行装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4852011A (ja) |
| JP (1) | JPS60104429A (ja) |
| DE (1) | DE3441070A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH066258U (ja) * | 1992-07-02 | 1994-01-25 | 株式会社三協 | 浸・煎物バッグ |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES8800403A1 (es) * | 1985-07-17 | 1987-11-01 | Deere & Co | Un aparato para controlar la velocidad del motor y la realizacion de transmision de un vehiculo, tal como un tractor agricola. |
| EP0234490B1 (de) * | 1986-02-22 | 1992-06-03 | Mannesmann Kienzle GmbH | Geschwindigkeitsbegrenzer für Kraftfahrzeuge |
| DE3631289A1 (de) | 1986-09-13 | 1988-03-24 | Vdo Schindling | Einrichtung zur begrenzung der geschwindigkeit eines kraftfahrzeugs |
| WO1989011028A1 (en) * | 1988-05-05 | 1989-11-16 | Robert Bosch Gmbh | An arrangement and method for speed control |
| US4914597A (en) * | 1988-07-22 | 1990-04-03 | Caterpillar Inc. | Engine cruise control with variable power limits |
| US5121324A (en) * | 1989-12-21 | 1992-06-09 | Mack Trucks, Inc. | Motor vehicle magagement and control system including solenoid actuated fuel injection timing control |
| WO2004007938A2 (en) * | 2002-07-12 | 2004-01-22 | Cummins Inc. | Start -up control of internal combustion engines |
| CN102758695B (zh) * | 2012-07-24 | 2016-02-10 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种实现汽车加速行驶的自动过程控制方法与系统 |
| JP5829652B2 (ja) * | 2013-07-02 | 2015-12-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用電源装置 |
Family Cites Families (15)
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|---|---|---|---|---|
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| DE2701567C2 (de) * | 1977-01-15 | 1987-03-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Geschwindigkeitssteuereinrichtung für Fahrzeuge |
| DE2715408C2 (de) * | 1977-04-06 | 1986-07-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum Betrieb und Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine zum Konstanthalten wählbarer Drehzahlen |
| GB2009968B (en) * | 1977-12-07 | 1982-09-08 | Vdo Schindling | Device for controlling the speed of a motor vehicle |
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| DE2921214A1 (de) * | 1979-05-25 | 1980-12-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur fahrgeschwindigkeitsregelung und fahrgeschwindigkeitsregler |
| DE3011595A1 (de) * | 1980-03-26 | 1981-10-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Korrektureinrichtung fuer ein kraftstoffmesssystem bei einer brennkraftmaschine |
| DE3019562A1 (de) * | 1980-05-22 | 1981-11-26 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum steuern einer brennkraftmaschine |
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| US4408293A (en) * | 1980-12-04 | 1983-10-04 | Jack Avins | Automotive control systems for improving fuel consumption |
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| US4422420A (en) * | 1981-09-24 | 1983-12-27 | Trw Inc. | Method and apparatus for fuel control in fuel injected internal combustion engines |
| US4541052A (en) * | 1982-12-20 | 1985-09-10 | General Motors Corporation | Motor vehicle power output regulation control system |
| US4474155A (en) * | 1983-05-09 | 1984-10-02 | Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha | Governing control for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-11-09 JP JP58209118A patent/JPS60104429A/ja active Granted
-
1984
- 1984-11-09 DE DE19843441070 patent/DE3441070A1/de active Granted
-
1987
- 1987-06-05 US US07/059,155 patent/US4852011A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH066258U (ja) * | 1992-07-02 | 1994-01-25 | 株式会社三協 | 浸・煎物バッグ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4852011A (en) | 1989-07-25 |
| DE3441070A1 (de) | 1985-06-05 |
| DE3441070C2 (ja) | 1990-05-17 |
| JPS60104429A (ja) | 1985-06-08 |
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