JPH0223487Y2

JPH0223487Y2 -

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Publication number: JPH0223487Y2
Application number: JP1983052936U
Authority: JP
Priority date: 1983-04-08
Filing date: 1983-04-08
Publication date: 1990-06-26
Also published as: JPS59157956U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、車両等のブレーキ装置に用いられ
るアンチスキツド制御用液圧調整装置、特に、ブ
レーキ配管が互いに独立な第１および第２の２系
統に分割された２系統配管系に装着される液圧調
整装置に関するものである。

従来より、この種の液圧調整装置として、ハウ
ジングをなす装置本体に、第１および第２の系統
に独立して接続される第１および第２の液圧路が
あり、これらの各液圧路は、マスタシリンダから
の液圧が供給される入口側に遮断弁、ホイールシ
リンダ側に通じる出口側に液室をそれぞれ有し、
車輪の状態に関連したコントロール信号に基づい
て、前記遮断弁を遮断し、しかも前記液室の容積
を変えてブレーキ液圧を制御するように構成され
たものが知られている（たとえば、特公昭47−
43110号公報参照）。

ところで、こうした装置においては、第１およ
び第２の各液室内に、各液室の容積を変えるため
の制御プランジヤを備えており、従来では、一方
の制御プランジヤを両液室間の圧力をバランスさ
せるためのものとして兼用しているため、各制御
プランジヤを別体としている。そのため、これら
の各制御プランジヤの案内が各々１箇所だけで行
なわれていることから、プランジヤに対する偏荷
重あるいは車両の振動などによつて、倒れやこじ
れが生じ、プランジヤが迅速かつ円滑に移動しな
いという問題が生じるおそれがある。

また、各制御プランジヤは各液室の容積を変化
させるといつた機能を有しているため、一方の系
統（圧力バランス機能を有する第２の制御プラン
ジヤが関係する系統）が故障等により圧力を発生
しないような異常時に、他方の系統の液圧調整が
適正に行なわれないという問題を生じるおそれも
ある。第１の制御プランジヤの移動による容積の
増加量については、第２の制御プランジヤが第２
の液室の容積を増加させるために第１の液室に侵
入してその第１の液室の容積を減少させる分をも
含めて設定されている。換言すれば、第１の制御
プランジヤの移動による容積の変化量は、２つの
液室に必要とされる各々の変化量の和に等しいわ
けである。そこで、第２の液室の属する系統が故
障等により圧力を発生しないような異常時に、液
圧調整を行なおうとする際、第２の制御プランジ
ヤが第１の液室に侵入しないので、第１の制御プ
ランジヤの移動によつて過剰に第１の液室の容積
が変化し、液圧が低下しすぎるという問題、ある
いは回復させるのに時間が長くかかるという問題
を生じることになる。

その点、実公昭52−27351号の公報は、第１の
制御プランジヤと第２の制御プランジヤとを一体
とした構成の段付きプランジヤを用い、段付きプ
ランジヤ自体を２箇所で支持し、また、段付きプ
ランジヤの途中の段部および先端部に、段付きプ
ランジヤの移動に応じて各遮断弁の開閉を行なう
作動部材を配置するようにした技術を示してい
る。この技術によれば、段付きプランジヤを２箇
所で支持することによつて、１箇所で支持する場
合よりも、段付きプランジヤの動きを円滑化する
ことができる。

しかし、その動きをさらに円滑にし、各遮断弁
の開閉および各液室の容積増減の応答性を向上さ
せる観点からすれば、段付きプランジヤと各遮断
弁との間に無理な力が加わらないようにすること
が望まれる。前記の技術では、段付きプランジヤ
を２箇所で支持してはいるが、各遮断弁およびそ
れを開閉するための作動棒を段付きプランジヤの
軸線に対して垂直に配置し、各作動棒を段付きプ
ランジヤに形成したテーパ部に対して斜めに当て
るようにしている。そのため、段付きプランジヤ
が移動するとき、作動棒はテーパ部からその軸直
方向に力を受け、その力が作動棒の一端を他端に
対して倒すように作用する。それによつて、こじ
れが生じ、そのこじれが段付きプランジヤの移動
抵抗にもなり、遮断弁の開閉および容積増減の応
答性を悪くすることになる。この問題は、特に、
各遮断弁を開とし、容積を減少させるときに顕著
である。

