JPH02237401A - リニアシンクロナスモータの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、リニアシンクロナスモータ昧動車両の制御装
置に係り、特に、軌道に沿って複数接地された電力変換
所間に亘って車両を走行させるに好適なリニアシンクロ
ナスモータの制御装置に関する。

〔従来の技術〕

第１２図は、電力変換所に設置される従来の、車両の駆
動制御装置の概略の構成を示したものである。すなわち
、基準信号作製部には，例えば、ＡＴＣ信号のような、
車両の速度指令に相当する速度基準６０に基づいて、基
準位相信号２８を作成するものである。すなわち、速度
基準６０と速度パターン２９を比較し，両者の差を、リ
ミッタ３】に入力する。このリミソタ３１は、加速度パ
ターン３０の大きさを制限するものである９更に、リミ
ッタ３１の出力と加速度パターン３ｏどの差である加速
度差を検出し，これをリミッタ３２に入力する。リミッ
タ３２は、加速度の変化率を制限するためのものである
。リミッタ３２の出カを積分器３３に入力し、積分する
ことにより，加速度パターン３０を作成する。更に、加
速度パターン３０を積分器３４に入力し、積分すること
により、速度パターン１９を作成する，すなわち，速度
基準６０は、車両の速度指令に相当するものであり、時
間適に、階段状に変化する。車両の速度パターン２９は
、速度基準６０が階段状に変化しても，連続的に滑らか
に変化しないと、車両の乗り心地がそこなわれる。そこ
で、加速度パターン３０、速度パターン２９の帰還ルー
プを設け、更に，加速度のリミッタであるリミッタ３１
及び、加速度変化率のリミッタであるリミッタ３２を設
けることにより、速度基準が階段状に変化した場合でも
、滑らかな速度パターンを作成するようにしている。速
度パターン２９を積分器３５で積分し、基準位相信号２
８を作成することにより，車両の速度制御の基準信号と
する。さらに、その基準位相信号２８を推力制御部１３
に入力する。

方，状態検出器１１で検出した車両の位置信号５の位相
２５を帰還する。基準位相信号２８と位相２５どの位相
差を検出し、これをＡＰＲ３６に入力し補償演算を行う
。更に、ＡＰＲ３６の出力と、状態検出器１１で検出さ
れた車両の速度２６との速度差を検出し、ＡＳＲ３７に
入力し補償演算を行う。ＡＳＲ３７では，前記速度差に
基づき，推力指令２２を作成する。

第１１図に状態検出器の構成を示す。ここで、位置信号
について説明する．地上側に列設された推進コイルと、
車上側の界磁極との相対位置であり、一般に，地上側の
ある相のコイルを通過してから次に同じ相のコイルに到
達するまでを３６０゛としたものである。まず位置信号
５が位相検出器６１に入力される。位相検出器６１は位
置信号の位相を検出する。この位相と、積分器６３の出
力である位相２５どの位相差を、補償演算器６２で補償
演算を行って、車両の速度２６を出力する。

この速度２６を積分器６３に入力する。補償演算器６２
では、積分器６３の出力の位相２５が位相検出器６１の
出力の位相に追従するように補償演算を行う。更に、車
両の速度２６を微分器６４に入力して、微分することに
より、車両の加速度２７を得ることができる。第１２図
の７推力制御部１３においては、ＡＰＲ３６で比例積分
補償を行うので、基準位相信号２８と車両の位置信号の
位相２５がほぼ一致するように動作する。そして、一致
した段階でＡＰＲ３６は、積分補償があるため、速度パ
ターン２９と等しい値の出力信号を出力することになる
。また、ＡＳＲ３７でも、比例積分補償を行うので、車
両の速度２６は、ＡＰＲ３６の主力、すなわち、速度パ
ターン２９の値にほぼ一致する。このようにして、゛車
両が速度パターン２９に応じた速度で走行するように、
ＡＳＲ３７では、推力指令２２を出力する。

前記推力指令２２と車両の位置信号５との乗算を乗算器
１４で行って、電流パターン２３を作成する。この電流
パターン２３に基づき、車上側の界磁コイルに同期をと
って、電力変換器１５で地上のリニアシンクロナスモー
タの推進コイル８０に電流６を通電する。従って、車両
は同期はずれもなく走行する。車上側の界磁コイルと地
上側のリニアシンクロナスモータ推進コイル８０との相
対位置を位置検出器２で検出する。前記位置検出器２は
位誼信号５を出力し、状態検出器１１に入力すると共に
、乗算器１４に入力する。このようにすることにより、
車両は同期はずれもなく走行する。

第１２図は、一つの電力変換所の構成を示したものであ
る。

ところで、一つの電力変換所が制御し得る車両数は１編
成のみである。従って、列車の運行密度等を考慮すると
、一つの電力変換所が受け持つ軌道の距ｉｌｌ（き電区
間）は、４０〜５０ｋｍとすることが考えられている。

また，この距離は、電力変換所の能力によっても決まる
。そして、第１３図に占めずように、その各々のき電区
間に電力変換所が設置され，その各々の電力変換所に車
両の昧動制御装置が設置されることが考えられている．
そしてこれらの電力変換所を統括して制御する中央制御
所９０が設けられ、各電力変換所に、車両を制御するた
めの指令信号９１を送る。

第１３図は、複数の電力変換所がある場合を示したもの
であり、ｎ番目の電力変換所（ｎ）とｎ十１番目の電力
変換所（ｎ＋１）が代表して記載されている。

第１３図の電力変換所（ｎ）の基準信号作成部１２（ｎ
）と第１２図の基準信号作成部１２とは対応し、第１３
図の推力制御部１３（ｎ）と第１２図の推力制御部１３
とは対応する。更に、第１３図の状態検出器１１（ｎ）
と第１２図の状態検出器１１とは対応する。同様にして
、乗算器１．４（ｎ）と乗算器１４とは対応し、電力変
換器１５（ｎ）と電力変換器１５とは対応する。また、
電力変換所（ｎ＋１）にも同様の暉動制御装置が設置さ
れることになる． 第１３図に示されるように、複数の電力変換所が設置さ
れる場合には、車両は隣接する電力変換所のき電区間を
次々に渡っていくことになる。したがって，車両ｍｎが
電力変換所（ｎ）のき電区間１（ｎ）から電力変換所（
ｎ＋・１）のき電区間１．（ｎ＋１）に亘場合に、車両
の推力脈動がないようにするためには、電力変換所（ｎ
＋１）の暉動制御装置である、基準信号作成部に（ｎ＋
１）及び推力制御部１３　（ｎ＋１）の内部状態量を電
力変換所（ｎ）の駆動制御装置である基＄信号作成部に
（ｎ）及び推力制御部１３（ｎ）の状態量に一致させる
ことが必要である。こうすることにより，電力変換所（
ｎ）のき電区間１（ｎ）から電力変換所（ｎ＋１）のき
電区間１　（ｎ＋１）に亘って推力脈動もなく車両を走
行させることができる。

従来の装置は、特開昭６３−４３５０１号公報に記載の
ように、車両を駆動している電力変換所（ｎ）から，次
に車両が進入するき電区間の電力変換所（ｎ＋１）へ車
両の位置信号と推力指令を渡し、前記位置信号に基づき
第１１図記載の状態検出器１１で検出した車両の速度２
６をＡＰＲ３６の積分器に初期設定し、車両の位置信号
の位相２５を積分器３５に初期設定する。更に、ＡＳＲ
３７の積分器に前記推力指令を初期設定することにより
、隣接する電力変換所間で車両を走行させる方式となっ
ていた． 〔発明が解決しようとする課題〕 上記従来技術は、次に車両が進入するき電区間１　（ｎ
＋１）の電力変換所（ｎ＋１）の踵動制御装置の、車両
の速度パターン２９を作成する積分器３４への初期設定
及び車両の加速度パターン３ｏを作成する積分器３３へ
の初期設定がおこなわれておらず、このために、速度パ
ターン２９或いは，加速度パターン３０の不連続を引き
起こし、車両の推力脈動を引き起こすという問題があっ
た。

また，上記従来技術は、車両が隣接するき電区間を渡る
際に，ｎ側の位相、速度（この２つは位相信号により算
出される）推力指令を（ｎ＋１）側の積分器３５、ＡＰ
Ｒ３６、ＡＳＲ３７の初期設定値として入力する。しか
し、上記従来技術は、渡り時の車両長を考慮に入れない
ため、（ｎ＋１）側に車両がかかった瞬間にｎ側のスイ
ッチは開状態となり、ほとんどの車両がｎ側にあるのに
、ｎ側の制御系が動作しないという欠点があった。

