JPH02238145A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPH02238145A JPH02238145A JP5825889A JP5825889A JPH02238145A JP H02238145 A JPH02238145 A JP H02238145A JP 5825889 A JP5825889 A JP 5825889A JP 5825889 A JP5825889 A JP 5825889A JP H02238145 A JPH02238145 A JP H02238145A
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- fuel
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- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims description 23
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、自動車等の電子式燃料噴射制御装置に関し
、特にその燃料増量機能の改良に関するものである． 〈従来の技術》 自動車等の内燃機関（以下エンジンという）においては
、高負荷運転状態のときは濃混合気を要求されるため、
エンジンに供給する燃料を増量する必要がある．このた
め電子式燃料噴射制御装置においては、吸気管圧力を検
出して、それをあらかじめ定められている所定値と比較
することにより、エンジンの高負荷運転状態を検出する
手段を備えている．高負荷状態を検出したときは、燃料
噴射制御過程で燃料増量補正を行う．先行技術としては
、例えば特公昭６２−２９６２２号公報がある． しかしながら、このような電子式燃料噴射制御装置にお
いて、特に冷間時に、始動直後から暖機状態になるまで
の一定期間、スロットル弁全閉状態（アイドリング状態
〉にもかかわらず、高負荷運転状態を検出して燃料増量
機能が作動する場合があった． これを第４図で説明すると、エンジン回転数Ｎｅがタイ
ミングＡ１で始動判定レベルを越えて、始動モードから
始動後運転モードに切り替わる．しかしながら冷間時の
始動直後では、潤滑オイルの粘性増大等によるエンジン
の摩擦が大きいため、実線Ｎｅが直には所定のアイドリ
ング回転数まで上がらず、ある時間遅れを生じて上昇す
る．冷間時では吸気管圧力（絶対圧、以下同じ）ＰＭも
所定の吸入負圧になるまで時間遅れが生じ、実線ＰＭの
ような動きとなる．これは暖機後であれば，始動判定時
点すなわちタイミングＡｌ’で即座に鎖線Ｎｅ’は上が
りきり、鎖線ＰＭ’は下がりきるところである．しかし
ながら冷間時は、タイミングＡ１を過ぎてタイミングＡ
２まで吸気管圧力ＰＭが高負荷判定レベル以上の圧力の
状態を継続する．そのため従来の燃料噴射制御装置では
、アイドル運転状態であるにもかかわらず、ＴＯの期間
、燃料増量機能が作動する。
、特にその燃料増量機能の改良に関するものである． 〈従来の技術》 自動車等の内燃機関（以下エンジンという）においては
、高負荷運転状態のときは濃混合気を要求されるため、
エンジンに供給する燃料を増量する必要がある．このた
め電子式燃料噴射制御装置においては、吸気管圧力を検
出して、それをあらかじめ定められている所定値と比較
することにより、エンジンの高負荷運転状態を検出する
手段を備えている．高負荷状態を検出したときは、燃料
噴射制御過程で燃料増量補正を行う．先行技術としては
、例えば特公昭６２−２９６２２号公報がある． しかしながら、このような電子式燃料噴射制御装置にお
いて、特に冷間時に、始動直後から暖機状態になるまで
の一定期間、スロットル弁全閉状態（アイドリング状態
〉にもかかわらず、高負荷運転状態を検出して燃料増量
機能が作動する場合があった． これを第４図で説明すると、エンジン回転数Ｎｅがタイ
ミングＡ１で始動判定レベルを越えて、始動モードから
始動後運転モードに切り替わる．しかしながら冷間時の
始動直後では、潤滑オイルの粘性増大等によるエンジン
の摩擦が大きいため、実線Ｎｅが直には所定のアイドリ
ング回転数まで上がらず、ある時間遅れを生じて上昇す
る．冷間時では吸気管圧力（絶対圧、以下同じ）ＰＭも
所定の吸入負圧になるまで時間遅れが生じ、実線ＰＭの
ような動きとなる．これは暖機後であれば，始動判定時
点すなわちタイミングＡｌ’で即座に鎖線Ｎｅ’は上が
りきり、鎖線ＰＭ’は下がりきるところである．しかし
ながら冷間時は、タイミングＡ１を過ぎてタイミングＡ
