JPH02233828A - 内燃機関の振動抑制装置および振動抑制方法 - Google Patents
内燃機関の振動抑制装置および振動抑制方法Info
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- JPH02233828A JPH02233828A JP1632190A JP1632190A JPH02233828A JP H02233828 A JPH02233828 A JP H02233828A JP 1632190 A JP1632190 A JP 1632190A JP 1632190 A JP1632190 A JP 1632190A JP H02233828 A JPH02233828 A JP H02233828A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は、内燃機関の振動抑制装置および振動抑制方法
、特に内燃機関の駆動系における不要なねじれ振動を除
去するための振動抑制装置および振動抑制方法に関する
ものである。
、特に内燃機関の駆動系における不要なねじれ振動を除
去するための振動抑制装置および振動抑制方法に関する
ものである。
［従来の技術］
内燃機関の点火系の回転速度には大きな脈動があり、こ
れによってアイドリング時および運転期間中に不快なギ
アノイズを発生することがある。
れによってアイドリング時および運転期間中に不快なギ
アノイズを発生することがある。
このような振動あるいはギアノイズを除去するため、従
来より２つの質量を有するフライホイールを用いること
が提案されている。このフライホイールは２つの質量を
有し、これらの質量は弾性材および緩衝材を介して結合
ざれる。
来より２つの質量を有するフライホイールを用いること
が提案されている。このフライホイールは２つの質量を
有し、これらの質量は弾性材および緩衝材を介して結合
ざれる。
フライホイールの２つの質量は一次質量と二次質量から
成る。一次質量はクランクシャフトおよびスタータリン
グギアと結合される。また、二次質量は一次質量にボー
ルベアリングを介して結合される。２つの質量の間には
従来より知られているエントレイナーディスクに相当す
る弾性摩擦システムとともに、多段階動作するねじれダ
ンバが配置される。ところが、特定の駆動状態（特にア
イドリング状態）ではこのような２質量を有するフライ
ホイール（以下２質量フライホイールという）そのもの
も不快な据動を発生することがある。
成る。一次質量はクランクシャフトおよびスタータリン
グギアと結合される。また、二次質量は一次質量にボー
ルベアリングを介して結合される。２つの質量の間には
従来より知られているエントレイナーディスクに相当す
る弾性摩擦システムとともに、多段階動作するねじれダ
ンバが配置される。ところが、特定の駆動状態（特にア
イドリング状態）ではこのような２質量を有するフライ
ホイール（以下２質量フライホイールという）そのもの
も不快な据動を発生することがある。
［発明が解決しようとする課題．］
本発明の課題は、上記のような２質量フライホイールに
起因する振動を抑制することにあるが、出願人はすでに
公知の駆動系を有する車両の自己振訪を抑制する構造と
して、例えばディーゼル車両の振動をＥＤＣ （．電子
ディーゼル制御）を用いた電子的なフィードバックによ
って減衰させる方法を提案している。この方法では、エ
ンジンの回転数を検出することによって駆動系に固有の
振動を検出し、バンドパスフィルタを用いて燃料供給量
あるいはこれに相当する、例えば燃料噴射タイミングな
どを制御することによって振動の減衰制御を行なってい
る。
起因する振動を抑制することにあるが、出願人はすでに
公知の駆動系を有する車両の自己振訪を抑制する構造と
して、例えばディーゼル車両の振動をＥＤＣ （．電子
ディーゼル制御）を用いた電子的なフィードバックによ
って減衰させる方法を提案している。この方法では、エ
ンジンの回転数を検出することによって駆動系に固有の
振動を検出し、バンドパスフィルタを用いて燃料供給量
あるいはこれに相当する、例えば燃料噴射タイミングな
どを制御することによって振動の減衰制御を行なってい
る。
本発明の課題は、内燃機関の出力に生じる不要な振動を
効果的に抑制できる内燃機関の振動抑制装置および振動
