JPH02241876A - 車両のステア特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野） 本発明は、旋回時における車両のステア特性を車両の走
行状ＩＩＩ（ハンドル舵角、車速、ヨーレート、横加速
度、走行路面状態等）に応じて変更制御可能なサスペン
ション装置を搭載するとともに、ハンドル舵角に対する
車輪の操舵角特性を車両の走行状態に応じて変更ｓ１ｍ
可能なステアリング装置を搭載した車両のステア特性制
御波とに関する。 【従来技術】 従来から、スタビライザのロール剛性及びシタツクアブ
ソーバの減衰力を車速に応じて制御したり、車両旋回時
における各輪の荷重分担をＩＩｆ１輪操Ｊ角、車速、ヨ
ーレートに応じて！！御したりすることにより、旋回時
における車両のステア特性（オーバステア特性又はアン
ダステア特性）、］［［走行時における車体の姿勢特性
等を、車両の走行状態に応じて変更制御するようにした
サスペンション装置は知られている。　（例えば特開昭
６０−１６３１０４号公報及び特１１［６３−１１４０
８号公報参照） また、ハンドル舵角に対する前輪又は後輪の操舵角を車
速、前輪操舵角、ヨーレート、横加速度に応じて変更制
御することにより、旋回時における車両のステア特性（
オーバステア特性又はアンダステア特性）を変更制御す
るようにしたステアリング装置も知られている。　（例
えば、特開昭６３−２０７７７２号公報及び特公昭６２
−３４５８５号公ｆｌｉ参照）

【発明が解決しようとする課題】

本出頭人は上記従来のサスペンション装置及びステアリ
ング装置を共に車両に搭載することを提案するものであ
るが、かかる場合には、当然、再装置が正常に作動して
いることを前提とし、かつ車両のステア特性以外の機能
をも含めて、総合的に最適な車両の運動特性が得られる
ように再装置における制御状態がそれぞれ１２稟される
７しかし１両装置のうちの一方に異常が発生して他方の
装置のみにより車両の運動特性が制御されるようになっ
た場合には、車両のステア特性が極めて悪化したり、車
両のステア特性の変化により運転者に違和感を感じさせ
たりして、当該車両が運転しにくくなるという問題があ
る。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、上記再装置の一方に異常が生じても、上記ス
テア特性の変化が他方の装置により補われるようにして
、常に良好なステア特性が得られるようにした車両のス
テア特性制御装置を提供しようとするものである。 ［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために１本発明の構成丘の特徴は、
第１図に示すように、車両のサスペンション機４１１１
内に設けられ旋回時における車両のステア特性を変更す
るサスペンションアクチュエータ１ａと、車両のステア
リング機構２内に設けられハンドル舵角に対する車輪Ｗ
Ｈの操舵角を変更するステアリングアクチュエータ２ａ
と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段３と。 前記検出走行状態に応じた！制御信号をサスペンション
アクチュエータ１ａに出力してサスペンション機４１１
による旋回時における車両のステア特性を車両の走行状
態に応じて制御するサスペンション制御手段４と、前記
検出走行状態に応じた制御信号をステアリングアクチュ
エータ２ａに出力して前記ハンドル舵角に対する車輪Ｗ
Ｈの操舵角を車両の走行状態に応じて制御するステアリ
ング８１４手段５と、サスペンション制御手段４による
前記制御又はステアリング制御手段５による前記制御の
うち少なくともいずれか一方の制御における異常を検出
する異常検出手段６と、異常検出手段６による異常検出
に応答してサスペンション制御手段４による前記制御又
はステアリング制御手段５による前記ＩＩｍのうち他方