この考案は、以上の点を考慮してなされたもの
であり、段付きプランジヤの移動に応じて、各遮
断弁を円滑に開閉し、各液室の容積増減の応答性
を向上するようにした技術を提供することを目的
とする。

この考案のその他の目的および新規な特徴は、
この明細書の記述および添付図面から明らかにな
るであろう。

ここで、この考案の概要を述べると、この考案
にあつては、前記第１の制御プランジヤと第２の
制御プランジヤとを一体の段付きプランジヤ、す
なわち、その一方の径部分が第１の液室内を通
り、他方の径部分が第２の液室内に入り込んだ段
付きプランジヤによつて構成している。この段付
きプランジヤは、第１の液室と第２の液室との
間、および第２の液室とは反対側に位置する第１
の液室の一側の２箇所では移動が案内されること
になる。

そして特に、この考案では、各遮断弁と段付き
プランジヤとの配置を考え、両者の作動を円滑化
し、適正なアンチスキツド制御を図るようにして
いる。すなわち、一方の遮断弁については、段付
きプランジヤと同一軸線上に配置し、その段付き
プランジヤの他方の端部により直接開閉する構成
とし、また、他方の遮断弁については、その他方
の遮断弁と同一軸線上に配置し、かつ、段付きプ
ランジヤの軸線に対して鋭角をなすように交差す
るリレープランジヤを設け、このリレープランジ
ヤの一方の端部が、段付きプランジヤ側のカム面
に垂直に当接し、かつ、リレープランジヤの他方
の端部は、リレープランジヤの動きに応じて他方
の遮断弁を開閉する構成としている。

以下、添付の図面に示す実施例を説明すること
によつて、この考案の内容を明らかにする。

図面はこの考案の一実施例であるアンチスキツ
ド制御用液圧調整装置の全体構成を示す側断面図
である。

アンチスキツド制御用液圧調整装置１は、車輪
ブレーキ液圧を制御するための液圧制御部２と、
この液圧制御部２の前方に位置し、液圧制御部２
を駆動するための真空圧駆動部３とから構成され
ている。なお、この明細書中、前後方向について
は、図面の左側を前方、右側を後方として示して
いる。

真空圧駆動部３の外側には、カツプ状の前方シ
エル４と、フランジからなる後方シエル５とがボ
ルト６等によつて結合され、真空圧駆動部３の部
分のハウジングを構成している。両シエル４，５
の結合部分には、ゴム製ダイヤフラム７の外周側
ビード７０１が挾み込まれ、その部分を密封して
いる。このダイヤフラム７の内周側ビード７０２
は駆動ピストン８の中途部に取り付けられ、これ
らダイヤフラム７および駆動ピストン８を隔壁と
して、シエルの内部に２つの室９，１０が区画さ
れている。前方の室９は、くの字形の管１１およ
びそれに接続された管１２を通して図示しない真
空源（エンジンのインテークマニホルドあるいは
エンジンによつて駆動される真空ポンプなど）に
連通している。一方、後方の室１０は途中に電磁
弁（図示せず）を介してやはり前記と同じ真空源
に通じている。電磁弁は、図示しないコントロー
ルユニツトからのコントロール信号により、室１
０を真空源と大気とに選択的に連通するものであ
る。この電磁弁は通常は非作動で、室１０は室９
と同圧である。しかし、駆動ピストン８の前面
と、前方シエル４の内面に位置するゴム製のスプ
リング受け板１３との間に、強いコイルスプリン
グ１４が設けられているので、それによる押し付
け力によつて駆動ピストン８は後方に押され、図
示の位置にある。なお、駆動ピストン８はプラス
チツク成型品で、後方側に止まり穴１５のある中
心部分８０１と、中心部分８０１の周囲に張り出
したフランジ部分８０２とを有し、フランジ部分
８０２の外周側はわん曲してダイヤフラム７の支
持機能をもつている。