抑制方法を提供することである。
効果的に抑制できる内燃機関の振動抑制装置および振動
抑制方法を提供することである。
［課題を解決するための手段］
本発明によれば、この課題を解決するために、燃料供給
量制御手段と、一次質量および二次質量を備えたフライ
ホイールを有する駆動系とからなる内燃機関の出力に生
じる不要な振動を除去する内燃機関の振動抑制装置にお
いて、前記フライホイールの一次及び二次質量の角速度
差に相当する信号を出力する手段を設け、この速度差信
号を前記燃料供給量制御手段に入力し、内燃機関の出力
に生じる不要な振動を抑制する構成を採用した。
量制御手段と、一次質量および二次質量を備えたフライ
ホイールを有する駆動系とからなる内燃機関の出力に生
じる不要な振動を除去する内燃機関の振動抑制装置にお
いて、前記フライホイールの一次及び二次質量の角速度
差に相当する信号を出力する手段を設け、この速度差信
号を前記燃料供給量制御手段に入力し、内燃機関の出力
に生じる不要な振動を抑制する構成を採用した。
［作用］
このような構成では、燃料供給量制御手段と２質量フラ
イホイールを有する内燃機関の出力に生じる不要な振動
を抑制するために２質量フライホイールの一次および二
次質量の角速度差に相当する信号を形成し、この信号を
燃料供給系に入力して不要な振動を抑制する。
イホイールを有する内燃機関の出力に生じる不要な振動
を抑制するために２質量フライホイールの一次および二
次質量の角速度差に相当する信号を形成し、この信号を
燃料供給系に入力して不要な振動を抑制する。
すなわち、内燃機関の出力に結合される駆動系に２質量
フライホイールが設けられ、このフライホイールの一次
および二次質量の角速度差が負帰還回路を介して燃料供
給制御系にフィードバックされ、これによって前記フラ
イホイールの不要な振動を減衰させる。エンジンのクラ
ンクシャフトのトルクは演算回路（ルーエンベルガー監
視回路により構成ざれる）を用いたシミュレーション手
段によって推定され、これによって前記フライホイール
の一次質量の角速度値が推定され、この推定値はフライ
ホイールの二次質量の角速度値と比較される。演算回路
の速度値推定は、フライホイールの一次質量の角速度値
の実測値と推定値を比較することによって補正される。
フライホイールが設けられ、このフライホイールの一次
および二次質量の角速度差が負帰還回路を介して燃料供
給制御系にフィードバックされ、これによって前記フラ
イホイールの不要な振動を減衰させる。エンジンのクラ
ンクシャフトのトルクは演算回路（ルーエンベルガー監
視回路により構成ざれる）を用いたシミュレーション手
段によって推定され、これによって前記フライホイール
の一次質量の角速度値が推定され、この推定値はフライ
ホイールの二次質量の角速度値と比較される。演算回路
の速度値推定は、フライホイールの一次質量の角速度値
の実測値と推定値を比較することによって補正される。
なお、フライホイールの一次および二次質量の両方の角
速度値は実測してもよく、その場合上記演算回路はコン
バレータに置き換えることができる。
速度値は実測してもよく、その場合上記演算回路はコン
バレータに置き換えることができる。
本発明の実施例構成によれば、上記の一次および二次質
量の角速度差に相当する信号は、一次質量の角速度の推
定値と二次質量の角速度の推定値の差を演算する演算回
路から得られる。この演算回路の動作を補正するため、
一次質量の角速度の推定値と実際値を比較する手段を設
ける。このような構成の利点は、角速度センサがたった
１つですむために製造コストを低減できるところにある
。
量の角速度差に相当する信号は、一次質量の角速度の推
定値と二次質量の角速度の推定値の差を演算する演算回
路から得られる。この演算回路の動作を補正するため、
一次質量の角速度の推定値と実際値を比較する手段を設
ける。このような構成の利点は、角速度センサがたった
１つですむために製造コストを低減できるところにある
。
この角速度センサによって上記の演算回路を連続的に較
正することができる。ただし、必要であれば２つの質量
の角速度をそれぞれ別のセンサを用いて検出してもよい
。
正することができる。ただし、必要であれば２つの質量
の角速度をそれぞれ別のセンサを用いて検出してもよい
。
本発明は、２質量フライホイールの二次質量に対する一
