JPH0424111A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバが装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が
高低２段に変更可能なもの、減衰力が多段又は無段連続
的に変更可能なもの等積々のものがある。

このような減衰力特性可変式のショックアブソーバの制
御方法は、基本的には、ショックアブソーバの発生する
減衰力が車体の上下振動に対して加振方向に働くときに
ショックアブソーバの減衰力を低減衰側（つまりソフト
側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショックアブ
ソーバの減衰力を高減衰側（つまりハード側）に変更し
て、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振エ
ネルギーを大きくし、もって車両の乗心地及び操縦安定
性を共に向上させるようにするものである。

そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上玉下振動
の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否かの
判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭６
０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間の
相対変位量の符号とその微分値であるばね上とばね下と
の間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致
するときは加振方向と判定し、不一致のときは制振方向
と判定する方法が開示されており、また、特開昭６１−
１６３０１１号公報には、ばね１絶対速度の符号とばね
上とばね下との間の相対速度の符号とが一致するか否か
を調べ、一致するときは制振方向と判定し、不一致のと
きは加振方向と判定する方法が開示されている。

（発明が解決しようとする課［１） ところが、減衰力特性が多段に変更可能なショックアブ
ソーバを備える車両において、理想に近い減衰力を発生
するよう減衰力特性を変更制御する場合、ショックアブ
ソーバの減衰力特性が大幅にかつ急激に変化するときに
非常に大きな音や振動が発生するという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、減衰力特性が多段に変更可能なショ
ックアブソーバにおいて、その減衰性能を効果的に発揮
しつつ、減衰力特性の急激な変更による音や振動の発生
を防止し得るようにするものである。

（ａ題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
車両のサスペンション装置として、ばね上とばね下との
間に配設され、減衰力特性が三つ以上の特性に変更可能
なショックアブソーバと、所定の制御則に基づいて上記
ショックアブソーバの減衰力特性を選択する減衰力特性
選択手段と、該選択手段により選択された特性に上記シ
ョックアブソーバの減衰力特性を変更する際、その変更
を隣接する特性間毎に段階的に行う減衰力特性変更手段
とを備える構成にするものである。

請求項（２）〜（６）記載の発明は、いずれも請求項（
１）記載の発明に従属するもので、減衰力特性変更手段
において隣接する特性間毎に減衰力特性を変更する際の
変更間隔時間を、車両の走行状態に応じて変更するもの
である。

すなわち、請求項（２）記載の発明の場合、上記変更間
隔時間は、車速か大きくなる従い次第に短くなるように
設定されており、請求項（３）記載の発明の場合、変更
間隔時間は、舵角速度が大きくなるに従い次第に短くな
るように設定されている。また、請求項（４）記載の発
明の場合、変更間隔時間は、車両の減速度が大きくなる
に従い次第に短くなるように設定されており、請求項（
５）記載の発明の場合、変更間隔時間は、路面の摩擦係
数が小さくなるに従い次第に長くなるように設定されて
いる。

さらに、請求項（６）記載の発明の場合、変更間隔時間
は、ショックアブソーバのストローク速度が大きくなる
に従い次第に短くなるように設定されている。

（作用） 上記の構成により、本発明では、減衰力選択手段で所定
の制御則に基づいて選択された減衰力特性がショックア
ブソーバの現在の減衰力特性と隔っているとき、減衰力
特性変更手段による減衰力特性の変更は、隣接する特性
間毎に段階的に行われ、減衰力特性が急激に変化するこ
とはない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図及び第３図参照）により減衰係数の異
なった減衰力特性が三つ以上（実施例では後述するよう
に五つ）の特性に変更切換え可能になっているとともに
、車体（ばね上）と車軸（ばね下）との間の相対変位を
検出する車高センサ（図示せず）を内蔵している。７は
上記各ショックアブソーバ１〜４の上部外周に配設され
たコイルスプリング、８は上記各ショックアブソーバ１
〜４内のアクチュエータに対して制御信号を出力してそ
の減衰力特性を変更制御するコントロールユニットであ
り、該コントロールユニット８に向けて上記各シュツク
アブソーバ１〜４内の車高センサから検出信号が出力さ
れる。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示す。