の制御状態を、前記異常の検出された側の制御を補う方
向へ変更！制御する＄制御状態変更制御手段７とを備え
たことにある。

【発明の作用） 上記のように構成した本発明においては、サスペンショ
ン制御手段４及びステアリング制御手段５による各制御
が正常に行われていれば、車両の走行状態に応じて、サ
スペンション機構１による旋回時における車両のステア
特性制御及びステアリング機構２によるハンドル舵角に
対する車輪ＷＨの操舵角制御が総合的に見て最適に行わ
れて、車両の運動特性が総合的に最適に制御される。−
例えば、低速旋回時には車両のステア特性がオーバステ
ア傾向に設定されて車両の小回り性能が最適に制御され
、かつ高速旋回時には車両のステア特性がアンダステア
傾向に設定されて車両の走行安定性が最適に保たれる。 一方、前記両！制御の１ずれか一方に異常が生じた場合
には、該異常が異常検出手段６により検出されて、制御
状態変更制御手段７が、サスペンション′Ｍ御手段４に
よる制御又はスデアリング＊ＵＳ手段５による＄ｌＩＩ
のうち他方の制御状態を、前記異常の検出された側の！
制御を補う方向へ変更ＩＩＩ御するので、車両のステア
特性が前記異常発生前の状態に保たれる１例えば、前記
異常前のオーバステア及びアンダステアが異常後にも維
持されて、車両のステア特性が悪化することもなく、か
つ異常前と異常後との車両のステア特性の変化も小さく
保たれる。 【発明の効果） 上記作用説明からも理解できるとおり１本発明によれば
、車両のステア特性を車両の走行状態に応じて制御する
サスベンジまン装置及びステアリング装置の両装置を搭
載した車両において、両装置のいずれかに異常が発生し
ても、車両のステア特性が異常発生前と同様になるよう
制御されるので、同ステア特性が常に最適に保たれ、か
つ運転打に前記異常に伴う違和感を与えることもなくな
り、当該車両を運転し易くなる。 ［実施例１ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係る車両の全体を概略的に示している。 この車両は各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２と車
体ＢＤとの間に設けら九で車体ＢＤを支持する各サスペ
ンション機４ｉＩＩＡ１〜Ａ４を備えている。左前輪Ｆ
ＷＩ用のサスペンション機構Ａ１は、第２図及び第３図
に示すように、一端にて車体ＢＤに回動可能に接続され
かつ他端にてナックルアーム１１に回動可能に接続され
たサスペンションアーム１５を有し、同アーム１５はナ
ックルアーム］−１を介して左前輪ＦＷＩを車体ＢＤに
接続している。このサスペンションアーム１５と」−姉
にて車体ＢＤに回動可能に接続された支持部材２】との
間には、スプリング２５が介装されるとともに、下輪に
てサスペンションアーム１，５に回動可能に接続された
ロッド３１の上端に固定したピストン３５を収容したア
クチュエータとしての油圧シリンダ４１が介装されてお
り、同シリンダ４１内の油圧力及び前記スプリング２５
の弾撥力により車体ＢＤがサスペンションアーム１５に
対して支持されている。 また、右前輪ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２用のサ
スペンション機構Ａ２〜Ａ４も、前記サスペンション機
構Ａ１と同様にナックルアーム１２〜１４．サスペンシ
ョンアーム１６〜１８、スプリング２６〜２８、ロッド
３２〜３４、ピストン３６〜３８及び油圧シリンダ４２
〜４４をそれぞれ備え、車体ＢＤを支持している。 油圧シリンダ４１〜４４の各油室には圧力制御バルブ４
５〜４８がそれぞれ接続されており、各バルブ４５〜４
８は各供給ボートにて油圧ポンプＰ１に接続されるとと
もに各排出ポートにてリザーバＲ１に接続奄れ、油圧シ
リンダ４１．〜４４内の作動油圧を入力制御信号に応じ
た値にそれぞれ維持制御する。また、各油圧シリンダ４