次質量の固有の振動をできる限りなくさなければならな
いという認識に基づくものである。
次質量の固有の振動をできる限りなくさなければならな
いという認識に基づくものである。
回転数の速度差を測定することによって自己振動を評価
することができる。一次質量および二次質量の回転速度
の差を直接測定する場合には、一方の速度から他方の速
度を減算することによってこの回転速度差を得ることが
できる。さらに得られた回転速度差信号からバンドパス
フィルタを用いて自己振動成分を抽出することができ、
この自己振動成分を燃料供給量に作用させることによっ
て負帰還をかけることができる。このような負帰還ルー
プによって不要な固有振動を減衰させることができる。
することができる。一次質量および二次質量の回転速度
の差を直接測定する場合には、一方の速度から他方の速
度を減算することによってこの回転速度差を得ることが
できる。さらに得られた回転速度差信号からバンドパス
フィルタを用いて自己振動成分を抽出することができ、
この自己振動成分を燃料供給量に作用させることによっ
て負帰還をかけることができる。このような負帰還ルー
プによって不要な固有振動を減衰させることができる。
これは、特にアイドリング時の２質量フライホイールの
比較的低い固有振動数（１０Ｈｚ程度）に対して適用さ
れる。
比較的低い固有振動数（１０Ｈｚ程度）に対して適用さ
れる。
二次質量の角速度を測定するための第２のセンサを省略
するためには、速度差信号は監視回路などを用いて推定
するようにすればよい。この監視回路の入力値はディー
ゼルエンジンその他の機関の燃料噴射ボンブの制御値お
よび測定された一次質量の回転速度とする。このような
制御モデルは一次質量の回転速度の推定値および測定値
の比較によって補正される。
するためには、速度差信号は監視回路などを用いて推定
するようにすればよい。この監視回路の入力値はディー
ゼルエンジンその他の機関の燃料噴射ボンブの制御値お
よび測定された一次質量の回転速度とする。このような
制御モデルは一次質量の回転速度の推定値および測定値
の比較によって補正される。
燃料供給系の主制御系において、制御値が燃料噴射ボン
ブの位置制御量を示す、実際に検出された値から取り出
される。この信号は角速度信号の１つとともに演算およ
びシミュレーション手段に入力され、クランクシャフト
におけるエンジンのトルクを演算するの．に用いられる
。このようにして、トルクそのものは直接検出する必要
がなくなる。
ブの位置制御量を示す、実際に検出された値から取り出
される。この信号は角速度信号の１つとともに演算およ
びシミュレーション手段に入力され、クランクシャフト
におけるエンジンのトルクを演算するの．に用いられる
。このようにして、トルクそのものは直接検出する必要
がなくなる。
一方、二次質量の角速度は実際に現実の値を検出しても
よい。これによって、ルーエンベルガー監視回路を用い
るよりも安価ですむ場合がある。
よい。これによって、ルーエンベルガー監視回路を用い
るよりも安価ですむ場合がある。
この変形例は、エンジンのアイドリング時に有効である
。もし実際に二次質量の角速度を検出する場合には、振
動の抑制は走行系にトルクが加わっている時、すなわち
車両の運転中にも可能となる。
。もし実際に二次質量の角速度を検出する場合には、振
動の抑制は走行系にトルクが加わっている時、すなわち
車両の運転中にも可能となる。
監視回路はアナログ回路によっても、またマイクロプロ
セッサなどを用いたデジタル系によっても構成できる。
セッサなどを用いたデジタル系によっても構成できる。
上記制御機能は、少なくとも２質量フライホイールの１
回の固有振動が２回の燃料噴射期間の間に存在する場合
にのみ有効となる。従って、２質量フライホイールの固
有振動数が１０Ｈｚの場合、振動減衰のためには燃料噴
射周波数は少なくとも２０Ｈｚとなる。燃料噴射周波数
は毎分７２０回転の４気筒エンジンの場合２４Ｈｚ、６
気筒エンジンの場合３６Ｈｚとなり、従って充分な制御
が行なえる。ちなみに、駆動系は４０から７０Ｈｚの振
動数を持っている。
回の固有振動が２回の燃料噴射期間の間に存在する場合
にのみ有効となる。従って、２質量フライホイールの固
有振動数が１０Ｈｚの場合、振動減衰のためには燃料噴
射周波数は少なくとも２０Ｈｚとなる。燃料噴射周波数