但し、この図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵さ
れる車高センサは省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には二つのオリフィス２３．
２４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス２
３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４は、
その絞り（通路面積）がアクチュエータ２５により５段
階に変更可能に設けられている。該アクチュエータ２５
は、第３図にも示すように、ピストンユニット２２内に
スリーブ２６を介して回転自在に設けられたシャフト２
７と、該シャフト２７を所定の角度毎に回転させるステ
ップモータ２８と、上記シャフト２７の下端に回転一体
に設けられ、円周方向に所定の間隔毎に形成された四つ
の円形穴２９．　２９．・・・を有する第１のオリフィ
スプレート３０と、オリフィス２４内に配置され、上記
オリフィスプレート３０の円形穴２９．　２９．・・・
に対応する円弧状の長穴３１を有する第２のオリフィス
プレート３２とを備えている。そして、ステップモータ
２８が作動して第１のオリフィスプレート３０が回動す
ることにより、該オリフィスプレート３０の円形穴２９
が第２のオリフィスプレート３２の長穴３１と対向した
りしなくなったりし、また、その対向する円形穴２９の
個数も零から四つまで順次変わるようになっている。

上記シリンダ２１内の上室３３および下室３４並びに二
〇両室３３．３４に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室３３と下室３４との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は、減
衰係数の異なった五つの減衰力特性を有する。すなわち
、オリフィスプレート３０の四つの円形穴２９．　２９
．・・・のいずれもがオリフィスプレート３２の長穴３
１と対向していない状態のときは、オリフィス２４は完
全に閉じられ、流体の通り道はオリフィス２３のみとな
り、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数
がかなり高いＨＡＲＤ特性となる。また、オリフィスプ
レート３０の一つの円形穴２９のみが長穴３１と対向す
る状態のときは、流体の通り道は両オリフィス２３．２
４であるが、オリフィス２４の絞りがかなり大きいので
、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数の
やや高いＭＥＤＩＵＭ−ＨＡＲＤ特性となる。さらに、
オリフィスプレート３０の二つの円形穴２９．２９が長
穴３１と対向する状態のときは、ショックアブソーバ１
〜４の減衰力特性は減衰係数が中程度のＮＯＲＭＡＬ特
性となり、オリフィスプレート３０の三つの円形穴２９
，２９．２９が長穴３１と対向する状態のときは、ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数のやや低
いＭＥＤＩＵＭ−５ＯＦＴ特性となり、オリフィスプレ
ート３０の四つの円形穴２９．　２９．・・・の全てが
長穴３１と対向する状態のときは、ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性は減衰係数の低い５ＯＦＴ特性とな
る。

第４図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね下質量、ＺＳはばね上変位、
ＺＵはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ（ｔ）はショックアブ
ソーバの減衰係数である。

第５図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第５図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の車高センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ２５ｂは車体右側の前輪に、第３の車高セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２５
ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２５
と同じものであり、車高センサ４１〜４４は、ショック
アブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｒ１〜ｒ４はそれぞれ第１〜ｊ＠４の車高センサ
４１〜４４からコントロールユニット８に向ｊすて出力
されるばね上ばね下問相対変位信号であり、これらの信
号はいずれも連続値をとる。この信号は、ショックアブ
ソーバ１〜４が伸びるときを正とし、縮むときを負とす
る。尚、車両が静止しているときの相対変位（つまり第
４図に示すばね上変位ＺＳとばね下変位ＺＵとの差ＺＳ
　−ＺＵ）を零とし、これからの偏差でもって相対変位
の大きさを表わす。

２Ｃ，１〜２Ｃ，４はそれぞれ第１〜第４加速度センサ
１１〜１４からコントロールユニット８に向けて出力さ
れる上下方向（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり
、これらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、
ばね上が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加
速度を受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号■Ｓが、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯがそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。

車速信号ｖＳは、車両が前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θＨは、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転するとき
（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰがコントロールユニット８に向けて出力されており
、この信号はＯＮ、０ＦＦ（７）２値をとる。ＯＮはブ
レーキ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを
意味する。