次に、液圧制御部２であるが、この部分のハウ
ジングをなすのは、アルミニウムダイカストによ
る装置本体１６である。この装置本体１６は、組
立ての都合上、２つの部分に分割されている。前
方に位置する本体部分１６１は前方部分１６１ａ
が前記駆動ピストン８の止まり穴１５内に入り込
み、フランジ部分１６１ｂが後方シエル５に対し
てボルト１７によつて連結されている。この場
合、止まり穴１５内に入つた前方部分１６１ａの
外周にはスリーブ１８がはまつているが、このス
リーブ１８は駆動ピストン８の案内面を構成しピ
ストン８の倒れを防止するためのもので、スリー
ブ１８と駆動ピストン８とは同質の材料製とし、
案内面の部分の摩耗を防止するようになされてい
る。一方、後方に位置する本体部分１６２は、前
方の本体部分１６１と軸心を一にした部分１６２
ａと、この部分１６２ａから分岐した部分１６２
ｂとからなる。

このような装置本体１６の内部には、第１およ
び第２の系統に独立して接続される第１および第
２の液圧路が設けられている。第１の液圧路は、
分岐部分１６２ｂの端の第１の入口１９１から内
孔２０１を通り、さらに前方の本体部分１６１の
内部に設けられた第１の液室２１１を通つて本体
部分１６１底部の第１の出口２２１に至る路であ
り、また、第２の液圧路は、部分１６２ａの最後
端に位置する第２の入口１９２から内孔２０２を
通り、さらに後方の本体部分１６２の内部に設け
られた第２の液室２１２を通つて上部の第２の出
口２２２に至る路である。各入口１９１，１９２
には図示しないタンデムマスタシリンダからの液
圧が別々に供給され、また各出口２２１，２２２
からは車輪ブレーキのホイールシリンダに対して
ブレーキ液圧がそれぞれ供給される。たとえば、
いわゆるＸ配管の場合、第１の出口２２１から後
輪の左側ホイールシリンダに対し、また第２の出
口２２２から後輪の右側ホイールシリンダに対し
それぞれブレーキ液圧が供給される。なお、各出
口２２１，２２２および各入口１９１，１９２に
は、配管の都合上、ねじ２２１，２２２ａ，１９
１ａ，１９２ａが切られ、かつチユーブシート２
２１ｂ，２２２ｂ，１９１ｂ，１９２ｂが設けら
れている。

ここで、前記第１の液室２１１および第２の液
室２１２は、装置本体１６の内部に軸心に沿つて
一直線状に配列されており、その軸心上に段付き
プランジヤ２３が設けられている。この段付きプ
ランジヤ２３は、断面積S₁の大径部分２３１と、
断面積S₂（ただし、2S₂＝S₁）の小径部分２３２と
を有し、大径部分２３１が第１の液室２１１内を
通り、小径部分２３２が第２の液室２１２内に入
り込んでいる。段付きプランジヤ２３の大径部分
２３１の前端は保護プレート２４を介在して駆動
ピストン８に当たつており、段付きプランジヤ２
３は駆動ピストン８の移動に伴なつて前後方向に
移動可能である。このような移動時、段付きプラ
ンジヤ２３は装置本体１６によつて案内される
が、案内部は、第１の液室２１１と第２の液室２
１２との間の部分Ｑ、および第１の液室２１１の
前方に位置する部分Ｐの２箇所である。そこで、
これら各案内部に隣り合う部分には、シール装置
がそれぞれ設けられている。前方のシール装置
は、室１０と第１の液室２１１との間をシールし
分離するもので、前記本体部分１６１の前端に設
けた穴２５内に収容されている。この前方のシー
ル装置は、穴２５の一番奥に位置するゴム製のシ
ールリング２６と、そのシールリング２６をプラ
スチツク製リング２７を間にして支える支持リン
グ２８と、支持リング２８の抜け防止用の止めリ
ング２９と、支持リング２８にセツトされた別の
シールリング３０とからなる。一方、後方のシー
ル装置は、第１の液室２１１と第２の液室２１２
との間をシールし分離するもので、後方の本体部
分１６２の前端に設けた穴３１内に収容されてい
る。この後方のシール装置は、両側にプラスチツ
ク製のリング３２を控えた断面Ｘ形状のゴム製シ
ールリング３３と、シールリング３３を支える支
持リング３４と、支持リング３４の止める止めリ
ング３５とからなる。後方のシール装置について
注目すべきは、前方のシール装置とは異なり、シ
ールリングが１つであることである。これは、シ
ールし分離すべき第１の液室２１１と第２の液室
２１２とがほぼ同圧であり、しかも、左右対称な
断面Ｘ形状のシールリング３３はそのような箇所
のシール用として好適であることに基づく。