１〜４４と各圧力制御バルブ４５・〜４８とを接続する
各油路と、リザーバＲ１に連通する各油路との間には、
電磁切り換えバルブ５１　”　５４がそれぞれ介装され
ている。各電磁切り換えバルブ５１〜５４は非励磁状態
にてスプリングにより第１状態に設定されて前記各油路
間を連通させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示状態）
に設定されて前記各油路間の連通を禁止する。 また、当該車両は左右前輪Ｆｗｘ、　　ＦＷ２を操舵す
る前輪操舵機構Ｂ】及び左右後輪ＲＷＩ、ＩζＷ２を操
舵する後輪操舵機構Ｂ２を備えている。 前輪操舵機構１３１はタイロッド５５．５６及びナック
ルアーム１１，１２を介して左右前輪ＦＷＩ。 ＦＷ２を操舵可能に連結したラックパー５７を備え、同
バー５７はビニオン５８及び操舵軸６１を介して操舵ハ
ンドル６２に接続されている。、後輪操舵４１４ｔｌｌ
Ｂ２はタイロッド６３．６４及びナックルアーム１３，
１４を介して左ｔ５１輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２を操舵可能
に連結したリレーロッド６５を備え、同ロッド６５はパ
ワーシリンダ６６により駆動されるようになっている。 パワーシリンダ６６はリレーロッド６５に固定１、たピ
ストン６６ａにより左右油＊６６ｂ、６６Ｃに区画され
ており、同油室６６　ｂ、　　６６　ｃに対し、油圧ポ
ンプＰ２及びリザーバＲ２ｊご接続されたザーボバルブ
６７が入力制御信号に応して作動油の給排を制御するよ
う（７なっている７　＊た。左右油室６６ｂ、６６ｃ内
には中立復帰用のスプリング６８．７１がプレロードの
付与された状態で組み込まれるとともに、同油室６６　
ｂ、　　６６　Ｃｌ１ｌには電磁切り換えバルブ７２が
介装されている。 電磁切り換えバルブ７２は非励磁状態にてスプリングに
より第１状態に設定されて各油室６６　ｂ。 ６６ｃ間を連通させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示
状態）に設定されて前記各油室６６ｂ、６６ｃ間の連通
を禁止する。 さらに、当該車両は各サスペンション機＊Ａｉ〜Ａ４及
び後＠操舵機構Ｂ２を電気的に制御する電気制御回路Ｃ
を備えており、同１１制御回＠ＣはサスペンションＩｌ
制御用の第１．マイクロコンピュータ７３とステアリン
グ制御ｉ用の第２マイクロコンピユータ７４とをそれぞ
れ独立に有する。 第１マイクロコンピユータ７３はバス７３ａに接続され
たＲ、ＯＭ　７３　ｂ、　　ＣＰ　Ｕ　７３　ｃ、ＲＡ
Ｍ７；３ｄ及びＩ　／　０７３　ａからなる。　　ＲＯ
Ｍ　７３　ｂは第４図のフローチャー１・に対応したサ
スペンション制御プログラムを記憶するとともに、第５
図の実線及びＴｌ！、線に示すように車速■に従って変
化する各前後荷重分配率デー・りＫ　１１２１　　Ｋ　
１ｔ＋をｍｌ及び第２テーブルの形でそれぞれ記憶して
いる。 ＣＰ　ｔＪ　７３　ｅは前記プログラムを実行するもの
であり、ＲＡＭ７３ｄは前記プ１コグラムの実行に必要
な変数を一時的に記憶するものである。 Ｉ　／　Ｏ７３ｅは外部回路との信号の授受を行うもの
で、同Ｉ　／　Ｏ７３ｅには第１前輪操舵角センサ７５
、第１車速センサ７Ｇ及び油圧センサ７７゜７８．８１
．８２がそれぞ扛接続されている。第１前輪操舵角セン
ザ７５は操舵軸６１の外周上に組み付けられ、同軸６１
の回転角を計測することにより左右前＊ＦＷ１．ＦＷ２
の操舵角δｆ＋（正により右操舵を表すとともに負によ
り左操舵を表す）を検出して同操舵角δｆ＋を表す検出
信号を出力する。第１車速センザ７Ｇは変速機の出力軸
（図示しない）の外周上に組み付けられ、同軸のｍ位時
間当りの回転数を計測することにより車速Ｖ１を検出し
て同車速ｖ１を表す検出信号を出力する。 油圧センサ７７．７８，８１．，８２は油圧シリング４