本発明の目的は、き電区間を車両が渡る際に、制御系の
とぎれがない良好な渡りをさせる。年数を提供すること
にある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的は、次のようにして達成される。車両を駆動し
ている電力変換所（ｎ）から，次に車両が進入するき電
区間１　（ｎ＋１）の電力変換所（ｎ＋１）の暇動制御
装置へ車両の位置信号５（ｒ＋）と推力指令２２　（ｎ
）を，引き渡す。そして、次に車両が進入するき電区間
１　（ｎ＋１）の電力変換所（ｎ＋１）の側では、引き
渡された車両の位置信号５（ｎ）を状態検出器１１　（
ｎ＋１）に入力する。該状態検出器１１　（ｎ＋１）で
は、車両の位置信号の位相２５　（ｎ＋１）を検出し、
更に、車両の速度２６　（ｎ＋１）を検出する。また、
車両の加速度２７　（ｎ＋１）を検出する。この状態検
出器１　１　（ｎ＋１）で検出された位相を前記位相２
５　（ｎ＋１）基準位相信号を作成する積分器３５　（
ｎ＋１）に初期設定する手段ＡＰＲの積分器に、速度２
６　（ｎ＋１）を初期設定する手段を設ける。更に、速
度パターン２９　（ｎ＋１）を作成する積分器３４　（
ｎ＋１）に速度２６　（ｎ＋１）を初期設定する手段を
設ける。そして、加速度パターン３０　（ｎ＋１）を出
力する積分器３３（ｎ＋１）に加速度２７　（ｎ＋１）
を初期設定する手段を設けることにより達成される。

また、上記目的は，次のようにするとより良く達成され
る。車両を関動している電力変換所（ｎ）から，次に車
両が進入するき電区間１　（ｎ＋１）の電力変換所（ｎ
＋１）の暉動制御装置へ車両の位置信号５（ｎ）と推力
指令２２　（ｎ）を引き渡す。該信号を引き渡された、
次に車両が進入するき電区間１　（ｎ＋１）の電力変換
所（ｎ＋１）の側では，引き渡された車両の位置信号５
（ｎ）を状態検出器１１　（ｎ＋１）に入力する。該状
態検出器１１（ｎ＋１）では，車両の位置信号５（ｎ）
の位相２５　（ｎ＋１）を検出し、更に、車両の速度２
６　（ｎ＋１）を検出する。また、車両の加速度２７　
（ｎ＋１）を検出する．この状態検出器ＩＩＣｎ＋１）
で検出された、前記位相２５（ｎ＋１）を基準位相信号
２８　（ｎ＋１）を作成する積分器３５　（ｎ＋１）に
初期設定する。更に、車両の速度パターン２９　（ｎ＋
１）を作成する積分器３４　（ｎ＋１）に艙記速度２６
　（ｎ＋１）を初期設定し，車両の加速度パターン３０
　（ｎ＋１）を作成する積分器３３　（ｎ＋１）に車両
の加速度２７　（ｎ＋１）を初期設定する手段を設ける
。更に、車両を駆動している電力変換所（ｎ）から、次
に車両が進入するき電区間の電力変換所（ｎ＋１）へ引
き渡された推力指令２２　（ｎ）と，次に車両が進入す
るき電区間１　（ｎ＋１）の電力変換所（ｎ＋１）の駆
動制御装置のＡＳＲ３７　（ｎ＋１）の出力である推力
指令２２　（ｎ＋１）との差である推力差を検出する手
段を設ける。そして、この推力差に基づき補償演算を行
う補償演算手段を設ける。該補償演算手段の出力を速度
パターン２９　（ｎ＋］　）を作成する積分器３４　（
ｎ＋１）の出力側に帰還し，速度パターン２９　（ｎ＋
１）と補償信号３９　（ｎ＋１冫との加算を行う手段を
設ける。以上のようにして、上記目的はより良く達成さ
れる。

更に，隣接するき電区間にまたがって車両が走行する際
にも，電力変換所（ｎ）と電力変換所（ｎ＋１）の匪動
制御装置に、制御のとぎれがないようにする手段を設け
ることにより達成される。

〔作用〕

本発明の作用を以下説明する。車両を暉動している電力
変換所（ｎ）から、次に車両が進入するき電区間１　（
ｎ＋１）の電力変換所（ｎ＋１）へ、引き渡された位置
信号５（ｎ）を状態検出器１１（ｎ＋１）に入力するこ
とにより，車両の位置信号５（ｎ）の位相２５　（ｎ＋
１）．車両の速度２６　（ｎ＋１）．車両の加速度２７
　（ｎ＋１）を検知することができる。前記位相２５　
（ｎ＋１）、前記速度２６　（ｎ＋１）及び前記加速度
２７（ｎ＋１）をそれぞれ、基準位相信号２８　（ｎ＋
１）を作成する積分器３５　（ｎ＋１）．及び速度パタ
ーン２９　（ｎ＋１）を作成する積分器３４　（ｎ＋１
）及び加速度パターン３０　（ｎ＋１）を作成する積分
器３５　（ｎ＋１）にそれぞれ設定することにより、車
両を駆動している電力変換所（ｎ）の慄動制御装置のそ
れぞれ対応した積分器の状態量に一致させることができ
る。更に、車両を鄭動している電力変換所（ｎ）から、
次に車両が進入するき電区間１　（ｎ＋１）へ推力指令
２２　（ｎ）を送ると共に、該電力変換所（ｎ＋１）の
暉動制御装置のＡＳＲ３７　（ｎ＋１）の出力である推
力指令２２（ｎ＋１）との差である推力差を検出する。

この推力差に基づき補償演算を行って、補償信号３９　
（ｎ＋１）速度パターンを作成する積分器３４　（ｎ＋
１）の出力側へ帰還して、速度パターン２９　（ｎ＋１
）との加算を行う．補償演算を行うことにより、ＡＳＲ
３７（ｎ＋１）の出力である推力指令２２　（ｎ＋１）
は、車両を駆動している電力変換所（ｎ）の匪動制御装
置の推力指令に一致するように動作する．更に、補償演
算を行うということにより．ＡＰＲの入力側の基準位相
信号と車両の位置信号の位相との位相差のオフセッ１−
、あるいは、ＡＳＲ３７　（ｎ＋１）の入力側の、ＡＰ
Ｒ３６　（ｎ＋１）の出力と、車両の速度２６（ｎ＋１
）との速度差のオフセットをも併せて，車両を昧動して
いる電力変換所（ｎ）の恥動制御装置のそれぞれ対応し
た状ｆｍ量に一致させるように動作するので，車両が、
隣接する電力変換所間に亘って走行する際により推力脈
動を小さくすることができる。

また、車両が隣接するき電区間に亘って走行する際にも
、踵動制御装置の推力指令が途切れないように動作する
めで，より推力脈動を少なくすることができる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図、第２図、第６図に示す。以
下、第１図、第２図、第５図第１０図にしたがって本説
明を行う。

第１図において、電力変換所（ｎ）から送られた車両の
位置信号５（ｎ）はスイッチＳＷエ（。÷、）を介して
状態検出器１１　（ｎ＋１）に入力される。

状態検出器１１　（ｎ＋１）は第１１図に示したものと
同じものである。状態検出器１１　（ｎ＋１）で検出さ
れた車両の速度２６　（ｎ＋１）は第２の補償器ＡＳＲ
３７　（ｎ＋１）の人力側に帰還され、同様に検出され
た位相２５　（ｎ＋１）は、第１の補償器ＡＰＲ３６　
（ｎ＋１）の入力側に帰還される。一方、電力変換所（
ｎ）から送られた推力指令２２　（ｎ）は，スイッチＳ
　Ｗ２（ｎ＋．）を介して第３の補償器３８　（ｎ＋１
）の入力側に入力される．また，第２の補償器（ＡＳＲ
）３７　（ｎ＋１）の出力である推力指令２２　（ｎ＋
１）は、第３の補償器３８　（ｎ＋１）の入力側に負帰
還される．第３の補償器３８　（ｎ＋１）は、推力指令
２２（ｎ＋１）と推力指令２２　（ｎ）との差に基づき
補償信号３９　（ｎ＋１）を出力する。そして、補償信
号３９　（ｎ＋１）はスイッチｓ　ｗ．　（ｎ＋．）を
介して、基準位相信号２８　（ｎ＋１）の積分器３５　
（ｎ＋１）の入力側に帰還される。そして、前記補償信
号３９　（ｎ＋１）と速度パターン２９　（ｎ＋１）と
の加算を行って、この和が積分器３５　（ｎ＋１）に入
力され、基準位相信号２８　（ｎ＋１）が出力される。