■１〜ｖ４はコントロールユニット８からそれぞれアク
チュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、ＵＰ信号とＤ
ＯＷＮ信号の２値をとる。

ＵＰ信号は、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を
、現時点の特性より減衰係数が一段高いＨＡＲＤ側の特
性に変更する切換信号であり、ＤＯＷＮ信号は、ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰力特性を、現時点の特性より
減衰係数が一段低い５ＯＦＴ側の特性に変更する切換信
号である。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、５ＯＦ
Ｔは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴＲ
０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意味
する。そして、ＨＡＲＤのときには全ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ特性に固定され、５Ｏ
ＦＴのときには全ショックアブソーバ１〜４の減衰力特
性が５ＯＦＴ特性に固定され、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのときに
は各ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はそれぞれ
車両の運動状態および路面の状態等に応じてＨＡＲＤま
たは５ＯＦＴ特性に自動的にかつ独立に切り換えられる
。

第６図及び第７図はＣ０ＮＴＲ０Ｌモード選択時におけ
るコントロールユニット８の制御フロー（詳しくは減衰
力特性の選択制御フロー及び減衰力特性の変更制御フロ
ー）を示す。これらの制御動作は、いずれもコントロー
ルユニット８に搭載された制御プログラムによって実行
される。この制御プログラムは、別に設ける起動プログ
ラムにより、一定周期（１〜１０ｍ５）で順次繰り返し
起動される。

第６図に示す減衰力特性の選択制御フローにおいては、
先ず、ステップＳ１でばね上ばね下問相対変位信号ｒ１
〜ｒ４を入力した後、ステップＳ２でこのｒｌ−ｒ４を
数値微分法などにより微分して、ばね上ばね下問相対速
度１１〜ｔ４を求める。続いて、ステップＳ３で上下方
向のばね１絶対加速度信号２ｅ＋〜２Ｇ４を入力した後
、ステップＳ４でこの２ｃ＋〜２Ｇ４を数値積分法など
により積分して、上下方向のばね上絶対速度２Ｇ１〜Ｚ
Ｇ４を求める。このｉｃ＋〜２ｃ＜　は、加速度センサ
１１〜１４の位置におけるばね上絶対速度なので、ステ
ップＳ５でこれを各ショックアブソーバ１〜４の位置に
おけるばね上絶対速度之Ｓ１〜ｉ５．に変換する。乏ｓ
１〜ｉｓ＜は、うＧ１−２ｃ、４のうち、三つが判って
いれば求められるので、以下、２Ｇ１〜２（，３を用い
ることとし、２Ｇ４　は・予備の値とする。ここで、第
１図に示すように、水平面内に適当に原点を取り、ｘｙ
座標を取ったときの、加速度センサ１１〜１３の座標を
（ＸＧ＋　、ｙＧ＋　）　〜（ｘｃｇ　、ｙａｘ　）、
ショックアブソーバ１〜４の座標を（ｘｓ＋、ｙｓ＋　
）　〜（ｘｓ４．ｙｓ４）とするとき、ｉｓ＋〜ｔｓａ
は以下の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップＳ６で次式により判定関数ｈ１を求め
る。

ｈｌ　−ｆｉ　　−２ｓｊ　　　（ｉ−１，・２，３．
４）つまり、この判定関数ｈ１は、各車輪におけるばね
上ばね下問相対速度ト１とばね上絶対速度之ｓｉとの積
の値である。

判定関数ｈｉを求めた後、ステップ８７〜Ｓ１０におい
て、判定関数ｈ１が五つの領域の中のいずれに属するか
否かが判定される。この五つの領域は、各ゲイン値ｇ、
〜ｇ４とばね上ばね下問相対速度Ｈの二乗との積（ｇ−
ｒｉ２）の大きさで区分されており、各ゲイン値ｇ１〜
ｇ４は、次のようなの大小関係を有する。