は毎分７２０回転の４気筒エンジンの場合２４Ｈｚ、６
気筒エンジンの場合３６Ｈｚとなり、従って充分な制御
が行なえる。ちなみに、駆動系は４０から７０Ｈｚの振
動数を持っている。
［実施例コ
以下、図面に示す実施例に基づき、本発明を詳細に説明
する。
する。
第１ａ図は機械的なローバスフィルタとして作用する２
質量フライホイール１１を有する車両の駆動系を示して
いる。２質量フライホイール１１は弾性部材ｌ４および
ダンバｌ５によって結合された１次質量１２および２次
質量１３を有している。
質量フライホイール１１を有する車両の駆動系を示して
いる。２質量フライホイール１１は弾性部材ｌ４および
ダンバｌ５によって結合された１次質量１２および２次
質量１３を有している。
また駆動系はクラッチｌ７、ギアボックス１８、ディフ
ァレンシャルギア１９を有し、これらはシャフト２０、
２１を介して駆動輪（通常は後輪）２２、２３に結合さ
れている。
ァレンシャルギア１９を有し、これらはシャフト２０、
２１を介して駆動輪（通常は後輪）２２、２３に結合さ
れている。
第１ｂ図は駆動系１０の構成部材をより詳細に示してい
る。クランクシャフト３０は２質量フライホイール１１
の１次質量１２に結合されている。
る。クランクシャフト３０は２質量フライホイール１１
の１次質量１２に結合されている。
図示のように、ギアボックス１８は慣性モーメントｌ８
およびバネ定数０８を有している。カルダンシャフト３
１は慣性モーメントｉＤを有するディファレンシャルギ
ア１９によって結合されている。
およびバネ定数０８を有している。カルダンシャフト３
１は慣性モーメントｉＤを有するディファレンシャルギ
ア１９によって結合されている。
このように結合された部材は、それぞれ同一のバネ定数
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３を有している。駆動輪２２、２３の車
軸、駆動輪２２、２３とタイヤそのものは全体としてバ
ネ定数０４、Ｃ５を有する。また、各駆動輪２２、２３
はタイヤも含めて慣性モーメントＩＲを有する。車両の
質量はＭによって示してある。この車両の質ｍＭには、
車両の前輪の慣性モーメントおよび走行抵抗が含まれて
いる。
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３を有している。駆動輪２２、２３の車
軸、駆動輪２２、２３とタイヤそのものは全体としてバ
ネ定数０４、Ｃ５を有する。また、各駆動輪２２、２３
はタイヤも含めて慣性モーメントＩＲを有する。車両の
質量はＭによって示してある。この車両の質ｍＭには、
車両の前輪の慣性モーメントおよび走行抵抗が含まれて
いる。
第２ａ図は駆動系を簡略化して示しており、ここでは駆
動系のうちクラッチから駆動輪までの部分を簡略化して
バネ定数０２および質量Ｍによって示してある。このバ
ネ定数Ｃ２は次式によって示される。
動系のうちクラッチから駆動輪までの部分を簡略化して
バネ定数０２および質量Ｍによって示してある。このバ
ネ定数Ｃ２は次式によって示される。
また第２ａ図に示す各パラメータは以下の通りである。
Ｍｃｓ ： クランクシャフト３０のトルクωＣＳ
： クランクシャフト３０の角速度Ｊｌ ： クラ
ンクシャフト３０および１次質量１２の慣性モーメント ωＣ ： 結合角速度、すなわち２次質量１３の出力
における角速度 Ｊ３ ： ２次質１ｉ１３およびギアボックス１日の
慣性モーメント ω讐 ： 駆動輪の角速度 第２ｂ図は第２ａ図の機械的な構成をシミュレートする
ための回路構成を示している。第２ｂ図において回路３
２は非線形回路である。
： クランクシャフト３０の角速度Ｊｌ ： クラ
ンクシャフト３０および１次質量１２の慣性モーメント ωＣ ： 結合角速度、すなわち２次質量１３の出力
における角速度 Ｊ３ ： ２次質１ｉ１３およびギアボックス１日の
慣性モーメント ω讐 ： 駆動輪の角速度 第２ｂ図は第２ａ図の機械的な構成をシミュレートする
ための回路構成を示している。第２ｂ図において回路３
２は非線形回路である。
第３図は２質量フライホイール１１の１次質量１２およ
び２次質量１３の角速度差を推定するためシミュレーシ
ョンを行なう演算回路５１を有する、本発明による制御
回路５０の構成を示している。