したがつて、シール部材としてのシールリング
３３によつて、第１の液室２１１と第２の液室２
１２とは完全にシールし分離されるが、両液室２
１１，２１２については、第１および第２の両系
統のホイールシリンダに作用させる液圧を一様に
するという意味から液圧のバランスをとることが
望まれる。その点、公差などを考慮し、ここで
は、バランスピストン３６が設けられている。バ
ランスピストン３６は左右対称の構造であり、ピ
ストン本体３６０の中央外周側にシールリング３
６１、両側にコイルスプリング３６２，３６３を
それぞれ備えている。このようなバランスピスト
ン３６は、前記段付きプランジヤ２３の上部にプ
ランジヤと平行に配置され、各液室２１１，２１
２の圧力を対向して受圧するようになされてい
る。なお、３７はその内部にＴ字形の穴を有する
ブリーダスクリユであり、頭部のゴム製キヤツプ
３７１を外し、スクリユをゆるめることによつて
エア抜きを行なうことができる。

ところで、第１および第２の各液室２１１，２
１２の容積を可変とする前提として、各液室２１
１，２１２に通じる第１の入口１９１および第２
の入口１９２を遮断することを要する。このよう
な遮断機能を有する遮断弁としては、単一の弁を
用いることもできる。しかし、アンチスキツド制
御にあつては、数ｃ／ｓの周期で弁の開閉が繰り
返して行なわれるので、マスタシリンダの液圧が
高くゲインが高い場合には制御圧力の周期に不整
脈動が生じるおそれがある。そこで、ここでは、
遮断弁の弁機構として２個の弁を有し、そのうち
の一方の弁の通路に絞りを設けたものを用いてい
る。このような遮断弁３８１および３８２は、シ
リンダ状の部分１６２ｂおよび１６２ａの内部の
内孔２０１，２０２内に、プラグ３９１，３９２
によつて押さえ付けられた状態で収容されてい
る。各弁３８１，３８２自体は公知であるので
（実公昭50−43666号公報参照）、その概略を述べ
るに止めるが、各弁はピストン前端の弁部材４０
１，４０２とそれに対向する弁座４１１，４１２
とからなる弁と、ピストン内側の通路４２１，４
２２内に配置されたボール弁４３１，４３２とを
有している。これらの各弁に閉止力を与えている
のは、外周のスプリング４４１，４４２と内周の
スプリング４５１，４５２であり、それらスプリ
ングのセツト力は内周のものの方が外周のものよ
りも大きく設定されている。したがつて、遮断弁
３８１，３８２における各弁は、通常時、ボール
弁４３１，４３２が閉じ、もう一方の弁が開いて
いる。なお、各ボール弁４３１，４３２の後方に
は、ピストン外周の連通路４６１，４６２に比し
て充分な絞り作用をもつ絞り４７１，４７２が配
置されている。