ｇｌ＜ｇｚ　＜ｇ３＜ｇ４ そして、判定関数ｈｉがｇｌ　・ｒｉ２よりも小さい領
域（ｈｌ≦ｇ１　・ト１２）のときには、ステップＳｌ
ｌでショックアブソーバ１〜４の切換目標とする一減衰
力特性Ｃ以下、目標減衰力特性という）Ｎｔに「１」を
セットし、判定関数がｈｌがｇｌ　・ｉ１２よりも大き
くｇｌ　・ｒｉ２よりも小さい領域（ｇ＋　　・？ｉ　
２＜ｈｉ≦ｇ２・ｒｉ２）のときには、ステップＳ１２
で目標減衰力持性Ｎｔに「２」をセットする。また、判
定関数がｈｉがｇｌ　・ｒｉ２よりも大きくｇ３　・７
ｉ２よりも小さい領域（ｇｚ　・ｇｌ　２＜ｈｉ≦ｇ、
・ｒｉ２）のときには、ステップ５１９で目標減衰力特
性Ｎｔに「３」をセットし、判定関数がｈｉがｇ、・ト
１２よりも大きくｇ４　・ｒｉ２よりも小さい領域（ｇ
３　・ｒｉ　２＜ｈｉ　６ｇ４　・ト１２）のときには
、ステップＳ１４で目標減衰力持性Ｎｔに「４」をセッ
トし、さらに、判定関数がｈｌがｇ４　・ｒｉ２よりも
大きい領域（ｇ４・ト１２くｈｌ）のときには、ステッ
プ５１５で目標減衰力持性Ｎｔに「５」をセットする。

ここで、特性Ｎｔ−ｒｌＪは５ＯＦＴ特性を、「２」は
ＭＥＤＩＵＭ−３ＯＦＴ特性を、「３」はＮＯＲＭＡＬ
特性を、「４」はＭＥＤＩＵＭ−ＨＡＲＤ特性を、「５
」はＨＡＲＤ特性をそれぞれ意味する。

上記ステップＳｌｌ〜ＳＩ５のいずれかで目標減衰力特
性Ｎｔを選択した後リターンする。以上のフローによっ
て、ばね上ばね下問相対速度Ｎとばね主砲対速度２ｓｉ
との積である判定関数ｈｉの大きさに応じて各ショック
アブソーバ１〜４の五つの減衰力特性の中から、目標減
衰力持性Ｎｔを選択設定する減衰力特性選択手段５１が
構成されている。

第７図に示す減衰力特性の変更制御フローにおいては、
先ず、ステップＳ２１でフラグＦが「１」であるか否か
を判定し、ステップＳ２２でフラグＦが「２」であるか
否かを判定する。ここで、フラグＦ−１は、減衰力特性
をＨＡＲＤ側に変更するときの切換タイミングを取って
いる途中であることを意味し、またフラグＦ−２は、減
衰力特性を５ＯＦＴ側に変更するときの切換タイミング
を取っている途中であることを意味する。

上記両ステップＳ２１．　　Ｓ２２の判定がいずれもＮ
Ｏのとき（つまりフラグＦ−０のとき）には、ステップ
５２３でショックアブソーバ１〜４の現時点で選択され
ている減衰力特性（以下、現減衰力特性という）Ｎを認
識した後、ステップＳ２４で車速Ｖ（車速信号ＶＳ）を
入力するとともに、ステップＳ２５で舵角（舵角信号）
θＨを入力する。そして、ステップ８２Ｂで舵角θＨを
数値微分法などにより微分して舵角速度θＨを演算し、
ステップＳ２７で車速Ｖを数値微分法などにより微分し
て減速度ａを演算する。

続いて、ステップ５２Ｂで路面の摩擦係数μを入力する
とともに、ステップＳ２９でショックアブソーバ１〜４
のストローク速度つまりばね上ばね下問相対速度トｉを
入力する。路面摩擦係数μの入力は、具体的には、車両
に装備されるＡＢＳ　（アンチスキッドブレーキ装置）
やトラクション装置からのμ推定信号を入力する方法、
あるいはワイパースイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号等を入力
する簡易方法を用いる。