び２次質量１３の角速度差を推定するためシミュレーシ
ョンを行なう演算回路５１を有する、本発明による制御
回路５０の構成を示している。
第３図において所定の目標値Ｕ ｒｅｆが加算回路５２
の入力に印加され、その出力は位置制御器（ドライバを
含む）５３を介して制御ソレノイド５４に入力される。
の入力に印加され、その出力は位置制御器（ドライバを
含む）５３を介して制御ソレノイド５４に入力される。
主制御バス５５は噴射ボンブ５６に導かれており、エン
ジンの出力はクランクシャフト３０から取り出される。
ジンの出力はクランクシャフト３０から取り出される。
１次質ｆｆｔ１２の角速度ωａｃｔが測定され、その測
定値が加算回路６０の一方の入力に導かれる。
定値が加算回路６０の一方の入力に導かれる。
制御ソレノイド５４の出力信号は噴射ボンブ５６の位置
調節量を示しており、この信号は加算回路５２の減算入
力に導かれるとともにクランクシャフトにおけるトルク
を演算するシミュレーション回路６１に入力される。シ
ミュレーション回路八 ｃｓは加算回路６２に入力される。この加算回路６２は
第２ｂ図の左側部分に示したシミュレーション手段の一
部に相当する。また、第３図において破線で示した演算
回路５１は、好ましくは、ルーエンベルガー監視回路（
Ｌｕｅｎｂｅｒｇｅｒ Ｏｂｓｅｒｖｅｒ） ＣＩ：よ
って構成される。
調節量を示しており、この信号は加算回路５２の減算入
力に導かれるとともにクランクシャフトにおけるトルク
を演算するシミュレーション回路６１に入力される。シ
ミュレーション回路八 ｃｓは加算回路６２に入力される。この加算回路６２は
第２ｂ図の左側部分に示したシミュレーション手段の一
部に相当する。また、第３図において破線で示した演算
回路５１は、好ましくは、ルーエンベルガー監視回路（
Ｌｕｅｎｂｅｒｇｅｒ Ｏｂｓｅｒｖｅｒ） ＣＩ：よ
って構成される。
シミュレーション手段の出力信号６４は、シミへ
ユレーション回路６ｌの出力Ｍｃｓから算出された△
１次質量１２の角速度値ωＣＳに相当する。この信号６
４は加算回路６０の他方の入力端子に導かれ、加算回路
６０は実際値および推定値の比較を行ない、これによっ
てシミュレーション手段全体を補正あるいは較正するこ
とができる。
４は加算回路６０の他方の入力端子に導かれ、加算回路
６０は実際値および推定値の比較を行ない、これによっ
てシミュレーション手段全体を補正あるいは較正するこ
とができる。
図において符号Ｋｌ，Ｋ２およびＫ３、ＴＢは、演算回
路５１の入力パラメータである。この演算回路５１の動
的な動作はこれらの入力パラメータに依存する。これら
の入力パラメータは、車両の所望の制御特性に基づいて
決定される。パラメータＫｌ，Ｋ２およびＫ３は定数で
あり、またパラメータＴＢは積分回路ＩＴの積分パラメ
ータである。
路５１の入力パラメータである。この演算回路５１の動
的な動作はこれらの入力パラメータに依存する。これら
の入力パラメータは、車両の所望の制御特性に基づいて
決定される。パラメータＫｌ，Ｋ２およびＫ３は定数で
あり、またパラメータＴＢは積分回路ＩＴの積分パラメ
ータである。
この積分回路ＩＴの出力は、実測されたクランクシャフ
トの角速度ωａｃｔと演算回路５１が推定したΔ １次質量１２０角速度推定値ωｃｓが等しい時に定常状
態となる。
トの角速度ωａｃｔと演算回路５１が推定したΔ １次質量１２０角速度推定値ωｃｓが等しい時に定常状
態となる。
また、演算回路５１は更に２次質ｉ１１３の角速度の演
算値あるいは推定値ωＣを出力する。この信へ 号ωＣは加算回路６６の減算入力に導かれる。加算回路
６６の加算入力には、１次質量１２の角速度推定値ωｃ
ｓが入力される。
算値あるいは推定値ωＣを出力する。この信へ 号ωＣは加算回路６６の減算入力に導かれる。加算回路
６６の加算入力には、１次質量１２の角速度推定値ωｃ
ｓが入力される。
このようにして、加算回路６６の出力信号Δωは１次質
量１２および２次質量ｌ３の角速度差の，八 推定値に相当するものとなる。この出力信号Δωはバン
ドパスフィルタ及び重み回路６８に入力され、その出力
は加算回路５２の２つ目の減算入力に導かれる。バンド
パスフィルタの中心周波数は２質量フライホイール１１
の自己振動周波数によって決定される。
量１２および２次質量ｌ３の角速度差の，八 推定値に相当するものとなる。この出力信号Δωはバン