２まで吸気管圧力ＰＭが高負荷判定レベル以上の圧力の
状態を継続する．そのため従来の燃料噴射制御装置では
、アイドル運転状態であるにもかかわらず、ＴＯの期間
、燃料増量機能が作動する。
この結果、エンジンの始動直後にオーバー・リッチ状態
となり、回転不安定、プラグのくすぶり、燃費悪化、排
ガス悪化等を生ずるという問題があった． （発明が解決しようとする課題》 この発明は、上記問題点を解決するため、エンジンの始
動直後に高負荷状態を誤って検出する結果、燃料増量機
能が作動するのを防止できる燃料噴射制御装置を提供す
ることを目的とする．（課題を解決するための手段） 上記目的は、吸気管圧力をあらかじめ定められた所定値
と比較することにより、エンジンの高負荷状態を検出し
て燃料を増量する手段を備えた燃料噴射制御装置におい
て、始動後所定期間は燃料の増量を停止する手段を設け
たことを特徴とする燃料噴射制御装置によって達成され
る．（作用） この発明の燃料噴射制御装置によると、始動後所定期間
は燃料の増量を停止する手段を設けなので、アイドリン
グ運転状態において高負荷燃料増量が行われることはな
い． （実施例） 以下実施例を示す図面に基づいて、この発明を説明する
．第２図はこの発明が適用される燃料噴射制御装置の全
体構成図である．エンジン１に接続された吸気管２の途
中には、スロットル弁３が設けられている．このスロッ
トル弁３にはスロットル・センサ４が連結されており、
スロットル弁３の開度を検出してスロットル弁開度信号
を電子制御装置（以下ＥＣＵという）５に送る．燃料噴
射弁６は各気筒ごとに設けられており、図示しない燃料
ポンプに接続され、またＥＣＵ５に電気的に接続され、
ＥＣＵ５からの駆動信号により燃料噴射が制御される．
スロットル弁３のすぐ下流には管７を介して吸気圧セン
サ８が設けられている．吸気圧センサ８は吸気管２内の
絶対圧を検出して、吸気圧信号をＥＣＵ５に送る．エン
ジン１の本体には水温センサ９が設けられている．すな
わち水温センサ９は、冷却水が満たされたエンジン気筒
周壁内に装着され、冷却水温を検出して温度信号をＥＣ
Ｕ５に送る．エンジン１のクランク軸周囲にはクランク
角センサ１０が設けられ、特定の気簡の所定のクランク
角度位置で１パルス信号を出力してＥＣＵ５に送り、こ
れによりエンジン回転数が演算される． 第３図は第２図のＥＣＵ５の内部構成を示すブロック図
である．吸気圧センサ８、スロットル・センサ４、水温
センサ９の各信号は、レベル修正回路５１に入り、ＡＤ
コンバータ５２を経てＣＰＵ５３に入力される。またク
ランク角センサ１０の信号は、波形整形回路５４を経て
ＣＰｔＪ５３に入力される，ＲＯＭ５５、ＲＡＭ５６が
接続されたＣＰＵ５３では、入力された各信号を演算処
理し、駆動回路５７を経て燃料噴射弁６に駆動信号を送
る． 第１図は、第１実施例における高負荷時の燃料増量制御
過程の流れ図を示す．ステップ１でスロットル弁開度Ｔ
Ａが判定値以上かどうかを判定する．判定値以上のとき
（高負０荷時）ステップ４へいき、高負荷時増量補正を
実施してこの処理ルーチンから復帰する．ステップ１で
ＴＡが判定値以下のときは、ステップ２で始動後一定期
間以上経過したかどうか判定し、経過していればステッ
プ３へ進み、吸気管圧力ＰＭが判定値以上かどうかを判
定し、判定値以上のとき高負荷と判定し、ステップ４で
増量補正してこの処理ルーチンから復帰する．ステップ
３でＰＭが判定値以下のときは、ステップ４を実施せず
この処理ルーチンから復帰する．またステップ２の判定
で始動後一定期間以上経過していないときは、ステップ
３４を実施せずこの処理ルーチンから復帰する．これに
より、スロットル弁開度が高負荷判定値以下のときで始
動後一定期間内は、ＰＭによる高負荷時増量は禁止とな
り、誤った検出による余分な燃料増量が防止される． これを第４図で説明すると、この発明では始動判定後の
一定期間Ｔ１においては、吸気管圧力ＰＭによる高負荷
検出機能を停止しているため、タイミングＡ１〜Ａ２間
は燃料増量機能が誤って作動することを防止することが
できる． 第５図は、第２実施例における高負荷時の燃料増量制御
過程の流れ図を示す．これは第１図の流れ図のステップ
１とステップ２の間にステップ６が入り、また第１図の
ステップ２はステップ２゜のように表記が変更されてい
る．この実施例ではステップ２′で始動後一定期間経過
の判断を行う前に、ステップ６によってそのときのエン
ジン温度により、ステップ２′で判定に用いる期間Ｔ１
を計算する．これによりエンジン特性に合わせ、温度に
よって異なるＴＯの期間に対応した判定値Ｔ１を与える