このよなうな遮断弁３８１，３８２について
は、前記した段付きプランジヤ２３に連動して作
動させることを要し、そのために作動部材の配置
が問題となる。これらの作動部材を構成するの
は、第２の液圧路における第２の遮断弁３８２に
ついては、段付きプランジヤ２３の後端のピン部
分４８であり、また、第１の液圧路における第１
の遮断弁３８１については、前記２箇所ある支持
点Ｐ，Ｑの中間に位置するこぶ状のカム部材４９
である。この場合、第１の遮断弁３８１において
は、作動部材であるカム部材４９に対し角度θを
もつて当接するリレープランジヤ５０があり、こ
のリレープランジヤ５０の他端のピン部分５０１
が前記ボール弁４３１のボールに当たつている。
カム部材４９が支持点Ｐ，Ｑの中間に位置してい
るので、多少の偏荷重が作用しても問題はない
が、角度θを鋭角にすることによつて、リレープ
ランジヤ５０がカム部材４９側に悪影響を及ぼす
力をできるだけ小さくするように考慮すべきであ
る。リレープランジヤ５０は、カム部材４９のカ
ム面に垂直に当たつているので、段付きプランジ
ヤ２３がリレープランジヤ５０をその軸直方向に
押そうとする力は、その作用方向がカム面に沿う
方向となり、リレープランジヤ５０の一方の端部
がカム面上を滑るときの摩擦抵抗としてのみ作用
する。この摩擦抵抗は、前記角度θを鋭角にする
ことによつて、小さくすることができる。なお、
リレープランジヤ５０には軸心方向に溝５０２が
切つてあるので、第１の液室２１１と遮断弁３８
１のある内孔２０２側とは連通している。

次に、以上述べた液圧調整装置１の作用につい
て簡単に述べる。

前述したとおり、通常状態においては、真空圧
駆動部３の両室９，１０はともに真空源に連通し
同圧である。そのため、段付きプランジヤ２３は
駆動ピストン８を介してコイルスプリング１４に
よつて後方に押され、第２の液圧路中の遮断弁３
８２を開とし、しかもまた、リレープランジヤ５
０を介して第１の液圧路中の遮断弁３８１をも開
としている。したがつて、マスタシリンダからの
液圧は、第１および第２の各系統ともに各遮断弁
３８１，３８２の外周を通り、各出口２２１，２
２２から後輪ブレーキ装置のホイールシリンダへ
伝わり、通常のブレーキ作用が行なわれる。

こうしたブレーキの作用時、後輪の少なくとも
一方がロツクしそうになると、コントロールユニ
ツトから後輪ブレーキ液圧を減圧すべきコントロ
ール信号が発せられる。それに応じて電磁弁が作
動し、前記室１０側に大気を流入し、したがつ
て、室１０と室９との間に圧力差が生じるので、
駆動ピストン８はコイルスプリング１４の力に抗
して前方に移動する。この移動に伴なつて、段付
きプランジヤ２３も加えられている液圧によつて
同じ方向に移動し、第２の液圧路中の遮断弁３８
２を閉とする。またこれと同時に、リレープラン
ジヤ５０も前方に移動し、第１の液圧路中の遮断
弁３８１を閉とする。こうして、各遮断弁３８
１，３８２が閉となると、各入口１９１，１９２
を通して供給されていたマスタシリンダ液圧はそ
れ以降後輪ブレーキ装置のホイールシリンダへは
供給されなくなる。しかも、段付きプランジヤ２
３の移動により、第１および第２の各液室２１
１，２１２の容積はともに増加され、それに対応
してホイールシリンダ側のブレーキ液圧や減圧さ
れる。この場合、段付きプランジヤ２３の大径部
分２３１と小径部分２３２の各断面積が２：１に
なつており、しかもバランスピストン３６が設け
られているので、第１の液室２１１と第２の液室
２１２とは等しく減圧され両室２１１，２１２間
に液圧差を生じることはない。

こうした減圧がなされると、前記コントロール
信号が解除され、それに応じて電磁弁が非作動の
元の状態に戻り、室９と室１０とは再び同圧とな
る。すると、駆動ピストン８および段付きプラン
ジヤ２３は、コイルスプリング１４の力によつて
後方に移動し、それによつて第１および第２の各
液室２１１，２１２の容積が減少することとな
り、後輪ブレーキ装置のホイールシリンダの液圧
は上昇し始める。このような作用を繰り返し行な
うことによつて、スキツドのないブレーキ液圧制
御が有効に行なわれるわけである。