ドパスフィルタ及び重み回路６８に入力され、その出力
は加算回路５２の２つ目の減算入力に導かれる。バンド
パスフィルタの中心周波数は２質量フライホイール１１
の自己振動周波数によって決定される。
以上に示した構成については、種々の変形例が考えられ
る。例えば、１次質量１２および２次質量１３にそれぞ
れ別々に角速度検出のためのセンサ手段を設けることも
できる。この場合には、演算回路５１は単なるコンパレ
ー夕に置換することができる。
る。例えば、１次質量１２および２次質量１３にそれぞ
れ別々に角速度検出のためのセンサ手段を設けることも
できる。この場合には、演算回路５１は単なるコンパレ
ー夕に置換することができる。
また、エンジンに供給される燃料の噴射量を制御する代
りに他の変数、例えばエンジンの燃料噴射タイミングな
どを制御することも考えられる。
りに他の変数、例えばエンジンの燃料噴射タイミングな
どを制御することも考えられる。
［発明の効果］
以上から明らかなように、本発明によれば、燃料供給量
制御手段と、一次質量および二次質量を備えたフライホ
イールを有する駆動系とからなる内燃機関の出力に生じ
る不要な振動を除去する内燃機関の振動抑制装置におい
て、前記フライホイールの一次及び二次質量の角速度差
に相当する信号を出力する手段を設け、この速度差信号
を前記燃料供給量制御手段に入力し、内燃機関の出力に
生じる不要な扇動を抑制する構成を採用しているので、
２質量フライホイールの一次および二次質量の角速度差
に相当する信号から燃料供給系を介して機関の運転を制
御することにより、内燃機関の出力に生じる不要な振動
を効果的に抑制できるという優れた効果が得られる。
制御手段と、一次質量および二次質量を備えたフライホ
イールを有する駆動系とからなる内燃機関の出力に生じ
る不要な振動を除去する内燃機関の振動抑制装置におい
て、前記フライホイールの一次及び二次質量の角速度差
に相当する信号を出力する手段を設け、この速度差信号
を前記燃料供給量制御手段に入力し、内燃機関の出力に
生じる不要な扇動を抑制する構成を採用しているので、
２質量フライホイールの一次および二次質量の角速度差
に相当する信号から燃料供給系を介して機関の運転を制
御することにより、内燃機関の出力に生じる不要な振動
を効果的に抑制できるという優れた効果が得られる。
第１ａ図は本発明を採用した自動車の駆動系を示した説
明図、第１ｂ図は第１ａ図の駆動系の構成を示した説明
図、第２ａ図は第１ｂ図の駆動系を簡略化して示した説
明図、第２ｂ図は第２ａ図の機械的構成をシミュレート
する制御系の構成を示したブロック図、第３図は本発明
による振動制御系の構成を示したブロック図である。 １１・・・２質量フライホイール １２・・・１次質量 ｌ３・・・２次質量ｌ４・・・弾
性部材 １７・・・クラッチ３０・・・クランクシャフ
ト ５０・・・制御回路 ５１・・・演算回路５３・・・位
置制御器 ５６・・・噴射ボンブ ６８・・・バンドパスフィルタ
明図、第１ｂ図は第１ａ図の駆動系の構成を示した説明
図、第２ａ図は第１ｂ図の駆動系を簡略化して示した説
明図、第２ｂ図は第２ａ図の機械的構成をシミュレート
する制御系の構成を示したブロック図、第３図は本発明
による振動制御系の構成を示したブロック図である。 １１・・・２質量フライホイール １２・・・１次質量 ｌ３・・・２次質量ｌ４・・・弾
性部材 １７・・・クラッチ３０・・・クランクシャフ
ト ５０・・・制御回路 ５１・・・演算回路５３・・・位
置制御器 ５６・・・噴射ボンブ ６８・・・バンドパスフィルタ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）燃料供給量制御手段（５２、５３、５４）と、一次
質量（１２）および二次質量（１３）を備えたフライホ
ィール（１１）を有する駆動系（１０）とからなる内燃
機関の出力に生じる不要な振動を除去する内燃機関の振
動抑制装置において、前記フライホィール（１１）の一
次及び二次質量（１２、１３）の角速度差に相当する信
号（Δω、Δ■）を出力する手段（５１）を設け、この
速度差信号を前記燃料供給量制御手段（５２、５３、５
４）に入力し、内燃機関の出力に生じる不要な振動を抑
制することを特徴とする内燃機関の振動抑制装置。 ２）前記角速度差信号（Δ■）は一次質量（１２）の角