ことができ、的確な制御が可能となる． 第６図は、第３実施例における高負荷時の燃料増量制御
過程の流れ図を示す．すなわちステップ５において判定
に用いるエンジン温度を判定値と比較し、エンジン温度
が判定値以下のときステップ２にいき、始動後一定期間
経過したか否かを決定する．またステップ５においてエ
ンジン温度が一定値以上のときは、ステップ３にいき、
吸気管圧力による高負荷の判定を行う．以下は第１実施
例の流れ図と同様である。
となり、回転不安定、プラグのくすぶり、燃費悪化、排
ガス悪化等を生ずるという問題があった． （発明が解決しようとする課題》 この発明は、上記問題点を解決するため、エンジンの始
動直後に高負荷状態を誤って検出する結果、燃料増量機
能が作動するのを防止できる燃料噴射制御装置を提供す
ることを目的とする．（課題を解決するための手段） 上記目的は、吸気管圧力をあらかじめ定められた所定値
と比較することにより、エンジンの高負荷状態を検出し
て燃料を増量する手段を備えた燃料噴射制御装置におい
て、始動後所定期間は燃料の増量を停止する手段を設け
たことを特徴とする燃料噴射制御装置によって達成され
る．（作用） この発明の燃料噴射制御装置によると、始動後所定期間
は燃料の増量を停止する手段を設けなので、アイドリン
グ運転状態において高負荷燃料増量が行われることはな
い． （実施例） 以下実施例を示す図面に基づいて、この発明を説明する
．第２図はこの発明が適用される燃料噴射制御装置の全
体構成図である．エンジン１に接続された吸気管２の途
中には、スロットル弁３が設けられている．このスロッ
トル弁３にはスロットル・センサ４が連結されており、
スロットル弁３の開度を検出してスロットル弁開度信号
を電子制御装置（以下ＥＣＵという）５に送る．燃料噴
射弁６は各気筒ごとに設けられており、図示しない燃料
ポンプに接続され、またＥＣＵ５に電気的に接続され、
ＥＣＵ５からの駆動信号により燃料噴射が制御される．
スロットル弁３のすぐ下流には管７を介して吸気圧セン
サ８が設けられている．吸気圧センサ８は吸気管２内の
絶対圧を検出して、吸気圧信号をＥＣＵ５に送る．エン
ジン１の本体には水温センサ９が設けられている．すな
わち水温センサ９は、冷却水が満たされたエンジン気筒
周壁内に装着され、冷却水温を検出して温度信号をＥＣ
Ｕ５に送る．エンジン１のクランク軸周囲にはクランク
角センサ１０が設けられ、特定の気簡の所定のクランク
角度位置で１パルス信号を出力してＥＣＵ５に送り、こ
れによりエンジン回転数が演算される． 第３図は第２図のＥＣＵ５の内部構成を示すブロック図
である．吸気圧センサ８、スロットル・センサ４、水温
センサ９の各信号は、レベル修正回路５１に入り、ＡＤ
コンバータ５２を経てＣＰＵ５３に入力される。またク
ランク角センサ１０の信号は、波形整形回路５４を経て
ＣＰｔＪ５３に入力される，ＲＯＭ５５、ＲＡＭ５６が
接続されたＣＰＵ５３では、入力された各信号を演算処
理し、駆動回路５７を経て燃料噴射弁６に駆動信号を送
る． 第１図は、第１実施例における高負荷時の燃料増量制御
過程の流れ図を示す．ステップ１でスロットル弁開度Ｔ
Ａが判定値以上かどうかを判定する．判定値以上のとき
（高負０荷時）ステップ４へいき、高負荷時増量補正を
実施してこの処理ルーチンから復帰する．ステップ１で
ＴＡが判定値以下のときは、ステップ２で始動後一定期
間以上経過したかどうか判定し、経過していればステッ
プ３へ進み、吸気管圧力ＰＭが判定値以上かどうかを判
定し、判定値以上のとき高負荷と判定し、ステップ４で
増量補正してこの処理ルーチンから復帰する．ステップ
３でＰＭが判定値以下のときは、ステップ４を実施せず
この処理ルーチンから復帰する．またステップ２の判定
で始動後一定期間以上経過していないときは、ステップ
３４を実施せずこの処理ルーチンから復帰する．これに
より、スロットル弁開度が高負荷判定値以下のときで始
動後一定期間内は、ＰＭによる高負荷時増量は禁止とな
り、誤った検出による余分な燃料増量が防止される． これを第４図で説明すると、この発明では始動判定後の
一定期間Ｔ１においては、吸気管圧力ＰＭによる高負荷
検出機能を停止しているため、タイミングＡ１〜Ａ２間
は燃料増量機能が誤って作動することを防止することが
できる． 第５図は、第２実施例における高負荷時の燃料増量制御
過程の流れ図を示す．これは第１図の流れ図のステップ
１とステップ２の間にステップ６が入り、また第１図の
ステップ２はステップ２゜のように表記が変更されてい
る．この実施例ではステップ２′で始動後一定期間経過
の判断を行う前に、ステップ６によってそのときのエン