すなわち、推力指令２２　（ｎ）が推力指令２２　（ｎ
＋１）よりも大きい場合には、積分器３５　（ｎ＋１）
の出力である基準位相信号２８（ｎ＋１）を進める。こ
れによって、第１の補償器（ＡＰＲ）３６　（ｎ＋１）
の出力は、増加する。

その増加に応じて、第２の補償！！　（ＡＳＲ）３７（
ｎ＋１）の出力である推力指令２２　（ｎ＋１）は増加
し、推力指令２２　（ｎ）に，定常的に一致するように
動作する。推力指令２２　（ｎ＋１）が定常的に一致し
た段階では、第１の補償器（ＡＰＲ）３６　（ｎ＋１）
及び第２の補償器（ＡＳＲ）３７（ｎ＋１）は、車両を
駆動しているき電区間（ｎ）の恥動制御装置の第１の補
償器（ＡＰＲ）３６（ｎ）及び第２の補償器（ＡＳＲ）
３７　（ｎ）の状態量にそれぞれ一致する。き電区間（
ｎ）からき電区間（ｎ＋１）に、車両が進入する前に、
き電区間（ｎ＋１）の暉動制御装置の第１の補償器？Ａ
ＰＲ）３６　（ｎ＋１）及び第２の補償器（ＡＳＲ）３
７　（ｎ＋１）の状態量を，それぞれ，き電区間（ｎ）
の電力変換所（ｎ）の関動制御装置の第１の補償器（Ａ
ＰＲ）３６　（ｎ）及び第２の補償器（ＡＳＲ）３７　
（ｎ）の状態量に一致させることにより、車両を円滑に
走行させることができる。

第２図は．第１図に示したＳＷ，（ｎ＋１）、ＳＷ２（
．＋．　）、ＳＷ．（ｎ＋ｔ）、ＳＷ４（．＋，）、Ｓ
Ｗ，（ｎ＋，）．ｓ　ｗ，　（ｎ◆■）、Ｓ　Ｗ．　（
ｎ＋．）を開閉するための信号タイミングを示したもの
である。

ここで、第３図を参照しながら、車両ｎｌ　ｎが、電力
変換所（ｎ）側のき電区間１（ｎ）から、１（ｎ＋１）
き電区間１　（ｎ＋１）へ進入する様子を説明する。第
３図（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）に示されるように、き電
線８１（ｎ）及び８１　（ｎ＋１）には，Ａ，Ｂの２系
統が設けられ電力変換所の電力変換器に接続される。一
方、リニアモータの推進コイルの集合体であるセクショ
ンＳＯと呼ばれるき電区分単位が設けられる。これらの
セクシ３ン５０は、１つおきに，それぞれＡ系及びＢ系
き電線と，き電区分開閉器５１を介して接続される。第
３図（ａ）は．車両ｍ．がセクションＳ，からセクショ
ンＳ４．へ渡る瞬間を示している。また、第３図（ｂ）
は，車両ｍｎがセクションＳ１上を通過しており、き電
区間（ｎ＋１）側に進入する瞬間を示したものである。

また第３図（ｃ）は、車両ｍｎがき電区間（ｎ＋１）側
に完全に進入を逐げた瞬間を示している。第３図（ａ）
、（ｂ）、（ｃ）は，同一き電区間内のセクションの通
過，き電区間１（ｎ’）とき電区間１　（ｎ＋１）の間
の通過というように、それぞれ車両の進行に対応して示
されている。第３図（ａ）のし、，第３図（ｂ）のｔ２
、第３図（ｃ）ｔａは各瞬間の時刻を示している。すな
わちき電区間１（ｎ）側からき電区間１　（ｎ＋１）側
へ渡るためには、時刻ｔ２以前において、第１図に示さ
れる電力変換所（ｎ＋１）側の駆動制御装置の状態量を
電力変換所（ｎ）側の駆動制御装置の内部状態量に一致
させる必要がある。

？下、第３図、第４図、第２にしたがって説明を行うこ
とにする。

第２図（ａ）の進入信号（ａ）は、車両ｍｎがセクショ
ンＳ２からセクションＳエに渡る瞬間ｔＬにＨ　ｉｇｈ
となり、第３図（ｃ）に示すように、車両ｍｎがき電区
間１　（ｎ＋１）一側に完全に進入した，時刻ｔ３の時
点でＬＯＷとなる。

第２図（ｂ）の車両進入信号（ｂ）は，車両ｍｎがき電
区間１（ｎ）内のき電区間（ｎ＋１）の予励磁開始点に
進入した時刻ｔ２にＨ　ｉｇｈとなり、車両の最後尾が
，き雷区間（ｎ＋１）に進入する時刻ｔ３にＬＯＷとな
る信号である。車両進入イｎ号（ａ）と車両進入信号（
ｂ）は，第１図の進入信号出力器４２　（ｎ）で作成さ
れる。その進入信号出力器のフローを第４図に示す。

第２図（Ｃ）、第２図（ｄ）に示されるＳＷ■（。÷、
）湘動信号、ＳＷｚ（ｎ”Ｊ駆動信号は、第２図（ａ）
の進入信号（ａ）４０　（ｎ）に対応している。したが
って、第１図に示されるように、進入信号（ａ）４０　
（ｎ）が、ＳＷ，（ｎ＋ｉ）及びＳＷ２？．＋．）に入
力される。進入信号（ａ）４０　（ｎ）がＨｉｇｈの時
に、Ｓｗ，（ｎ＋、）はａ側となり、ＳＷ２（．＋．）
は閉となる。進入信号（ａ）４０　（ｎ）がＬＯＷの時
に、Ｓ　Ｗ，　（．＋，）はｂ側となり、ＳＷ２（計、
）は開となる。

第２図Ｃｅ）は設定信号４６　（ｎ）であり、スイッチ
第１図に示されるようにＳ　Ｗ，　（ｎ＋、）、ＳＷ，
（．＋．）、及びｓ　ｗ　−　（ｎ”ｔ　）、に入力さ
れる。

Ｓ　Ｗ．　（ｎ＋．）闘動信号４８（ｒ＋．）は、Ｓ　
Ｗ６（。＋、）、に入力される。

第２図（ｇ）に示されるＳＷ７（ｎ”、）咋動信号（推
力指令出力信号）４３　（ｎ＋１）はＳＷ，（．．＋、
）に入力される。その信号がＨ　ｉｇｈの時、ＳＷ，（
．、＋Ｌ）は閉じ、その信号がＬＯＷの時、ｓｗｔ（ｎ
”ｉ）は開く。

第２図（ｈ）に示されるＳ　Ｗ，　（．＋．）ｌ［ｕ動
信号（推力指令出力信号）４３（ｎ）は、ＳＷ７（ｎ＋
ｉ）に入力される。その信号がＨｊ４ｈの時、ＳＷ７（
、÷■）は閉じ、その信号がＬＯＷの時、ＳＷｔｌｎＪ
は開く。

スイッチＳＷ３（ｎ÷、）、は加速度を初期設定するた
めのものであり、スイッチＳＷ４（ｎ＋■）は速度を設
定するためのものである。また、スイッチＳＷ５（ｎ＋
．）は位相２５　（ｎ＋１）を初期設定するためのもの
である。このＳＷｚ（ｎ”ｔ）、ＳＷ４（ｎ＋、），Ｓ
　Ｗｓ　（ｎ＋ｉ）の駆動時刻を時刻ｔエよりずらして
いるのは、第１図の状態検出器１１’（ｎ＋１）の動特
性を考慮してのものである。すなわち、第２図（Ｂ）の
設定信号４６　（ｎ）がＨ　ｉｇｈの時に同期してそれ
ぞれ、加速度２７　（ｎ＋１）が積分器３３（ｎ＋１）
に初期設定され、速度２６　（ｎ＋１）が積分器３４　
（ｎ＋１）に初期設定され、位相２５　（ｎ＋１）が積
分器３５（ｎ＋１）に初期設定される。第３の補償器３
８　（ｎ＋１）の出力である補償信号３９（ｎ＋１）の
スイッチＳＷ６（ｎ＋、）の暉動信号４８　（ｎ）を第
２図（ｆ）に示す。