１〜４４にそれぞれ連通ずる名演路内に向けて圧力制御
バルブ４５〜４８の各出カポ〜Ｉ・部に組み付けられ、
各油路内の油圧Ｐ　ｌ−Ｐ　ａを検出して同油圧Ｐ、〜
Ｐ４を表す各検出信号をそれぞれ出力する。 また、　Ｉ　／　Ｏ７３ｅには駆動回ｇ−８３−８６及
び励磁回路８７が接続されている。各駆動回路８３〜８
６は第１マイクロコンピユータ７３から供給される各目
標油圧値Ｐｔ零〜Ｐ４＊を表す＄ｉ制御データをそれぞ
れ記憶する機能を有し、該各記憶制御データに応じて各
目標油圧値Ｐ１＊−・Ｐ４本を表す制御信号を各圧力制
御バルブ４５−４８に供給する。励磁回路８７は第１マ
イクロコンピュータ７：３から供給される励磁・非励磁
データを記憶する機能を有し７、該各記憶データに応じ
て各電磁切り換λバルブ５１〜５４を同時に励磁又は非
励磁制御する。さらに、このＩ　／　Ｏ７３ｅにはステ
アリング系のｉｎ＋の異常を表すステアリングフェイル
（３号が第２マイクロコンピユータ７４から入力される
ようになっているとともに、同１１０７３ｅからはサス
ペンション系の制御の異常を表ずザスペンションフェイ
ル信号が第２マイクロコンピユータ７４及び警告ランプ
８８に供給されるようになっている、警告ランプ８８は
運転席近傍に毅けられて、サスペンション系の制御の異
常を運転昔に警告するものである。 第２マイクロコンピコ、−夕７４もバス７４ａに接続さ
れたＲＯＭ７４ｂ、ＣＰＵ７４ｃ、ＲＡＭ７４ｄ及びＩ
　／　０７４　ｅからなる。、ＲＯＭ７４ｂは第６図の
フローチャートに対応した後輪操舵制御プログラムを記
憶するとともに、第７図の実線及び破線に示すように１

【速■に従って変化する舵角係数データＫ　ａ［１１Ｋ
　ｍ　ｌ及びヨート−ト係数データＫｂｌ］、　　Ｋｂ
＋を第１及び第２チー・プルの形でそれぞれ記憶してい
る。ＣＰＵ７４ｃは前記プログラムを実行するものであ
り、ＲＡＭ７４．ｄは前記プログラムの実行に必要な変
数を一時的に記憶するものである。 Ｉ　／　Ｏ７４ｅは列部回路との信号の授受を行うもの
で、同Ｉ　／　０７３　ｅには第２前輪操舵角センサ９
】１．第２車速センサ９２．ヨーレートセンサ９３及び
後輪操舵角センサ９４がそれぞれ接続されている。第２
前輪操舵角センサ９】及び第２車速センサ９２はそれぞ
れ上記第１前輪操舵角センサ７５及びが１車速センサ７
６と同様に＊成されており、左右前輪Ｆｗｉ、ＦＷ２の
操舵角δｆ？（第１及び第２操舵角センサ７５．９１が
共に正常であれば上記操舵角δｆ＋に等しい）及び車速
ｖ２（９Ｊ１１及び第２車速センサ７６．９２が共に正
常であれば上記車速■１に等しい）を表す各検出信号を
出力する。ヨーレートセンサ９３は車体ＢＤに組み付け
られ、垂直軸回りの車体ＢＤの回転角速度を計測するこ
とによりヨーレートγ（正により車両の右旋回時におけ
ろヨ・−レ・−１・を表すとともｌｊ二負により車両の
左旋回時におけるヨーレー　トを表す）を検出して、同
ヨーレートγを表す検出信号を出力する。後輪操舵角セ
ンサ９４はリレーロッド６５の側部に設けられ、同ロッ
ド６５の軸方向の変位を計測することにより左右後ｍＲ
Ｗ１゜ＲＷ２の操舵角δｒ（正により右操舵を表すとと
もに負により左操舵を表す）を検出して、同操舵角δｒ
を表す検出信号を出力する。 また、　Ｉ　／　Ｏ７４ｅには駆動回路９５及び励磁回
路９６が接続されている。駆動回路９５は第２マイクロ
コンピユータ７４から供給される後輪操舵制御データδ
ｒ＊−δｒを記憶する機能を有し、同記憶制御データδ
ｒ＊−δｒに応じた′ＩＡ御信号をザーボバルブ６７に
供給して、同バルブ６７における作動油の給排を制御す
ることにより左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵をフィード
バック制御する。　なお、δｒ＊は目標となる左右後輪
ＲＷＩ。 ＲＷ　２．の操舵角である。Ｍｈ磁回路９６は第２マイ