ジン温度により、ステップ２′で判定に用いる期間Ｔ１
を計算する．これによりエンジン特性に合わせ、温度に
よって異なるＴＯの期間に対応した判定値Ｔ１を与える
ことができ、的確な制御が可能となる． 第６図は、第３実施例における高負荷時の燃料増量制御
過程の流れ図を示す．すなわちステップ５において判定
に用いるエンジン温度を判定値と比較し、エンジン温度
が判定値以下のときステップ２にいき、始動後一定期間
経過したか否かを決定する．またステップ５においてエ
ンジン温度が一定値以上のときは、ステップ３にいき、
吸気管圧力による高負荷の判定を行う．以下は第１実施
例の流れ図と同様である。
第７図は、第４実施例における高負荷時の燃料増量制御
過程の流れ図を示す．このサブルーチンは、噴射が行わ
れる毎に一回ずつ実施される．この処理ルーチンでは、
吸気管圧力が高負荷状態にあるか否かを判別するフラッ
グｘ１を用いる．エンジンの始動時ではフラッグＸ１は
Ｏに初期化されて、この処理が繰り返される。
過程の流れ図を示す．このサブルーチンは、噴射が行わ
れる毎に一回ずつ実施される．この処理ルーチンでは、
吸気管圧力が高負荷状態にあるか否かを判別するフラッ
グｘ１を用いる．エンジンの始動時ではフラッグＸ１は
Ｏに初期化されて、この処理が繰り返される。
エンジンの始動時には、第４図に示したようにＰＭ＞判
定値となることから、ステップ３からステップ８に進む
．ここでフラグＸ１の値が１かどうかが判別される．始
動直後はフラグＸ１はＯであるから処理はステップ４を
スキップし、増量補正は実施されない。この処理が噴射
タイミング毎に繰り返され、第４図のＡ２のタイミング
になると今度はステップ３でＮｏとなり、フラグＸ１は
１とされる．そして次の噴射時には、ステップ３で高負
荷状態にあることが検出されると、今度はステップ８が
ＹＥＳとなることから増量補正が実施される．この結果
、始動直後に誤って高負荷状態と検出される間は増量補
正が禁止され、一方、所定の期間が経過して高負荷状態
と誤検出されることのない状態に達した後は、高負荷を
検出する毎に増量補正されることになる． 第４実施例で説明したように、この発明の始動後所定期
間は必ずしも経過時間に限らず、この実施例のように一
定の条件が成立するまでの期間であってもよい．また、
この発明においては、第１ないし第３実施例のような、
始動後所定期間は高負荷かどうか判定しない方式だけで
なく、第４実施例で説明したように、始動後所定期間、
例えば吸気管圧力が一度も高負荷判定値以下にならない
間は、高負荷を検出しても燃料増量を行わない方式も含
まれる． なお、第１．５，６．７図においては、いずれもステッ
プ１でスロットル弁の開度ＴＡが所定値以上かどうかを
判定し、所定値以上のときは、増量補正がなされるよう
になっている．これは始動直後にレーシングされた場合
に対処するものであって、本発明において必ずしも必要
とされるものでない． （発明の効果） この発明は以上説明したような構成の燃料噴射制御装置
であるから、始動直後のアイドル運転状態で、吸気管圧
力の高負荷検出による燃料増量機能の誤作動が防止され
、したがって始動直後のオーバー・リッチによるドライ
バビリティの悪化、プラグのくすぶり、燃費の悪化、エ
ミッションの悪化等を防止することができる．
定値となることから、ステップ３からステップ８に進む
．ここでフラグＸ１の値が１かどうかが判別される．始
動直後はフラグＸ１はＯであるから処理はステップ４を
スキップし、増量補正は実施されない。この処理が噴射
タイミング毎に繰り返され、第４図のＡ２のタイミング
になると今度はステップ３でＮｏとなり、フラグＸ１は
１とされる．そして次の噴射時には、ステップ３で高負
荷状態にあることが検出されると、今度はステップ８が
ＹＥＳとなることから増量補正が実施される．この結果
、始動直後に誤って高負荷状態と検出される間は増量補
正が禁止され、一方、所定の期間が経過して高負荷状態
と誤検出されることのない状態に達した後は、高負荷を
検出する毎に増量補正されることになる． 第４実施例で説明したように、この発明の始動後所定期
間は必ずしも経過時間に限らず、この実施例のように一
定の条件が成立するまでの期間であってもよい．また、
この発明においては、第１ないし第３実施例のような、
始動後所定期間は高負荷かどうか判定しない方式だけで
なく、第４実施例で説明したように、始動後所定期間、
例えば吸気管圧力が一度も高負荷判定値以下にならない
間は、高負荷を検出しても燃料増量を行わない方式も含
まれる． なお、第１．５，６．７図においては、いずれもステッ
プ１でスロットル弁の開度ＴＡが所定値以上かどうかを