すなわち、時刻ｔ，にＳＷ，（。＋．）閉じ、時刻ｔ２
にＳＷ．（ｎ＋．）を開く信号である。すなわち、ｔ４
からＬ２までに第３の補償器３８（ｎ＋１）は、推力指
令２２　（ｎ＋１）−を推力指令２２　（ｎ）に一致さ
せるように動作することになる。第２図（ｇ）に占めず
ように、推力使命２２　（ｎ＋１）のスイツ？ｓｗｔ（
ｎ”ｔ）は時刻ｔ２開閉となる。Ｓ　Ｗ，　（ｎ＋１）
の暉動信号である推力指令出力信号４３（ｎ＋１．）を
作成する推力指令出力信号作成器４９　（ｎ＋１）を第
７図に示す。き電区間１（ｎ）の電力変換所（ｎ）の推
力指令２２　（ｎ）のスイッチＳＷｎ（ｌｌ＋．）は，
車両が完全にき電区間１　（ｎ＋１）側に渡った時点で
，すなわち，時刻し３で開とする。

第２図（ｆ）に示すＳ　ＷＧ　（ｎ＋．）ｇｌ８動信号
は，時刻ｔ　４　Ｓ　Ｗ　Ｇ（ｎ÷■）を閉じ、時刻ｔ
２にＳＷＳ（．．＋．）を開くように作動する第３の補
償３８（ｎ＋１）の補償は，時刻ｔ４に開始され時刻ｔ
２に終了する必要がある。したがって、時刻ｔ４と時刻
し２は、第３の補償３８（ｎ＋１）での補償が完了する
に十分な時間をとれば良い。第３図、第４図の実施例に
おいては、Ｓ１に進入する時点で進入信号（ａ）をＨ　
ｉｇｈにするようになっているが，Ｓ２あるいは氾に進
入した時点あるいはそれ以前で、車両の進入信号（ａ）
をＨ　ｉｇｈにすることをさまたげるものではない。

以下、第１図にしたがって，各スイッチの駆動信号の作
成について説明する。進入信号（ａ）４０（ｎ）に基づ
き設定信号作成器４５　（ｎ）で、スイチＳＷｓ（ｎ”
ｔ）、ＳＷ４（．÷、）、ｓｗ，（ｎ＋、）を酩動する
設定信号４６　（ｎ）を作成する．すなわち，第５図に
示すように、設定信号作成器４５　（ｎ）では，第２図
（ａ）に示す進入信号（ａ）４０　（ｎ）の立ち上りを
検出するために、進入信号（ａ）４０　（ｎ）は微分回
路７１に入力される。そして、この出力は半波整流回路
７１に入力され、遅延回路７３に入力される。そして、
この主力を波形整形回路７４に入力して、設定信号４６
　（ｎ）を作成する。そして、前記設定信号４６　（ｎ
）をＳＷ，（．＋．）、ＳＷ．（．＋、）、ｓＷ，（．
＋１）に入力する。第１図に示すように，設定信号４６
　（ｎ）に同期して、Ｓ　Ｗ３　（，１＋、）、ＳＷ．
（．＋．）．ＳＷ．（．＋．）を開閉し，加速度２７　
（ｎ＋１）　、速度２６　（ｎ＋１）．位相２５（ｎ＋
１）を設定する。スイッチＳＷ６（ｎ÷、）翻動信号は
４８　（ｎ）は，設定信号４６　（ｎ）の立ち上げに同
期して立ち上げられ、進入信号（ｂ）４１　（ｎ）の立
ち上りに同期して立ち下げられる。これを第６図に示す
。すなわち、設定信号４６　（ｎ）を積分器（７５）で
積分する。この出力を極性判別器（７６）で判別してＳ
Ｗ．（ｎ＋．）駆動信号４８　（ｎ）を出力する．一方
，進入信号（ｂ）４１　（ｎ）の立ち上げに同期して、
ＳＷ．（．＋．）Ｉｇ！動信号４８　（ｎ）を立ち下げ
るために進入信号（ｂ）４１　（ｎ）を微分回路（７７
）で微分して、半波整流回路７８で負の半波を出力し、
これで積分器（７５）をリセットすることにより、ＳＷ
Ｇ（ｎ÷、）翻動信号４８　（ｎ）を作成することがで
きる。スイッチＳＷ，（。＋１）の駆動信号４３（ｎ＋
１）は，進入信号（ｂ）４］．（ｎ）及び進入信号（　
ａ　）　４　９　（　ｎ　＋　１　）に基づき第１図の
推力指令出力信号作成器４９（ｎ．＋１）において第７
図に示されるように作成される。すなわち、進入信号（
ｂ）４１　（ｎ）を積分器７９で積分しこの出力を、極
性判別器８ｏにより極性を判別し、ＳＷ７（ｎ＋．）駆
動信号４３　（ｎ＋１）を作成する。一方、進入信号（
ａ）４０　（ｎ＋１）を微分回路８１で微分し、この微
分回路の出力の負側の半波整流を半波整流回路８２で行
い、この出力で積分器７９をリセットすることにより、
Ｓ　ｗｔ　（．＋．）ｊｌ［動信号４３　（ｎ＋１）を
作成する． 第８図（ａ）は、推力指令２２　（ｎ＋１）が推力指令
２２　（ｎ）に一致する様子を概略的に示したものであ
り，第８図（ｂ）は、補償信号３９（ｎ＋１）が零に収
束する様子を概略的に示したものである。

本実施例によれば、車両がき電区間１　（ｎ＋１）に進
入するのに先立ち．車両を駆動している電力変換所（ｎ
）の車両の位置信号５（ｎ）を次に車両が進入するき電
区間１　（ｎ＋１）の電力変換所（ｎ＋１）の駆動制御
装置に送って、状態検出器１１　（ｎ＋１）で車両の速
度２６　（ｎ＋１），加速度２７　（ｎ＋１）　、位置
信号の位相２５　（ｎ＋１）を検出する。そして、前記
速度２６（ｎ＋１）を速度パターン２９　（ｎ＋１）を
作成する積分器３４　（ｎ＋１）に設定し、前記加速度
２７　（ｎ＋１）を加速度パターン３０　（ｎ＋１）を
出力する積分器３３（ｎ＋１）に設定する．更に，前記
位相２５（ｎ＋１）を基準位相信号２８　（ｎ＋１）を
出力する積分器３５　（ｎ＋１）に設定する。しかる後
に、電力変換所（ｎ）から送られてきた推力指令２２　
（ｎ）と、ＡＳＲ３７　（ｎ＋１）の出力である推力指
令２２　（ｎ）と、ＡＳＲ３７　（ｎ＋１）の出力であ
る推力指令２２ （ｎ＋１）との差に基づき、第３の補償器３８（ｎ＋１
）で補償信号３９　（ｎ＋１）を作成し、該補償信号３
９　（ｎ＋１）を速度パターン２９（ｎ＋１）を出力す
る積分器３４　（ｎ＋１）の出力側に帰還して、オート
チューニングにより，推力指令２２　（ｎ＋１）を推力
指令２２　（ｎ）に一致させる方式であるのでＡ　Ｐ　
Ｒ　３　６　（　ｎ　＋　１．　）の入力側のオフセッ
ト、Ａ　Ｓ　Ｒ　３　３　７　（　ｎ　＋　１　３の入
力側のオフセットをも併せて、電力変換所（ｎ）側の対
応する状態量に一致させることができるという効果があ
る。

以下、本発明の一実施例を第９図、第３図、第４図、第
１０図により説明する。第９図の構成図は、次に車両ｍ
υが進入するき電区間１　（ｎ＋１）側の電力変換所（
ｎ＋１）の構成を示したものである。第３図は，車両の
進入の様子を示したものである。第１０図は、第９図の
各スイッチの動作の様子を示したものである。第１１図
は，第９図の状態検出器１１　（ｎ＋１）の構成を示し
たものである。

第９図は、電力変換所（ｎ）側を走行している車両ｍｕ
が、電力変換所（ｎ＋１）側に進入する様子を示したも
のである。車両が次の電力変換所（ｎ＋１）側に進入す
る場合，電力変換所（ｎ＋１）側の隙動制御装置の状態
を、電力変換所（ｎ）側の駆動制御装置の状態量にほぼ
一致させなければならない。ここで、第３図を参照しな
がら車両ｍｕが、電力変換所（ｎ）側から電力変換所（
ｎ＋１）側へ進入する様子を説明する。第３図（ａ）、
（ｂ）及び（ｃ）に示されるように，き電線８１（ｎ）
及び８１　（ｎ＋１）はＡ．Ｂの２系統が設けられる。