続いて、ステップ５３０〜Ｓ３４で各々待ち時間ＴＶ、
Ｔθｌ、Ｔａ、Ｔｐ、”ｒｒを算出し、ステップＳ３５
でこれらの待ち時間から下記の式に基づいてトータル待
ち時間Ｔを演算する。

Ｔ−ＴＶ−ＴθＨ−Ｔａ＋ＴＢ−Ｔｒ　　・ｆｘ）上記
各待ち時間ＴＶ、ＴθＨ，Ｔａ、Ｔμ、Ｔトの算出は、
いずれも予め記憶されたマツプを用いて行われる。待ち
時間ＴＶは、車速Ｖに対応したものであって、低車速域
では一定であるが、中・高車速域では車速Ｖの増加に伴
い漸次減少するように設定されている。待ち時間ＴθＨ
は、舵角速度θＨに対応したものであって、不感帯領域
以外では舵角速度θＨの増加に伴い一次関数的に増加す
るように設定されている。待ち時間Ｔａは、車両の減速
度に対応したものであって、不感帯領域以外では減速度
ａの増加に伴い一次関数的に増加するように設定されて
いる。待ち時間Ｔμは、路面の摩擦係数μに対応したも
のであって、摩擦係数μが零に近づく程大きく、通常の
路面（μが１に近い値の路面）では零に設定されている
。待ち時間Ｔｔは、ばね上ばね下問相対速度ト１に対応
したものであって、不感帯領域以外では該相対速度ｔ１
の増加に伴い一次関数的に増加するように設定されてい
る。

上記トータル待ち時間Ｔは、後述する減衰力特性変更手
段５３によりショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を
隣接する特性間毎と段階的に変更する際の変更間隔時間
の意義を有しており、ステップ８３０〜Ｓ３５は、この
変更間隔時間としてのトータル待ち時間Ｔを設定する変
更間隔時間設定手段５２を構成している。そして、この
変更間隔時間設定手段５２により設定されるトータル待
ち時間Ｔは、上記（１）の演算式における各項の符号を
も考慮すると、次のような特徴を有する。

■　トータル待ち時間Ｔは、ＴＶの変化に基づいて、車
速が大きくなるに従い次第に短くなるように設定されて
いる。

■　トータル待ち時間Ｔは、−ＴθＨの変化に基づいて
、舵角速度が大きくなるに従い次第に短くなるように設
定されている。

■　トータル待ち時間Ｔは、−Ｔａの変化に基づいて、
車両の減速度が大きくなるの従い次第に短くなるように
設定されている。

■　トータル待ち時間Ｔは、Ｔμの変化に基づいて、路
面摩擦係数が小さくなるの従い次第に長くなるように設
定されている。

■　トータル待ち時間Ｔは、−Ｔトの変化に基づいて、
ばね上ばね下問相対速度（ショックアブソーバのストロ
ーク速度）が大きくなるに従い次第に短くなるように設
定されている。

尚、トータル待ち時間Ｔは非常に短い時間であり、また
、このトータル待ち時間Ｔが常に正の値になるよう各待
ち時間の最大値の間には、次のような大小関係が成立す
るように設定されている。

ＴＶ　ＭＡＸ　＞　（ＴθＨＭＡｘ＋ＴａＭＡｘ十Ｔｔ
ＭＡｘ）上記ステップＳ３５でトータル待ち時間Ｔを演
算した後、ステップＳ３７で切換タイミングを待ち、し
かる後、ステップ８３８で先に第６図に示す減衰力特性
の選択制御フローにおいて求めた目標減衰力持性Ｎｔを
認識する。続いて、ステップＳ３９で目標減衰特性Ｎｔ
と現減衰力持性Ｎとの差が正の値であるか否か、つまり
現時点の減衰力特性よりもＨＡＲＤ側の特性に変更する
のか否かを判定する。