このような液圧制御時、段付きプランジヤ２３
は前後方向に何回となく移動するが、段付きプラ
ンジヤ２３はＰ，Ｑの２箇所で案内されているの
で、倒れやこじれを生じることなく円滑に移動す
ることができる。しかもまた、段付きプランジヤ
２３は、各遮断弁３８１，３８２を無理なく開閉
することができるので、各液室２１１，２１２の
容積増減の応答性がきわめて良好である。

以上この考案を実施例に基づいて説明したが、
この考案は前記実施例に限定されるものでなく、
その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である
ことはいうまではもない。たとえば、前記バラン
スピストン３６を省略することができる。バラン
スピストン３６は、第１の液室２１１と第２の液
室２１２との間の液圧差をなくす意味から大事な
ものではあるが、場合によつては両液室間の液圧
差を許容しうることがあるからである。両液室間
の液圧差が左右のホイールシリンダのシユークリ
アランスの差あるいは左右の車輪に対する路面の
摩擦係数の差などの他の要因に比べて小さい場
合、また、コントロールユニツトの方でロツクし
やすい方を基準にして液圧制御をする方式、いわ
ゆるセレクトロー方式を採る場合などが、そのよ
うな場合である。また、段付きプランジヤ２３の
径を前方側を小、後方側を大にそれぞれなすこと
もできる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例の全体構成を示す側
断面図である。１……アンチスキツド制御用液圧調整装置、２
……液圧制御部、３……真空圧駆動部、８……駆
動ピストン、１６……装置本体、１６１，１６２
……本体部分、１９１……第１の入口、１９２…
…第２の入口、２１１……第１の液室、２１２…
…第２の液室、２２１……第１の出口、２２２…
…第２の出口、２３……段付きプランジヤ、２３
１……大径部分、２３２……小径部分、３３……
シールリング（シール部材）、３８１，３８２…
…遮断弁、４８……ピン部材（作動部材）、４９
……カム部材（作動部材）、５０……リレープラ
ンジヤ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ハウジングをなす装置本体に、第１および第２
の系統に独立して接続される第１および第２の液
圧路があり、これらの各液圧路は、マスタシリン
ダからの液圧が供給される入口側に遮断弁、ホイ
ールシリンダ側に通じる出口側に液室をそれぞれ
有し、車輪の状態に関連したコントロール信号に
基づいて、前記遮断弁を遮断し、しかも前記液室
の容積を変えてブレーキ液圧を制御する液圧調整
装置であつて、前記装置本体の内部に軸心に沿つ
て一直線状に配列された第１および第２の液室
と、その一方の径部分が第１の液室内を通り、他
方の径部分が第２の液室内に入り込んだ段付きプ
ランジヤと、この段付きプランジヤの一方の径部
分の一端部に配置され、前記コントロール信号に
応じて段付きプランジヤを移動させる駆動ピスト
ンと、前記段付きプランジヤの外周部分に配置さ
れ、第１と第２の各液室間を互いに分離するシー
ル部材とを備え、前記段付きプランジヤは、第１
の液室と第２の液室との間、および第２の液室と
は反対側に位置する第１の液室の一側の２箇所で
前記装置本体によつて支持されたアンチスキツド
制御用液圧調整装置において、前記一方の遮断弁
は、前記段付きプランジヤと同一軸線上に配置さ
れ、その段付きプランジヤの他方の端部により直
接開閉される構成であり、しかもまた、前記他方
の遮断弁に対しては、その他方の遮断弁と同一軸
線上に配置され、かつ、段付きプランジヤの軸線
に対して鋭角をなすように交差するリレープラン
ジヤが設けられ、このリレープランジヤの一方の
端部が、前記２個所ある支持点の中間に位置する
段付きプランジヤに設けたカム面に垂直に当接
し、かつ、リレープランジヤの他方の端部は、リ
レープランジヤの動きに応じて他方の遮断弁を開
閉する構成であるアンチスキツド制御用液圧調整
装置。