一方、地上に列設される、リニアモータの推進コイルは
、セクション５０と呼ばれるき電単位に分割されてれつ
せつされる。これらのセ？ション５０は、１つおきに、
それぞれＡ系及びＢ系き電線とき電区分開閉器５１　（
ＣＢ）を介して接続される．第３図（．）は、車両ｍｕ
がセクションＳ．からセクションＳ■へ渡る瞬間を示し
ている。また、第３図（ｂ）は、車両ｍｕがセクション
Ｓエ上を通過しており、き電区間１　（ｎ＋１）側に進
入する瞬間を示したものである。また、第３図（ｃ）は
、車両ｍｎかき電区間（ｎ＋１）側に完全に進入を逐げ
た瞬間を示している。すなわち、第３図（ａ）、（ｂ）
、（ｃ）は同一き電区間内のセクションの通゛過，き電
区間とき電区間の間の通過とそれぞれ車両の進行に対応
して示されている。

第３図（ａ）のしい第３図（ｂ）のｔ２、第３図（ｃ）
のし，は各瞬間の時刻を示している。すなわち、き電区
間１（ｎ）側からき電区間１　（ｎ＋１）側へ渡るため
には，時刻ｔ２以前において、第９図に示される電力変
換所（ｎ＋１）側の暉動制御装置（ｎ＋１）の内部の状
態量を車両を暉動している電力変換所（ｎ）の卵動制御
装置（ｎ）の内部状態量に一致させる必要がある。すな
わち、一致させることにより，隣接するき電区間１（ｎ
）とき電区間１　（ｎ＋１）に亘って車両を円滑に走行
させることができる。以下、第３図、第４図、第１０図
にしたがって、説明を行うことにする。

第１０図（ａ）の進入信号（ａ）は、第３図、第４図に
示すように車両ｍＩ１がセクションｓ２がらセクション
Ｓｉに渡る瞬間ｔエにＨ　ｉｉ（ｈとなり第３図（ｃ）
に示すように、車両ｆｆｌｒ＋がき電区間１（ｎ＋１）
側に進入した時点すなわち、時刻Ｌ，の時点でＬＯＷと
なる。

車両進入信号（ｂ）は、車両ｍｎの先頭が、き電区間（
ｎ＋１）の予励磁開始点に進入した時刻し２にＨ　ｉｇ
ｈとなり、最後尾が、き電区間（ｎ＋１）に進入する時
刻ｔ，にＬＯＷとなる信号である。車両進入信号（ａ）
、と車両進入信号（ｂ）は、第９図の進入信号出力器４
２　（ｎ）で作成される。

該進入信号出力器４２　（ｎ）での進入信号（ａ）４０
ｎ及び、進入信号（ｂ）４１　（ｎ）の出力フローを第
４図に示す。すなわち、き電区間１（Ω十１）の邸動制
御装置の状態量をき電区間１（ｎ）？暉動制御装置の状
態量に時刻Ｌ２までに一致させる必要がある。すなわち
、第９図に示すように、進入信号（ａ）４０　（ｎ）の
立ち上りに同期して、位置信号の切替えスイッチＳｗ．
（ｎ＋１）を（ａ）側にして、推力指令の切替えスイッ
チＳ　Ｗ２（ｎ＋，）を閉の状態にする。これによって
，き電区１ｍ（ｎ）側の位置信号５（ｎ）と推力指令２
２（ｎ）をき電区間（ｎ＋１）側の電力変換所の制御装
置に入力する。位置信号５（ｎ）は，状態検出器１１（
ｎ＋１）に入力される。一方推力指令２２　（ｎ）は第
２の補償器（ＡＳＲ）３６　（ｎ＋．１）に入力され積
分器に設定させる。同様にして，第９図のスイッチｓ　
ｗ，　（ｎ＋■）を介して．加速度パターン３０　（ｎ
＋１）を作成する積分器３３　（ｎ＋１）に加速度２７
　（ｎ＋１）を設定する。同じく、スイッチＳＷ４（。

＋、）を介して、速度パターン２９（　ｎ　＋　１　）
を作成する積分器３４　（ｎ＋１）とＡＰＲの積分器に
速度２６　（ｎ＋１）を設定する。

更に、スイッチｓｗｓ（ｎ”１）を介して、基準位相信
号２８　（ｎ＋１）を出力する積分器３５　（ｎ＋１）
に位置信号の位相２５　（ｎ＋１）を設定する。

Ｓ　Ｗ　ａ　（。＋、）、ＳＷ４（。＋１）、ｓｗｓ（
ｎ”ｔ）の閉、開のタイミングをとる設定信号を第１０
図（ｅ）に示す。第１０図（ｓ）に示されるように、設
定信号を第１０図（ａ）に示される進入信号（ａ）と同
じとしているので、第９図の実施例では、進入信号（ａ
）４０　（ｎ）を設定信号として、スイッチ、ｓ　ｗ，
　（ｎ＋ｉ）、ＳＷ４（ｎ”ｘ）及びＳ　Ｗ．　（．＋
，）を駆動している。進入信号（ａ）４０　（ｎ）は、
時刻ｔエで立ち上り、時刻ｔ，で立ち下がる。進入信号
（ａ）がＨｉｇｈの時に，各スイッチＳＷ３（ｎ＋．）
、ＳＷ４（．＋．）及びＳ　ｗ，　（ｎ＋１）が閉とな
り、設定が行われる．進入信号（ａ）がＬＯＷの時にス
イッチＳ　Ｗ，　（ｎ＋、）、ＳＷ４（ｎ＋、）、ＳＷ
，（．＋．）は開となる．これらの加速度２７　（ｎ＋
１）、速度２６　（ｎ＋１）．位相２５　（ｎ＋１）の
設定は、一定のサンプル同期毎に行われることになるの
で、最終的な設定値は、時刻ｔ，にスイッ−Ｆ−　Ｓ　
Ｗ，　（ｎ＋、）、Ｓ　Ｗ，（．＋．）、Ｓ　Ｗ．　（
．＋１）が開となる直前の値が設定値となる。

すなわち，前記したように、車両の加速度２７？ｎ＋１
）、車両の速度２６　（ｎ＋１）．車両の位置信号の位
相２６　（ｎ＋１）を，第９図の実施例に示されるスイ
ッチＳＷ，（ｎ＋、）、ＳＷ４（．÷■），Ｓ　Ｗ，　
（ｎ＋１）を介して、進入信号（ａ）４０　（ｎ）に応
じてそれぞれ設定することになる。

第９図に示されるスイッチｓ　ｗ７　（ｎ＋ｉ）は，第
１０図（ｆ）の推力指令出力信号４３　（ｎ＋１）の立
ち上りに同期して綴じられ同じく推力指令出力信号４３
　（ｎ＋１）の立ち上りに同期して開かれる．すなわち
．第１０図（ｆ）のＳ　Ｗ？　（ｎ＋ｘ　）の駆動信号
である・，推力指令出力信号４３（ｎ＋１）は進入信号
（ｂ）４１　（ｎ）の立ち上りに同期して立ち上り、進
入信号（ａ）４０　（ｎ＋１）の立ち下りに同期して、
立ち下る。第一の実施例と同様にして，推力指令出力信
号作成器４９　（ｎ＋１）で作成される。

本実施例によれば，車両の進入に先立ち、車両を駆動し
ている電力変換所（ｎ）から、次に車両が進入するき電
区間１　（ｎ＋１）の電力変換所（ｎ＋１）に車両の位
置信号５（ｎ）と推力指令２？（ｎ）を渡す。そして、
車両の位置信号５（ｎ）を状態検出器１１　（ｎ＋１）
に入力して、車両の加速度２７　（ｎ＋１）速度２６　
（ｎ＋１），位相２５　（ｎ＋１）を検出する．そして
、前記加速度２７　（ｎ＋１）を加速度パターン３０　
（ｎ＋１）を作成する積分器３３　（ｎ＋１）にスイッ
チＳＷ３（ｎ＋．）を介して設定し、前記速度２６　（
ｎ＋１）を速度パターン２９　（ｎ＋１）を作成する積
分器３４　（ｎ＋１）とＡＰＲ３６（ｎ＋１）の積分器
にスイッチＳＷ．（ｎ÷、）を介して設定する．更に、
位相２５　（ｎ＋１）を基準位相信号２８　（ｎ＋１）
を作成する積分器３５　（ｎ＋１）にスイッチＳＷ，（
ｎ＋．）を介して初期設定する。更に，推力指示２２（
ｎ）をＡＳＲ３７　（ｎ＋１）の積分器にスイッチＳＷ
，（．÷■）を介して設定する。以上のことより、スイ
ッチの開閉動作だけで、次に車両が進入する電力変換所
（ｎ＋１）の駆動制御装置の状態量を車両を匪動してい
る電力変換所（［ｌ）の開動制御装置の状態料に一致さ
せることができるという効果がある。