そして、上記ステップＳ３９の判定がＹＥＳのときには
、ステップＳ４０でショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性を現時点の特性Ｎより一段ＨＡＲＤ側の特性（Ｎ＋
１）に変更する。この変更は、コントロールユニット８
から対応するショックアブソーバのアクチュエータ２５
ａ〜２５ｄに向けてＵＰ信号ｖ１〜ｖ４を出力すること
で行われる（第４図参照）。続いて、ステップＳ４１で
目標減衰力特性Ｎｔが変更後の減衰力特性（Ｎ＋１）と
一致するか否かを判定し、判定がＹＥＳの一致するとき
には、ステップＳ４２でフラグＦにｒＯＪをセットした
後、リターンする一方、判定がＮＯの一致しないときに
は、ステップＳ４３でトータル待ち時間Ｔが経過したか
否かを判定する。この判定かＮＯのときには、ステップ
Ｓ４４でフラグＦに「１」をセットした後、リターンす
る。そして、ステップ５４３とＳ２１との間でトータル
待ち時間Ｔの経過を待った後、ステップｓ４０で減衰力
特性を更に一段ＨＡＲＤ側の特性（Ｎ＋１）に変更する
。

一方、ステップＳ３９の判定がＮＯのときには、ステッ
プＳ４５でショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を現
時点の特性Ｎより一段５ＯＦＴ側の特性（Ｎ−１）に変
更する。この変更は、コントロールユニット８から対応
するショックアブソーバのアクチュエータ２５ａ〜２５
ｄに向けてＤＯＷＮ信号ｖ１〜Ｖ４を出力することで行
われる（第４図参照）。続いて、ステップＳ４６で目標
減衰力特性Ｎｔが変更後の減衰力特性（Ｎ−１）と一致
するか否かを判定し、判定がＹＥＳの一致するときには
、ステップＳ４２へ移行する一方、判定がＮＯの一致し
ないときには、ステップＳ４７でトータル待ち時間Ｔが
経過したか否かを判定する。この判定がＮｏのときには
、ステップ８４８でフラグＦに「２」をセットした後、
リターンする。そして、ステップＳ４７とＳ２２との間
でトータル待ち時間Ｔの経過を待った後、ステップＳ４
５で減衰力特性を更に一段５ＯＦＴ側の特性（Ｎ−１）
に変更する。

以上のような変更制御フローによって、減衰力特性選択
手段５１により選択された目標減衰力持性Ｎｔに上記シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性を変更する際、そ
の変更を隣接する特性間毎に段階的に行う減衰力特性変
更手段５３が構成されている。

したがって、このような減衰力特性の変更制御において
は、減衰力選択手段５３で選択された目標減衰力特性Ｎ
ｔがショックアブソーバ１〜４の現時点の減衰力持性Ｎ
と隔っているとき、例えば現減衰力持性Ｎが５ＯＦＴ特
性（Ｎ−１）で目標減衰力特性ＮｔがＨＡＲＤ特性（Ｎ
ｔ−５）であるときには、ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性は５ＯＦＴ特性から順次ＭＥＤＩＵＭ−ＳＯ
ＦＴ特性（Ｎ−２）　、ＮＯＲＭＡＬ特性（Ｎ−３）、
ＭＥＤＩＵＭ−ＨＡＲＤ特性（Ｎ−４）を経てＨＡＲＤ
特性（Ｎ−５）に変更されるため、減衰力特性の急激な
変化による大きな音や振動の発生を防止することができ
る。

また、この減衰力特性の段階的な変更に要する時間は極
僅かで特性遅れが問題となることはなく、ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰力特性を、理想に近い減衰力を発生
するよう五つのうちの適切な特性に変更して減衰性能を
良好に高めることができる。

さらに、特に、本実施例の場合、減衰力特性を隣接する
特性間毎に段階的に変更するに際し、その特性間毎の変
更間隔時間（トータル待ち時間）Ｔは、走行状態に応じ
て適切に変更され、減衰性能の向上と音や振動の発生防
止との両立化を高い次元で図ることができる。つまり、
操縦要素である車速ｖ１舵舵角度θＨ及び減速度ａが大
幅に変化するときには、変更間隔時間Ｔは短くなり、特
性変更の応答性が高められるので、操縦安定性を良好に
高めることができる。また、路面状態の要素である路面
摩擦係数μが小さいとき、あるいは路面の凹凸と相関関
係にあるショックアブソーバ１〜４のストローク速度（
ばね上ばねした相対速度）トが大きいときにも、変更間
隔時間Ｔが短くなって特性変更の応答性が高められるの
で、路面状態に応じて安定性を良好に高めることができ
る。