速度に相当する推定値信号（■ｃｓ）と前記二次質量（
１３）の角速度に相当する推定値信号（■ｃ）の差を演
算する演算回路（５１）によって形成されることを特徴
とする請求項第１項に記載の内燃機関の振動抑制装置。 ３）前記演算回路（５１）の出力が一次質量（１２）の
角速度推定値信号（■ｃｓ）と実測された角速度信号（
■ａｃｔ）を比較することによって補正されることを特
徴とする請求項第２項に記載の内燃機関の振動抑制装置
。 ４）前記演算回路（５１）は、燃料供給量制御手段（５
２、５３、５４）からの燃料供給量制御信号が入力され
るシミュレーション手段（６１）を有し、その出力信号
（■ｃｓ）から前記一次質量（１２）の角速度の推定値
信号（■ｃｓ）が求められることを特徴とする内燃機関
の振動抑制装置。 ５）前記演算回路（５１）は監視回路から構成され、少
なくとも前記駆動系（１０）の動作をシミュレートする
回路、および制御定数（Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、ＴＢ）に相
当する値を入力する手段を有することを特徴とする請求
項第２項〜第４項のいずれか１項に記載の内燃機関の振
動抑制装置。 ６）前記演算回路（５１）の出力信号（Δ■）が、前記
２質量フライホィール（１１）の自己振動の周波数に中
心周波数を一致させたバンドパスフィルタ回路（６８）
に入力されることを特徴とする請求項第２項〜第５項の
いずれか１項に記載の内燃機関の振動抑制装置。 ７）前記角速度差信号（Δ■）は、前記フライホィール
（１１）の一次および二次質量（１２、１３）の角速度
の測定値の差から形成されることを特徴とする請求項第
１項に記載の内燃機関の振動抑制装置。 ８）前記燃料供給量制御手段（５２、５３、５４）はエ
ンジンに供給される燃料の供給量を制御することを特徴
とする請求項第１項〜第７項のいずれか１項に記載の内
燃機関の振動抑制装置。 ９）前記燃料供給量制御手段（５２、５３、５４）は前
記エンジンに対する燃料噴射タイミングを制御すること
を特徴とする請求項第１項〜第７項のいずれか１項に記
載の内燃機関の振動抑制装置。 １０）燃料供給量制御手段（５２、５３、５４）と、一
次質量（１２）および二次質量（１３）を備えたフライ
ホィール（１１）を有する駆動系（１０）とからなる内
燃機関の出力に生じる不要な振動を除去する内燃機関の
振動抑制方法において、前記フライホィールの一次およ
び二次質量の角速度差を求め、この角速度差に応じて前
記エンジンに対する燃料供給を制御し、前記不要な振動
を抑制することを特徴とする内燃機関の振動抑制方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP19890102747 EP0382872B1 (en) | 1989-02-17 | 1989-02-17 | Damping oscillations in two mass flywheel drive system |
| EP89102747.6 | 1989-02-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02233828A true JPH02233828A (ja) | 1990-09-17 |
| JP2840099B2 JP2840099B2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=8200973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1632190A Expired - Fee Related JP2840099B2 (ja) | 1989-02-17 | 1990-01-29 | 内燃機関の振動抑制装置および振動抑制方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0382872B1 (ja) |
| JP (1) | JP2840099B2 (ja) |
| DE (1) | DE68915426T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0861432A (ja) * | 1994-07-15 | 1996-03-08 | Fichtel & Sachs Ag | 分割式フライホイール装置 |