クロコンピユータ７４から供給される励磁・非励磁デー
タを記憶する機能を有し、同記憶データに応じて電磁切
り換えバルブ７２を励磁又は非励磁１１御する。さらに
、このＩ　／　Ｏ７４ｅにはサスベンジ３ン系の制御の
異常を表すサスペンションフェイル信号が第１マイクロ
コンピユータ７３から入力されるようになっているとと
もに、同ｌ１０７４ｓからはステアリング系の制御の異
常を表すステア、リングフェイル信号がＩｉｌマイクロ
コンピュータ７３及び警告ランプ９７に供給されるよう
になっている。警告ランプ９７は上記警告ランプ８８と
共に運転席近傍に設けられて、ステアリング系の制御の
異常を運転者に警告するものである。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 車両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図示
しない）が閉成されると、ＣＰＵ７３ｃは第４図のステ
ップ１００にてサスペンション側御プログラムの実行を
開始するとともに、ＣＰＵ７４ｃはステップ２００にて
後輪操舵制御プログラムの実行を開始する。 サスペンション１御プログラムの実行においては、ステ
ップ１０２にて励磁デ・−夕が励磁回路８７へ出力され
る。こ九により、励磁回路８７が電磁切り換えバルブ５
１〜５４を励ｉａｔ制御するので、同バルブ５１〜５４
はそれぞれｆＪ２状１（第２図の状態）に設定されて、
各油圧シリンダ４１〜４４に連通する各油路とリザーバ
Ｒ１に連通する油路との連通がそれぞれ禁止される。 次に、ステップ１０４にて第１〜第４目標油圧Ｍ　Ｐ　
ｓ本〜Ｐ４本が標準油圧（Ｉ　Ｐ　ｉｉに設定された後
、ステップ１０６にて前記設定された第１〜第４目標油
圧値Ｐ１本〜Ｐ４本を表す各制御データが各駆動回路８
３〜８６へ出力される。これにより、各駆動回路８３〜
８６は前記設定された第１−・第４目標油圧値Ｐ！本〜
Ｐ４１を表す各制御信号を各圧力制御バルブ４５〜４８
に供給するので、同バルブ４５〜４８が各油圧シリンダ
４１〜４４に対する作動油の給排を制御して同シリンダ
４１〜４４内の各油圧を前記第１〜第４目標油圧値Ｐ１
本〜Ｐ４＊（標準油圧（ｄ！　Ｐ　ＩＩ）に設定する。 その結果、車体ＢＤは前記各油圧及びスプリング２５〜
２８の弾撥力により支承されることになる。かかる場合
。 スプリング２５〜２８が車体ＢＤの正荷重のほとんどを
受は持ち、各油圧が車両旋回時における車体の荷重移動
量を受は持つようになっている。 前記ステップ１０６の処理後、ステップ１０８にて第１
前輪操舵角センサ７５及び第１車速センサ７Ｇからの各
検出信号により表された前輪操舵角δｆ、及び車速ｖ１
がｒ　／　０７３　ｅを介して取り込まれるとともに、
該取り込まれた前輪操舵角δｆ、及び車速Ｖ＋が新前輪
操舵角δｆＮ１．ｌＡ及び駈車速ｖＮ［ＩＩとして設定
配憶されて、かかるステップ１０２〜１０８からなる初
期設定処理ルーチンの処理が終了する。 かかる初期設定ルーチンの処理後、ステップ１１０〜１
２６からなる循環処理が実行され続けて。 各サスペンション機＊Ａ１〜Ａ４が有する機能の特性が
車両の走行状態に応じて変更ｉ制御さ九る。 かかる循環処理においては、ステップ１１０にて旧前輪
操舵角δｆ　ＯＬＤ及び旧車速ＶＯＬＤが新前輪操舵角
δｆＮＥＩＩ及び新車速ＶＮＥ−により更新され、ステ
ップＪ］−２に゛Ｃ−１６記ステップ１０８と同じ処理
により現在の前輪操舵角δｆ及び車速Ｖが新前輪操舵角
δｆＮＥ１１及び新車速ＶＮｃｗとして設定され、ステ
ップ１１４にて各油圧センサ７７、　７８．　８】、８
２からの検出信号により表された各油圧値Ｐ　＋〜Ｐ４
がｌ１０７３を介して設定油圧値と１，７て取り込まれ
る。 次に、ステップ１１６にて下記■〜■のようにして、サ
スペンション制御系の作動が正常であるか否か判定がな
される。 ■旧前輪操舵角δｆｏｔｏと新前ｆ１！操舵角δｆｘｅ