第８図は減衰力特性の変更制御フローの変形例を示す。

この変形例の場合、ステップＳ４３またはＳ４７でトー
タル待ち時間Ｔが経過したか否かを判定し、この判定が
ＹＥＳのときには、実施例の如く直ちにステップＳ４０
またはＳ４５へ移行して減衰力特性を更に一段ＨＡＲＤ
側または５ＯＦＴ側の特性に変更する代わりに、ステッ
プＳ５１またはＳ５２でフラグＦに「０」をセットした
後、リターンする。この制御では、トータル待ち時間Ｔ
が経過するまでの間に目標の減衰力特性が変化したとき
、これに迅速に対処することができるという利点がある
。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、所定の制御則に基づいて選択された減衰力特
性がショックアブソーバの現在の減衰力特性と隔ってい
るものであるときには、減衰力特性の変更は隣接する特
性間毎に段階的に行われるので、減衰力特性の多段に亘
る適切な変更により減衰性能を良好に確保しながら、減
衰力特性の急激な変化による音や振動の発生を防止する
ことができる。

特に、請求項（２）〜（６）記載の発明では、車両の走
行状態、つまり車速、舵角速度、車両の減速度、路面摩
擦係数またはショックアブソーバのストローク速度に応
じて隣接する特性間毎に減衰力特性を変更する際の間隔
が適切に変更するので、減衰性能の向上と音や振動の発
生防止とを高い次元で両立化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
アクチュエータの構成を示す分解斜視図、第４図はサス
ペンション装置の振動モデルを示す模式図、第５図はサ
スペンション装置の制御部のブロック構成図、第６図は
減衰力特性の選択制御フロー示すフローチャート図、第
７図は減衰力特性の変更制御フローを示すフローチャー
ト図であり、第８図は同変更制御フローの変形例を示す
フローチャートの部分図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ５１・・・減衰力特性選択手段 ５３・・・減衰力特性変更手段 粥２ 区 晴３区

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上とばね下との間に配設され、減衰力特性が
   三つ以上の特性に変更可能なショックアブソーバと、 所定の制御則に基づいて上記ショックアブソーバの減衰
   力特性を選択する減衰力特性選択手段と、 該選択手段により選択された特性に上記ショックアブソ
   ーバの減衰力特性を変更する際、その変更を隣接する特
   性間毎に段階的に行う減衰力特性変更手段とを備えたこ
   とを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）減衰力特性変更手段において隣接する特性間毎に
   減衰力特性を変更する際の変更間隔時間は、車速が大き
   くなる従い次第に短くなるように設定されている請求項
   （１）記載の車両のサスペンション装置。
3. （３）減衰力特性変更手段において隣接する特性間毎に
   減衰力特性を変更する際の変更間隔時間は、舵角速度が
   大きくなるに従い次第に短くなるように設定されている
   請求項（１）記載の車両のサスペンション装置。
4. （４）減衰力特性変更手段において隣接する特性間毎に
   減衰力特性を変更する際の変更間隔時間は、車両の減速
   度が大きくなるに従い次第に短くなるように設定されて
   いる請求項（１）記載の車両のサスペンション装置。
5. （５）減衰力特性変更手段において隣接する特性間毎に
   減衰力特性を変更する際の変更間隔時間は、路面の摩擦
   係数が小さくなるに従い次第に長くなるように設定され
   ている請求項（１）記載の車両のサスペンション装置。
6. （６）減衰力特性変更手段において隣接する特性間毎に
   減衰力特性を変更する際の変更間隔時間は、ショックア
   ブソーバのストローク速度が大きくなるに従い次第に短
   くなるように設定されている請求項（１）記載の車両の
   サスペンション装置。