以下、本発明の一実施例を第１４図、第３図、第１０図
により説明する。第１４図の実施例が，第９図の実施例
と違う点は、速度パターン２９（ｎ＋１）の補償をＡＰ
Ｒ３６　（ｎ＋１）の出刃側に加えたということである
。

第１０図は、第１４図の各スイッチの動作の様子を示し
たものである。第１１図は、第１４図の状態検出器１１
　（ｎ＋１）の構成を示したものである． 第１４図は、電力変換所（ｎ）側を走行している車両ｍ
ｎが、電力変換所（ｎ　＋　１　）側に進入する様子を
示したものである。車両が次の電力変換所（ｎ＋１）側
に進入する場合、電力変換所（ｎ＋１）側の匪動制御装
置の状態を、電力変換所（ｎ）の駆動制御装置の状態量
にほぼ一致させなければならない。ここで，第３図を参
照しながら車両ｍｎが、電力変換所（ｎ）側から電力変
換所（ｎ＋１）謂へ進入する様子を説明する。第３図（
ａ），（ｂ）及び（０）に示されるように、き電線８１
（ｎ）及び８１　（ｎ＋１）はＡ．Ｂの２系統が設けら
れる。一方、リニアモータの推進コイルは、セクション
５０と呼ばれるき電単位に分割されて列設される。これ
らのセクシ３ン５０は、１つおきに，それぞれＡ系及び
Ｂ系き電線とき電区分開閉器５１（ＣＢ）を介して接続
′される．第３図（ａ）は、車両ｍ。がセクションＳ，
からセクションＳエヘ渡る瞬間を示している。また、第
３図（ｂ）は、車両ｍｎがセクションＳエ上を通過して
おり、き電区間（ｎ　＋　１　）側に進入する瞬間を示
したものである。また，第３図（ｃ）は，車両ｍｎがき
電区間（ｎ＋１）側に完全進入を逐げた瞬間を示してい
る。すなわち、第３開（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、同一
き電区間内のセクションの通過、き電区間とき電区間の
通過とそれぞれ車両の進行に対応して示されている。第
３図（ａ）のｔエ、第３図（ｂ）のｔ２第３図（ｃ）の
し，は各瞬間の時刻を示している。すなわち．車両を円
滑にき電区間（ｎ）側からき電区間（ｎ＋１）側へ渡す
ためには、時刻ｔ２以前において、第２図に示される（
ｎ＋１）側の踵動制御装置（ｎ＋１）の内部の状態量を
酩動制御装置（ｎ）の内部状態量に一致させる必要があ
る。　第１０図（ａ）の進入信号（ａ）は，第３図、第
４図に示すように車両ｍｎがセクションＳ２からセクシ
ョンＳ１に渡る瞬間ｔエにＨｉｇｈになり、第３図（Ｑ
）に示すように、車両ｍ。がき電区間（ｎ＋１）側に進
入した時点すなわち、時刻し、り時点でＬＯＷになる。

車両進入信号（ｂ）は、車両ｍ．の先頭が、き電区間（
Ω＋１）の予励磁間接点に進入した時刻ｔ２すら最後尾
が，き電区間（ｎ＋１）に進入する時刻ｔ，までＨ　ｉ
ｇｈとなる信号である。車両進入信号（ａ）、と車両進
入信号（ｂ）は、第１４図の進入信号出力器４２　（ｎ
）で作成される。

次に電力変換所（ｎ＋１）の駆動制御装置の状態量を、
電力変換所（ｎ）の邸動制御装置の状態量に一致させる
方法を述べる。すなわち、第１４図に示すように、進入
信号（ａ）４０ｎの立ち上りに同期して，一信号５（ｎ
）の切替えスイッチＳＷ，（。＋１）を（ａ）側にする
。更に，推力指令２２（ｎ）の切替えスイッチｓ　ｗ２
（ｎ＋，）を閉の状？にする。これによって、電力変換
所（ｎ）の位置信号５（ｎ）と推力指令２２　（ｎ）を
電力変換所（ｎ＋１）の制御装置に入力する．位置信号
５（ｎ）は、状態検出器 １　１　（ｎ＋１）に入力される。一方推力指令は第２
の補償器（ＡＳＲ）３７　（ｎ＋１）の積分器に入力さ
れる。スイッチＳＷ，（。＋■）を介して加速度２７　
（ｎ＋１）は加速度パターン３０　（ｎ＋１）を作成す
る積分器３３　（ｎ＋１）に設定される。

同じく、スイッチｓｗ４（ｎ＋１）を介して、速度パタ
ーン２９　（ｎ＋１）を作成する積分器３４　（ｎ＋１
）に速度２６　（ｎ＋１）が設定される。同じく、スイ
ッチｓｗ．（ｎ＋ｚ）を介して、積分＄３５（ｎ＋１）
に位置信号の位相２５（ｎ＋１）が設定される。

ＳＷ３（＋１＋．）、ＳＷ．（Ｉｌ＋ｔ）、ｓｗｉ（ｎ
”ｔ）の開閉のタイミングをとる設定信号（進入信号（
ａ）４０　（ｎ））を第１０図（ｅ）に示す。すなわち
、４０（ｎ）は、第１０図（ａ）に示す。進入信号（ａ
）の立ち上りＬエに同期して、時刻ｔ４に立ち上り、時
刻ｔ３で立ち下がる。

すなわち、第１０すなわち、状態量検出器１１（ｎ　＋
　１　）で検出された車両Ｉｎ　＋ｔの加速度２７（ｎ
＋１）、速度２６　（ｎ＋１）．位置信号の位相２５　
（ｎ＋１）．それぞれ、スイッチＳ　Ｗ，　（ｎ＋１）
、ＳＷ４（ｎ＋、）．　ＳＷＳ（ｎ＋１）を介して，積
分器３３（ｎ＋１），積分器３４　（ｎ＋１）．積分器
３５（　ｒ＋　＋　１　）に設定される．ＡＳＲの積分
器には，零を設定する。これらの設定は、一定のサンプ
リ同期毎に行われる。したがって、最終的な設定値は，
時刻し，にスイッチｓ　Ｗ，　（ｎｅｔ　）、ＳＷ．（
ｎ＋．）、ｓＷｓ（ｎ”ｔ）が開となる直前の値が設定
値となる。

すなわち、上記のようにして求めた、車両の加速度、車
両の速度．車両の位置信号の位相を，第１４図の実施例
に示されるスイッチＳ　Ｗ，　（ｎ＋．）、ＳＷ４（，
＋１）、ｓ　ｗ，　（ｎｅｔ）を介して、それぞれ設定
することになる。

第１４図に示されるスイッチｓｗｔ（ｎ＋ｔ）は、第１
７図の推力指令出力信号４３　（ｎ＋１）の立ち上りに
同期して閉じおなじま推力指令出力信号４３　（ｎ＋１
）の立ち下りに同期して開かれる。

？なわち、第１０図（ｆ）のＳ　Ｗ，　（．＋，）踵動
信号は、進入信号（ｂ）４１　（ｎ）の立ち上りに同期
して立ち上り、進入信号（ａ）４０　（ｎ＋１）の立ち
下りに同期して、立ち下がるようにして、推力指令出力
信号出力器４９　（ｎ＋１）において作成される。

以上のように、本実施例によれば、車速度パターン２９
　（ｎ＋１）をＡＰＲ３６　（ｎ＋１）の出力側に加え
るので、ＡＰＲ３６　（ｎ＋１）の入力側のオフセット
は小さく，かつ、ＡＰＲ３６　（ｎ＋１）の積分器の値
はほぼ零となるので、零を初期設定すれば良いという効
果がある。

本発明の一実施例を第１５図に示す。以下、第１５図、
第２図，第４図にしたがって本発明の説明を行う。第１
５図の実施例は、速度パターンをＡＳＲの入力側に補償
する点が、第１図の実施例と異なる。電力変換所（ｎ）
から送られた車両の位置信号５（ｎ）・はスイッチＳＷ
■（ｎイ、）を介して状態検出器１　（ｎ＋１）に入力
される。状態検出器１１　（ｎ＋１）は第１１図に示し
たものと同じ？のである。状態検出器１１　（ｎ＋１）
で検出した車両の速度２６　（ｎ＋１）は第２の補償器
（ＡＳＲ）３７　（ｎ＋１）の前段に帰還され，位相２
５　（ｎ＋１）は、第１の補償器（ＡＰＲ）３６（ｎ＋
１）の前段に帰還される。一方，電力変換所（ｎ）から
送られた推力指令２２　（ｎ）は，スイッチＳ　Ｗ２　
（ｎ”！　）を介して第３の補償器３８（ｎ＋１）の前
段に入力される。一方、第２の補償器（ＡＳＲ）３７　
（ｎ＋１）の出力である推力指令２２　（ｎ＋１）は、
第３の補償器３８　（ｎ＋１）の前段に負帰還される。