−との差が車両走行上有り得ない程度の変化を示してい
る場合、新前輪操舵角δｆ　ＮＥＩＪが車両走行）−有
り得ない値を示している場合等には、第１前輪操舵角セ
ンサ７５の異常と判定する。 ■旧車速Ｖ［ｌＬＤと新車速Ｖ　ｓ　Ｅ　ｗとの差が車
両走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新車
速ＶＮＥ−が車内走行上有り得ない値を示している場合
等には、第１．車速センサ７６の異常と判定する。 ■各設定油圧Ｍ　Ｐ　＋　”　Ｐ　ａと各目標油圧イ１
＾Ｐ１零〜Ｐ４本との各差が許容１１ｍ誤差以上になっ
た場合には。 各油圧センサ７７、　７８．　８１．　８２．　　各圧
力制御バルブ４５〜４８又は各駆動回路８３〜８６の異
常と判定する。 ■新前輪操舵角δｆＮｌ：Ｉ１．新車速ＶＮＥＷ、設定
油圧値Ｐ　＋　”　Ｐ−及び目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４本
の各関係が車両走行上有り得ない関係を有する場合、第
１マイクロコンピユータ７３、各センサ７５〜７８゜８
１．８２、各圧力制御バルブ４５〜４８及び各駆動回路
８３〜８６等を含むサスペンション制御系のいずれかの
部分の異常と判定する。 前記ステップ１１６における異常判定にお１１）てｒＹ
Ｅｓｊすなわちサスペンション制御系の作動が正常であ
ると判定されると、ステップ１１８にて新前輪操舵角δ
ｆｓｔ−と新車速Ｖ＋＋Ｅｉ＋と基づき車体ＢＤに作用
する遠心力が計算されると同時に。 該遠心力に応じて車両旋回時における旋回的側車ＦＷ１
．ＲＷＩ　（又はＦ　Ｗ　２．　　ＲＷ　２　）から旋
回外側車輪ＦＷ２．ＲＷ２　（又はＦＷＩ、ＲＷＩ）へ
の荷重移動量ΔＭが計算される。なお４、この荷重移動
量ΔＭは正負の符号により荷重の移動方向（左右）を表
す。 次に、ステップ】２０にて後輪操舵制御系の作動が正常
であるか否かの判定処理が実行される。 なお、この判定処理においては、後述するステアリング
フェイル信号が第２マイクロコンピユータ７４からＩ　
／　０７３　ｅへ入力さ扛ているか否かが判定される。 このステップ１２０の判定にて、　「ＹＥＳＪすなわち
後輪操舵制御°系が正常であると判定されると、ステッ
プ１，２２にてＲＯＭ　７３　）３内の第１テーブルが
参照され、車速Ｖに応じて第５図の実線のように変化す
る前後荷重分配率データＫ　！　ｒ　＠が新車速ＶｓＥ
ＩＩに基づき同テーブルから読み出されるとともに、同
データＫｔｔＬ１が前後荷重分配率Ｋ　ｒ　ｒとして設
定される。 次に、ステップ１２４にて、前記荷重移動量ΔＭ及び前
後荷重分配率Ｋ　ｔ　ｒに基づき、各車輪Ｉ？Ｗ］、、
ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の分担荷重に対応した各目標油
圧値Ｐ１本〜Ｐ４＊が算出され、ステップ１２６にて該
算出された各目標油圧値Ｐ＋木〜Ｐ４木を表す各＄ｇ制
御−タが各駆動回Ｅ８８３〜８６へそれぞれ出力される
。これにより、各駆動回路８３〜８６は前記出力された
各制御データを記憶するとともに、同各制御データに対
応した各制御４１号すなわち前記各目標油圧値Ｐ１＊〜
Ｐ−本を表す各制御信号を圧力！１１＃バルブ４５〜４
８へそれぞれ供給し、同各バルブ４５〜４８は供給ｌ制
御信号に応じた作動油の給排１１御により油圧シリンダ
４１〜４４内の作動油圧を前記各目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ
４＊に設定する。 かかる場合、各目標油圧値２１本〜Ｐａｔは旋回外側車
輪に対応した油圧シリンダ４２．４４（又は油圧シリン
ダ４１．４３）に対するものが荷重移動量ΔＭに応じて
標準油圧値Ｐｉ＋より高くなり、かつ旋回内側車輪に対
応した油圧シリンダ４１゜４３（又は油圧シリンダ４２
．４４）に対するものが荷重移動量ΔＭに応じて標準油