| EP2071163A2 (en) | 2007-12-13 | 2009-06-17 | Toyota Jidosha Kabusiki Kaisha | Control apparatus for engine and method of controlling engine |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10351958A1 (de) | 2003-11-07 | 2005-06-16 | Siemens Ag | Dämpfungseinrichtung und Dämpfungsverfahren zur Unterdrückung von Torsionsschwingungen in einem Antriebsstrang |
| DE10351957B4 (de) * | 2003-11-07 | 2007-07-26 | Siemens Ag | Dämpfungssystem mit einem LOLIMOT-Modell gegen Antriebs-strangschwingungen |
| DE102009018081B4 (de) * | 2009-04-20 | 2011-01-13 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3511432A1 (de) * | 1984-04-07 | 1985-10-17 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Verfahren und anordnung zur brennraumidentifikation bei einer brennkraftmaschine |
| DE3616768A1 (de) * | 1986-05-17 | 1987-11-19 | Fichtel & Sachs Ag | Verfahren zum betrieb einer kupplung |
| DE3643943A1 (de) * | 1986-12-22 | 1988-06-30 | Ford Werke Ag | Verfahren zum vermeiden von getrieberasselgeraeuschen bei wechselgetrieben, insbesondere von kraftfahrzeugen |
-
1989
- 1989-02-17 EP EP19890102747 patent/EP0382872B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-17 DE DE1989615426 patent/DE68915426T2/de not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-01-29 JP JP1632190A patent/JP2840099B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0861432A (ja) * | 1994-07-15 | 1996-03-08 | Fichtel & Sachs Ag | 分割式フライホイール装置 |
| EP2071163A2 (en) | 2007-12-13 | 2009-06-17 | Toyota Jidosha Kabusiki Kaisha | Control apparatus for engine and method of controlling engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2840099B2 (ja) | 1998-12-24 |
| DE68915426D1 (de) | 1994-06-23 |
| EP0382872B1 (en) | 1994-05-18 |
| EP0382872A1 (en) | 1990-08-22 |
| DE68915426T2 (de) | 1994-09-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |