JPH02237809A - サスペンションの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車体に作用する横方向の加速度に応じてサス
ペンション特性を可変にするザスペンション制御装置に
関する。

従来の技術 従来のこの種号スペンション制御装置としては、例えば
実公昭６：２−３８４０２号公報等に記載されたものが
提供されている。

この世スペンション制御装置は、車速が設定値（３０ｋ
“ム）以上でかつ操舵角速度が設定値（２０″ａ″八）
以」−または横方向の加速度（横Ｇ）が設定Ｍ　（　０
　．　２　Ｇ　）以」一のときにザスペンションのばね
定数及び減衰力を増大させる制御信号を出力するように
構成されている。したがって、ス戸アリングホイールを
急激に操舵した場合はその操舵角に拘わらずばね定数及
び減衰力をハードに切換制御する一方、ステアリングホ
イールを緩慢に操作して操舵角が大きくなった場合には
、横Ｇセンサにより横方向の設定値以−Ｆの加速度を感
知Ｉ７て、そのときの操舵角に拘わらずばね定数及び減
衰力をハードに切換え、これによって車体に生じるロー
ルを低減できるように【７たものである。

発明が解決しようとする課題 然し乍ら、上記従来の制御装置にあっては、車速や操舵
角速度と横Ｇセンサの出力値との相対関係に応じて複数
の設定値を設け、この各設定値に基づいてサスペンショ
ンのぱね定数及び減衰力をハードに切り換えるようにし
ている。つまり、車速が３０”’八以七で８０’″″八
未満でかつ操舵角速度が２　０　”’八以，Ｌの場合で
、横Ｇが０．２以Ｌのときに、また、車速８０−八以上
でかつ操舵角速度が１０″″Ｋ八以上の場合で、横Ｇが
０．１以上のときに夫々ザスベンシタンをハードに切り
換え制御しており、ステアリングホイールの急激な操舵
時と緩慢な操舵時とは別個の条件設定になっている。こ
のため、サスペンションのばね定数アるいは減衰力特性
を横Ｇが発生ｌ７た時点で速やかに制御することができ
ない。この結果、車両の走行安定性や操安性が十分に得
られないばかりか乗心地にも影響を与える。

課題を解決するための手段 本発明は、上記従来装置の問題点に鑑みて案出されたも
ので、第１図に示すようにサスベンシゴンＡの減衰力ま
Ｉ；＝はばね定数の少なくとも一方を増減する可変手段
Ｂと、車体に作用する横方向の加速度を検出する横Ｇセ
ンサＣと、この横ＧセンサＣの出力に応じて上記サスペ
ンションＡの減衰力またはばね定数の少なくとも一方を
増滅させる制御信号を出力する制御手段Ｄとを備えた制
御装置であって、上記制御手段Ｄは、上記横ＧセンザＣ
からの加速度信号と該加速度信号値から求められた加速
度変化率値とを比較し、この両値の正逆波形位相に基づ
いて上記可変手段に制御信号を出力する演算手段Ｅを備
えたことを特徴としている。

作用 上記構成によれば、構ＧセンザＣが車体に作用する横方
向の加速度を検出すると、演算手段Ｅが上記加速度信号
の値に基づいて加速度変化率つまり微分値を演算し、こ
の加速度変化率の値と−ト記加速度信号の値を比較しτ
両値の波形位相が同相である場合は、サスペンションΔ
の減衰力またばばね定数の少なくとも一方を増大させる
制御信号を可変手段に出力する。一方、波形位相が逆相
である場合はサスペンションの減衰力またはばね定数の
少なくとも一方を低下させる制御信号を可変手段Ｂに出
力する。

（７たがって、車体に横方向の加速度が発生した場合は
、車速や操舵速度つまり定常ロールや過度ロールの区別
なく速やかに制御することができる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳述する。

すなわち、このガスベンシ震ンの制御装置は、第２図に
示すように、車体に作用する横方向の加速度を検出する
横Ｇセンサ１と、該横Ｇセンサ１からの出力信号を入力
する制御手段たるマイクロフンビュータユニット２と、
車体と各車輪に設けられた液圧緩衝器３・・・に付設さ
れて」二記マイクロコンピュータユニット２からの制御
信号により駆動する可変手段５・・・とを備えている。

　上記マイクロコンピュータユニット・２は、上記ｍＧ
センサ１が接続されるＡ／Ｄ変換器を有する入力回路Ｇ
と、この入力回路６からの出力信号を入力１−で後述の
フローチャートに基づいて演算処理を行なう演算回路７
と、該演算回路７”の処理信号に対して比較値やその結
果に対する上記可変手段５の制御条件を予めデータとし
て記憶する制御条件設定回路８と、演算回路７からの信
号に従って可変手段５を駆動する電圧信号を出力ｔる駆
動回路９とを有し５ている。そして、演算回路７と、制
御条件設定回路８と、駆動回路９とにより演算手段が構
成されている。尚、上記人力回路６には、車速センサ１
０からの出力信号も入力されるようになっている。

１一記液圧緩衝器３は、第３図に示すようにシリンダ１
１の一端側から抜差自在に挿通されたピストンロッド１
２の先端に、上記シリンダ１１内を上部液室１３と下部
液室１４とに隔成１、つつ摺動するピストン１５が固定
されており、このビス１・ン１５に伸側バルブ１６ａと
圧側バルブ１６ｂとを備えた減衰力発生機構１６が設け
られている。

また、．ｈ記ピストンロッドｌ２に上記可変手段５が設
けられており、この可変手段５は、ピストンロッド１２
の上端部に設けられて上記駆動回路９からの制御信号に
基づいて駆動するアクチュエータ１７と、該アクチュエ
ータ１７に駆動ロノド１８を介して連結されて、ピスト
ンロッド１２内に回転自在に収納されたロータリーバル
ブｌ９とから構成されている。そして、このロータリー
バルブ１９を、所望の位置に回転させて自身の大小径オ
リフィスとビス１・ンロッド１２の側孔１２ａ，１２ｂ
とを適宜選択して合致させ、上記発生減衰力をハードＨ
，ミディアムＭ，ソフトＳの３段階に制御するようにな
っている。尚、図中２０は車体取付用のブラケット、２
１はアンダースプリングシ一トである。

以下、本実施例の作用を第４図のフローチャートにした
がって説明する。すなわち、車両の走行中において横Ｇ
センザｌが、車体に作用する横方向の加速度を検出する
と、該横Ｇは入力回路６のＡ／Ｄ変換器によりデジタル
変換され、このデジタル変換されたデータは逐次演算回
路７内に読み込まれる（セクション１）。次にセクシッ
ン２において、上記現時点の横Ｇの値からその変化率Ｇ
を微分により演算してその値を算出する。続いてセクシ
ョン３では、第５図に示すように上記描Ｇの値と変化率
Ｇの値の波形位相が同相か否かを判別する。ここで、Ｙ
ＥＳつまり同相であると判別した場合、すなわち車両に
対しロール方向に力が働いている場合は、セクシ』ン４
で駆動回路９に対してハードＨの制御信号を出力する。

また、セクシッン３においてＮｏつまり逆相であると判
別した場合すなわち車体姿勢が回復した場合はセクショ
ン５で駆動回路９Ｃこンフｌ−Ｓの制御信号を出力する
。

したがって、車体にロールが発生しない場合は、駆動回
路９からアクチ講エータ１７に対してソフトＳの信号が
出力され、ロールが発生（２た場合はハードＨの信号が
出力される。この出力信号に応じてアクチュエータ１７
がロータリーバルブ１９を所定位置に回転させ、ソフｌ
・Ｓの場合は大径オリフィスと側孔１２ａ、１２ｂとを
合致させ、ハードＨの場合は小径オリフィスあるいはい
ずれのオリフィスもない位置と側孔１２ａ．ｉ２ｂとを
合致させる。このため、車体に横Ｇが発生１，た場合は
、車速やステアリングホイールの操舵ｉｆに拘わらずつ
まり満Ｇの大小に区別なく減衰力がハード１｛側へ速や
かに制御される。

ｊ７かも、車体の揺り戻［，側をソフｉ−　Ｓの減衰力
特性として回復力を大きくしたため、操安性が確保ざれ
ると共に、良好な乗心地が得られる。

第６図は本発明の他の実施例を示し、この実施例はエア
サスペンションに適用ｌ，たちのである。

すなわち、図中２２・・・は液圧緩衝器３のシリンダ１
１１部に夫々設けられたローリングダイヤフラム、２３
は圧縮空気を創成“４−るエア゜コンブレノサ、２４は
該エアコンブレ／サ２３から圧送された空気をドライヤ
２５を介ｌ２て各ローリングダイヤフラム２２内に分配
供給するエアバルブブニッ１・、２Ｇはエアコンブレッ
ザ２３で創成された圧縮空気の圧力調整を行なう排気バ
ルブであって、・二の排気ハルブ２６とエア：１ンブレ
ッサ２３とエアバルブユニット２４は、コントロールユ
ニット２により作動制御されている。つまり、横Ｇセン
サ１で車体横方向の加速度が検出された場合は、」一記
の演算回路７の制御方法に基づくコントロールユニ・ノ
ト２からの出力信号によりエアコンブレソサ２３がＯＮ
されて圧縮空気が各ローリングダイヤフラム２２・・・
内に供給され、これによってザスベンシゴンのばね定数
を増加させる一方、車体姿勢が回復した場合あるいは通
常姿勢の場合はエアコンブレッサ２３がＯＦＦされて、
圧縮空気の供給が停止されてサスベンシブンのばわ定数
を低下させるようになっている。

さらに、エアバルブユニッ１・２４は、車体の横方向や
前後方回の加速度特性に応じてコント口・−ルユニット
２からの信号により各ローリングダイヤフラム２２・・
・内に供給される圧縮空気債を制御するようになってい
る。

また、排気バルブ２６は、例えば車高調整後にコン１・
ロールユニット２からの信号に基づいてローリングダイ
ヤフラム２２・・・内の圧縮空気を外部に排出する機能
をも有している。

したがって、この実施例では、上述のように車体の口・
−ルの発生に対してエア号スベンシフンのばね定数を速
やかに制御することが可能となり、これによって操安性
が確保できると共に、走行安定性が得られる。

また、更に異なる例と１．，では、第１実施例と第２実
施例を組み合わせて液圧緩衝器３・・・の減衰力と、ｏ
−リングダイヤフラム２２・・・によるばね定数とを−
緒に制御ｒることも可能であり、これによって車体のロ
ールに対｛７て一層確実に対処ナることが可能となる。

尚、演算手段Ｅから可変手段Ｂに出力される制御信号は
、４輪とも同一である必要は必４ｔ［，もなく、左右い
ずれか一方側の可変ｆ段■３に限って出力する，上う（
こしてもよい。

発明の効果 以」二の説明で明らかなように、本発明によれば、横Ｇ
センサからの加速度信号と、該加速度信号の値から求め
られた加速度変化率の値とを比較演算し、両値の正逆位
相に基づいてザスペンションの減衰力またはばね定数の
少なくとも一方を可変制御するようにしたため、車速や
操舵速度に拘わらず車体に横方向の加速度が発生した時
点で速やかに上記号スベンシヲンの制御が可能となる。

この結果、操安性や乗心地性能の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、、第２図は本発明の
一実施例を示すブロック図、第３図は本実施例に供され
る液庄緩衝器を示す部分断面図、第４図は本実施例の制
御フローチャート、第５図は車体ロール時の横Ｇと横Ｇ
変化率の波形位相と制御切換え特性を示す図、第６図は
本発明の第２実施例を示すブロック図である。 Ａ・・・サスペンション、Ｂ・・・可変手段、Ｃ・・・
横Ｇセンサ、■）・・・制御手段、Ｅ・・・演算手段。 外３名 第１図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）サスペンションの減衰力またはばね定数の少なく
   とも一方を増減する可変手段と、車体に作用する横方向
   の加速度を検出する横Ｇセンサと、この横Ｇセンサの出
   力に応じて上記サスペンションの減衰力またはばね定数
   の少なくとも一方を増減させる制御信号を出力する制御
   手段とを備えた制御装置であって、上記制御手段は、上
   記横Ｇセンサからの加速度信号と、該加速度信号の値か
   ら求められた加速度変化率の値とを比較し、両値の正逆
   位相に基づいて上記可変手段に制御信号を出力する演算
   手段を備えたことを特徴とするサスペンションの制御装
   置。