第３の補償器３８（ｎ＋１）は、推力指令２２　（ｎ＋
１）と推力指令２２（ｎ）との差に基づき補償信号３９
　（ｎ＋１）を出力し，スイッチＳ　Ｗ，　（ｎ＋■）
を介して、基準位相信号の積分器３５　（ｎ＋１）の前
段に帰還する。

そして、速度パターン２９　（ｎ＋１）との加算を行っ
て、この和が積分器３５　（ｎ＋１）によって，積分さ
れて基準位相信号２８　（ｎ＋１）が出力される。すな
わち、推力指令２２　（ｎ）が推力指令２２．（ｎ＋１
）よりも大きい場合には、積分器３５　（ｎ＋１）の主
力である基準位相信号２８（ｎ＋１）を進める。これに
よって，第１の補償器である（ＡＰＲ）３６　（ｎ＋１
）の出力は増加する。それに応じて、第２の補償器（Ａ
ＳＲ）３７（ｎ＋１）の出力すなわち、推力指令２２　
（ｎ＋１）は増加し、推力指令１１（ｎ）に、定常的に
一致するように動作する。すなわち，推力指令２２　（
ｎ＋１）が定常的に一致した段階では、第１の補償器（
ＡＰＲ）３６　（ｎ＋１）及び第２の補償器（ＡＳＲ）
３７　（ｎ＋１）の状態量は、き電区間（ｎ）の第１の
補償器（ＡＰＲ）３６　（ｎ）及び第２の補償器（ＡＳ
Ｒ）３７　（ｎ）の状態量にそれぞれ一致する。すなわ
ち、き電区間（ｎ）からき電区間（ｎ＋１）に、車両が
進入する前に，き電区間（ｎ＋１）の駆動制御装置の第
１の補償器（ＡＰＲ）３６　（ｎ＋１）及び第２の補償
器（ＡＳＲ）３７　（ｎ＋１）の状態量を、それぞれき
電区間（ｎ）の電力変換所（ｎ）の暉動制御装置の第１
の補償器（ＡＰＲ）３６　（ｎ）及び第２の補償器（Ａ
ＳＲ）３７　（ｎ）に一致させること？より，車両を円
滑に走行させることができる。

第２図は、第１５図に示したＳｗ，（ｒｌ＋、）．ＳＷ
，（。＋、），　ＳＷ，（ｎ”■）、ＳＷ．（．＋，）
．ＳＷ，（．÷ｉ），Ｓ　Ｗ，　（．＋■）、Ｓ　Ｗ？
　（ｎ＋１）を開閉するための信号のタイミングを示し
たものである。

ここで、第３図を参照しながら、車両ｍ　ｎが、電力変
換所（ｎ）側のき電区間（ｎ）から，き電区間（ｎ＋１
）へ進入する様子を説明する。第３図（ａ）、（ｂ）及
び（ｃ）に示されるように，き電線８１　（ｎ）及び８
１　（ｎ＋１）には，Ａ，Ｂの２系統が設けられる。一
方、リニアモータ推進コイルの集合体であるセクション
５０と呼ばれるき電区分単位が設けられる。これらのセ
クシゴン５０は、１つおきに、それぞれＡ系及びＢ系き
電線とき電区間開閉器５１を介して接続される。

第３図（ａ）は、車両醜。がセクションＳ２からセクシ
ョンＳ１へ渡る瞬間を示している。また，第３図（ｂ）
は、車両ｒｎｎがセクションＳ■上を通過しており、き
電区間（ｎ＋１）側に進入する瞬間を示したものである
。また第３図（ｃ）は、車両ｍｎがき電区間（ｎ　＋　
１　）側に完全に進入を逐げた瞬間を示している。第３
図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、同一き電区間内のセクシ
ョンの通過，き電区間とき電区間の間の通過というよう
に、それぞれ車両の進行に対応して示されている。第３
図（ａ）のしい第１０図（ｂ）のし２、第３図（ｃ）の
ｔ，は各一間の時刻をき電区間（ｎ＋１）側へ渡るため
には，時刻ｔ２以前において、第１５図に示される電力
変換所（ｎ＋１）側の邸動制御装置の状態量を電力変換
所（ｎ）側の湘動制御装置の内部状態量に一致させる必
要がある。

以下，第３図、第４図，第２図にしたがって説明を行う
ことにする。

第２図（ａ）の進入信号（ａ）は、第３図、第４図に示
すように，車両ｍｎがセクションＳ２からセクションＳ
１に渡る瞬間ｔよにＨ　ｉｇｈになり、第３図（ｃ）に
示すように、車両がｍｎがき電区間（ｎ＋１）側に進入
した時点すなわち、時刻ｔ，の時点でＬＯＷになる。

第２図（ｂ）の車両進入信号（ｂ）は、車両ＩＩＩ　ｎ
の先頭が，き電区間（ｎ＋１）の予励磁開始点に進入し
た時刻ｔ２から、車両の最後尾が，き電区間（ｎ＋１）
に進入する時刻ｔ，まで接続する信号である。車両進入
（ａ）と車両進入信号（ｂ）は、第１５図の進入信号出
力器４２　（ｎ）で作成される。

進入信号出力器４２（ｎ）の動作は、第４図のフローチ
ャートに示されるように動作する。

第２図（Ｃ）、第２図（ｄ）に示される、ＳＷ，（ｎ＋
．）　（位置信号入力）．ＳＷ２（．＋．）（推力指令
入力）の各スイッチの駆動信号は、第２図（ａ）の進入
信号（ａ）４０　（ｎ）と同じタイミングである。すな
わち，第１５図の実施例では，進入信号（ａ）４０　（
ｎ）　を、Ｓ　Ｗ１（．＋、）とＳ　Ｗ，　（ｎ＋ｔ）
に入力する。第２図（ｅ）に示される設定信号４６（ｎ
）はＳ　Ｗ，　（ｎ＋，）、ＳＷ．（ｎ＋、）、Ｓ　Ｗ
Ｓ　（．＋．）を暉動する信号であり、これらのスイッ
チに入力される。スイッチｓ　Ｗ３　（１”ｔ）は加速
度２７　（ｎ＋１）を初期設定するためのものであり，
スイッチＳＷ４（。＋、）は速度２６　（ｎ＋１）を設
定するためのものである。また、スイッチＳ　ｗｓ　（
＋＋”ｘ）は位相２５（ｎ＋１）を初期設定するための
ものである。このＳ　Ｗ３（．＋Ｌ）、ＳＷ４（，１＋
１）、ＳＷ５（ｎ＋、）の駆動時刻を時刻Ｌ１よりずら
しているのは、第１５図の状態量検出器１１　（ｎ＋１
）の動特性を考慮してのものである。すなわち，第２図
（ｅ）の設定信号４６　（ｎ）に同期してそれぞれ、加
速度２７（ｎ十１）が積分器３３　（ｎ＋１）に初期設
定され、速度２６　（ｎ＋１）が積分器３４　（ｎ＋１
）に初期設定され、位相２５　（ｎ＋１）が積分器３５
（ｎ＋１）に初期設定される。第３の補償器３８（ｎ＋
１）の出力である補償信号３９　（ｎ＋１）のスイッチ
Ｓ　Ｗ，　（．＋、）の睡動信号を第２図（ｆ）に示す
。すなわち、時刻ｔ４にＳＷＳ（ｎ＋．）を閉じ、時刻
ｔ２に開く信号である。すなわち，シ，からｔ２までに
、推力指令２２　（ｎ＋１）を推力指令２２に一致させ
るように動作させることになる。

第２図（ｇ）に示すように、推力指令２２　（ｎ＋１）
のスイッチＳ　Ｗ，　（．＋１）は、時刻し２に閉とな
る。

Ｓ　Ｗ，　（．＋１）駆動信号（推力指令出力信号）４
３（ｎ＋１）の作成回路を第７図に示す。き電区間（ｎ
）の推力指令２２ｎのスイッチＳＷ，．は車両が完全に
き電区間（ｎ＋１）に渡った時点で、すなわち時刻ｔ，
で開とする。

第２図（ｆ）に示すＳＷｓ（ｎ”−）暉動信号は、時刻
ｔ４に閉となり、時刻ｔ２に開となる。第３の補償３８
　（ｎ＋１）の補償は、時刻ｔ，に開始され時刻ｔ２に
終了する必要がある。したがって，時刻し，と時刻ｔ２
は，第３の補償３８　（ｎ＋１）の補償が完了するに十
分な時間をとれば良い。第３図、第４図の実施例゜にお
いは、Ｓ，に進入する時点で進入信号（ａ）をＨｉｇｈ
にするようになっているが、Ｓ２、あるいは，Ｓ３に進
入した時点で、車両進入信号をＨｉｇｈにすることをさ
またげるものではない。