判定し、所定値以上のときは、増量補正がなされるよう
になっている．これは始動直後にレーシングされた場合
に対処するものであって、本発明において必ずしも必要
とされるものでない． （発明の効果） この発明は以上説明したような構成の燃料噴射制御装置
であるから、始動直後のアイドル運転状態で、吸気管圧
力の高負荷検出による燃料増量機能の誤作動が防止され
、したがって始動直後のオーバー・リッチによるドライ
バビリティの悪化、プラグのくすぶり、燃費の悪化、エ
ミッションの悪化等を防止することができる．
第１図は第１実施例による燃料増量制御過程の流れ図、
第２図は燃料噴射制御装置の全体構成図、第３図は第２
図のＥＣＵのブロック図、第４図はエンジンの始動直後
の運転状態における燃料増量制御過程の動作説明図、第
５図は第２実施例による燃料増量制御過程の流れ図、第
６図は第３実施例による燃料増量制御過程の流れ図、第
７図は第４実施例による燃料増量制御過程の流れ図であ
る． １・・・エンジン ２・・・吸気管 ３・・・スロットル弁 ４・・・スロットル・センサ ５・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ６・・・燃料噴射弁 ８・・・吸気圧センサ ９・・・水温センサ １０・・・クランク角センサ 第 図 第 図 第 図 第 図
第２図は燃料噴射制御装置の全体構成図、第３図は第２
図のＥＣＵのブロック図、第４図はエンジンの始動直後
の運転状態における燃料増量制御過程の動作説明図、第
５図は第２実施例による燃料増量制御過程の流れ図、第
６図は第３実施例による燃料増量制御過程の流れ図、第
７図は第４実施例による燃料増量制御過程の流れ図であ
る． １・・・エンジン ２・・・吸気管 ３・・・スロットル弁 ４・・・スロットル・センサ ５・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ６・・・燃料噴射弁 ８・・・吸気圧センサ ９・・・水温センサ １０・・・クランク角センサ 第 図 第 図 第 図 第 図
Claims (1)
- 吸気管圧力をあらかじめ定められた所定値と比較するこ
とにより、エンジンの高負荷状態を検出して燃料を増量
する手段を備えた燃料噴射制御装置において、始動後所
定期間は燃料の増量を停止する手段を設けたことを特徴
とする燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5825889A JPH02238145A (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5825889A JPH02238145A (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02238145A true JPH02238145A (ja) | 1990-09-20 |
Family
ID=13079131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5825889A Pending JPH02238145A (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02238145A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04116405A (ja) * | 1990-09-07 | 1992-04-16 | Nippon Steel Corp | 自動板厚測定装置 |
| JPH09324677A (ja) * | 1996-06-10 | 1997-12-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気制御装置 |
-
1989
- 1989-03-10 JP JP5825889A patent/JPH02238145A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04116405A (ja) * | 1990-09-07 | 1992-04-16 | Nippon Steel Corp | 自動板厚測定装置 |
| JPH09324677A (ja) * | 1996-06-10 | 1997-12-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気制御装置 |
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