以下、第ＩＳ図にしたがって、各スイッチの駆動信号の
作成について説明する。進入信号（ａ）４０　（ｎ）に
基づき設定信号作成器４５　（ｎ）で、スイッチＳＷ，
（．÷１）、ＳＷ４（．＋１）、ＳＷ．（＋１＋．）を
駆動する設定信号４６　（ｎ）を作成する。すなわち、
第５図に示すように、設定信号作成器４５（ｎ）では、
第２図（．）に示す進入信号（ａ）４０　（ｎ）の立ち
上りを検出するために微分回路７１に入力する。そして
、この出力を半波整流回路７１に入力し，遅延回路７３
に入方する。そして、この主力波形整形回路７４に入力
して、設定信号４６（ｒ＞）を作成する． すなわち、第１５図に示すように、設定信号４６　（ｎ
）に同期して、Ｓ　Ｗ，　（ｎ＋、）、Ｓ　Ｗ４（．＋
、）、Ｓ　Ｗ．　（．＋．）を開閉し、加速度２７　（
ｎ＋１）．速度２６　（ｎ＋１）．位相２５　（ｎ＋１
）を設定する。スイッチＳ　Ｗ．　（．＋．）駆動信号
４８　（ｎ）は、設定信号４６　（ｎ）の立ち上げに同
期して立ち上げられ、進入信号（ｂ）４１　（ｎ）の立
ち上りに同期して立ち下げられる。これを第６図に示す
。

すなわち，設定信号４６　（ｎ）を積分器７Ｓで積分す
る。この出力を極性判別器７６で判別してＳｗ，（ｎ＋
、）卵動信号４８　（ｎ）を出力する．一方，進入｛ｆ
ｆ号（ｂ）４１　（ｎ）の立ち上げに同期して、ＳＷ，
（。＋、）駆動信号４８（ｎ）を立ち上げるために進入
信号（ｂ）４１　（ｎ）を微分回Ｍ７７で微分して、半
波整流回路７８で負の半波を出刃し、これで積分器７５
をリセッ１・することにより、ＳＷ，（。十，）駆動信
号４８　（ｎ）を作成することができる。スイッチＳｖ
ｒ’ｔ（ｎ”ｚ）の駆動信号４３（ｎ＋１）は、進入信
号（ｂ）４１　（ｎ）及び進入７８号（ａ）４０　（ｎ
＋１）に基づき第１５図の推カ指令出力信号作成器４９
　（ｎ＋１）において、第７図に示されるように作成さ
れる。すなわち、進入信号（ｂ）４１（ｎ）を積分器７
９で積分し，積分器の出力を極性判別器８ｏにより極性
を判別し．　Ｓ　Ｗ，　（ｎ＋．）Ｉ！動信号４３　（
ｎ＋１）を作成する。一方，進入信号（ａ）４０　（ｎ
＋１）を微分回路８１で微分し、この微分回路の出力の
負側の半波整流を半波整流回路８２で行い、この出カで
積分器７９をリセットすることにより、最終的にＳ　Ｗ
７（．＋１）駆動信号４３　（ｎ＋１）を作成する。

本発明によれば，推力指令の設定をフィードバック方式
で行うので、精度良く推力指令を設定できるという効果
がある。

本実施例によれば、速度パターン２９　（ｎ＋１）の補
償をＡＳＲ３　７　（ｎ＋１）の入力側にかけるので、
オフセット量が小さくなり、オートチューニングの時間
が短いという効果がある。

〔発明の効果〕

本発明によれば、車両が２つの電力変換所のき電区間に
、またがって走行する場合でも連続的に推力を供給する
ように連続的に制御するので、推第１図は本発明の一実
施例を示す図，第２図は信号のタイミング図，第３図は
き電区間の詳細図、第４図は信号作成の流れ図，第５図
は第２図の設定信号作成回路の構成図、第６図は、第２
図のＳＷ，（。＋、）暉動信号の作成回路の構成図、第
７図は、推力指令信号（ＳＷ．，ＩＮ動信号）の作成回
路の構成図、第８図は、第１図の実施例の推力指令一致
の様子を示した図、第９図は、本発明の一実施例を示し
た図，，第１０図は、各信号のタイミング図、第１１図
は、状態検出器の詳細図，第１２図は、従来の電力変換
所内の駆動制御装置を示した図、第１３図は，複数の電
カ変換所の構成を示した図、第１４図は、本発明の他の
実施例、第１５図は、本発明の他の実施例である。

ｎ・・・電力変換所、ｍ・・・車両，１川き電区間、２
・・・位置検出器、５・・・位置信号、６・・・電流、
１１・・・状態検出器、１２・・・基準信号作成部，１
３・・・推カ制御部、１４・・・乗算器、１５・・・電
カ変換器、２１・・・基準信号，２２・・・推力指令、
２３・・・電流パターン，２４・・・基準位相信号、２
５・・・位置（位相）、２６・・・速度、２７・・・加
速度、２８・・・基準位相、２９・・・速度パターン、
３０・・・加速度パターン、３１・・・リミッタ、３２
・・・リミッタ、３３・・・加積分器、３４・・・積分
器、３５・・・積分器、３６・・・第１の補償器（ＡＰ
Ｒ）．３７・・・第２の補償器（ＡＳＲ）．３８・・・
第３の補償器、３９・・・補償信号、４ｏ・・・進入信
号（ａ）．４１・・・進入信号（ｂ）．４２・・・進入
信号出力器、４３・・・推力指令出力信号（ＳＷ，駆動
信号）、４５・・・設定信号作成器、４６・・・設定信
号、４８・・・ｓ　ｖ．　（．＋．）ＩＨ動信号、４９
・・・推力指令出力信号作成器、５０・・・セクシミン
、５１・・・き電区分開閉器、５２・・・延長き電用開
閉器、６０・・・速度基準、７１・・・微分回路，７２
・・・半波整流回路、７３・・・遅延回路、７４・・・
波形整形回路、８０・・・推進コイル，８１・・・き電
線、９０・・・中央制御所、９１・・・馬Ｅ勲信号 Ｌ５ 一１４一 嘉８図 て午 吐 第Ｓ図 ’１２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、軌道に沿って列設されたエアシンクロナスモータ推
   進コイルと、その推進コイルに対向した界磁極を搭載し
   た車両と、前記リニアシンクロナスモータ推進コイルが
   列設された軌道に沿って複数の単位に分割されたき電区
   間と、そのき電区間単位に対応して分割された位置検出
   器と、前記き区間単位毎に配置された電力変換所と、前
   記複数の電力変換所を統括的に制御する統括制御所と、
   前記電力変換所には、その統括制御所からの指令と、前
   記位置検出器で検出された位置信号に応じて、推力指令
   を演算する推力指令演算手段と、その推力指令に応じた
   電流を電力変換器を介して推進コイルに供給して車両を
   駆動する駆動制御位置と、前記車両があるき電区間から
   次のき電区間に進入する以前に、その車両が在線するき
   電区間の推力指令と、位置信号とを次のき電区間の電力
   変換所の駆動制御装置に渡す手段と、次のき電区間の駆
   動制御装置では、その渡された位置信号と推力指令とに
   基づいて、その駆動制御装置の状態量を車両を駆動させ
   ている駆動制御装置の状態量に一致させる手段とを備え
   、車両が両き電区間にまたがって走行する時に、両変換
   所の駆動制御装置で協調しながら駆動するようにしたこ
   とを特徴とするリニアシンクロナスモータの制御装置。 ２、請求項第１項において、次に車両が進入するき電区
   間の電力変換所の駆動制御装置は、渡された位置信号と
   推力指令とに基づいて、その電力変換所の駆動制御装置
   の推力指令と、渡された推力指令とを一致させるオート
   チューニング手段を備えたことを特徴とするリニアシン
   クロナスモータの制御装置。 ３、請求項第１項において、次に車両が進入するき電区
   間の電力変換所の駆動制御装置は、渡された位置信号に
   基づいて、前記状態検出器で検出した、車両の加速度、
   速度、車両位置、及び渡された推力指令を駆動制御装置
   に初期設定する手段を備え、その駆動制御装置の状態量
   を車両を駆動している駆動制御装置の状態量に一致させ
   ることを特徴とするリニアシンクロナスモータの制御装
   置。