圧値Ｐ＠より低くなるように設定されるので、旋回に伴
う荷重移動量ΔＭは油圧シリンダ２５〜２８の油圧力に
より賄われるようになる。これにより、旋回時における
半体ＢＤのロールが少なくなって車両の姿勢が常に良好
に保たれるようになる。 また、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２側と左右後ｔ１ｇｌＲｗ
ｉ、ＲＷ２側との前記荷重移動量ΔＭの分配に関しては
、前後荷重分配率Ｋ　ｔ、（＝　Ｋ　ｔｒｌＩ）が車速
Ｖの変化に応じて第５図のように変化、すなわち車速Ｖ
の増加に従って左右前輪ＦＷｉ、ＦＷ２側が荷重移動量
ΔＭを多く負担するようになっているので、当該サスペ
ンション機４１ｔＡ］〜Ａ４による車両旋回時における
ステアリング特性は車速の増加に従ってアンダステア傾
向を増し、低速走行時における車両の小回り性能及び高
速走行時における車両の走行安定性が良好に保たれる。 かかる点について具体例を挙げて説明すると、車両が、
Ｉ￥８図（Ａ）に示すように、直進走行している状態に
あるとき、各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷ１、ＲＷ２にそ
れぞれ対応した各油圧シリンダ４１〜４４の分担する荷
重がそれぞれ「１０」であったとする。なお、この数字
「１０」及び以降に出現する分担荷重に関する数字は各
油圧シリンダ４１〜４４の分担する荷重の比率を示すも
のであって、実際の荷重を表すものではない。 かかる直進状態から車両が左旋回し始めて、左側の車輪
ＦＷＩ、ＲＷＩから右側の車輪ＦＷ２゜ＲＷ２へ荷重が
ｒ８」だけ移動したとする。かかる場合、車両が低速走
行状態にあって、荷重移動量ΔＭ　（＝８）に対する左
右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担・が左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ
２の分担に比べて小さければ、例えばその比率が１対３
であれば、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１
．　　ＲＷ２の各分担荷重は、第８図（Ｂ）に示すよう
に、それぞれｒ９」　Ｉｌｌ」　ｒ７」　ｒ１３Ｊとな
る。 ここで、左右輪ＦＷＩ、ＦＷ２　（又はＲＷＩ。 ＲＷ２）間の荷重移動量と各輪ＦＷＩ、ＦＷ２゜ＲＷＩ
、ＲＷ２のコーナリングパワーとの関係を第９図を用い
て説明しておく。各輪ＦＷＩ、ＦＷ２、ＲＷＩ２．ＲＷ
２の各コーナリングパワーと各荷重との関係は、第９図
の実線で示すように、非線形性を有しているため、左右
輪のコーナリングパワーの合計は荷重移動量の増加に従
って減少する。　　（２ａ＞ｂｌ＋ｂ２＞ｅｌ＋ｃ２）
これにより、上述のように車両の低速旋回時にあって左
右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１、、ＲＷ２の
各分担荷重がそれぞれｒ９Ｊ　　ｒｌｌＪｒ７ｊ　　ｒ
１３Ｊであれば、後輪ＲＷＩ、ＲＷ２側のコーナリング
パワーが前輪ＦＷＩ、ＦＷ２側のコーナリングパワーよ
り小さくなって、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が滑り易くな
るので、サスベンジジン機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回
時におけるステア特性がオーバステア方向に変更制御さ
れて車両の小回り性能が良好となる。 また、車両が中速走行状態にあって、荷重移動量ΔＭ　
（＝８）に対する左右前輪ＦＷｉ、ＦＷ２と左右後輪Ｒ
Ｗ１．．ＲＷ２の各分担率が等しくければ、左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２の各分担荷重
は、第８図（Ｃ）に示すように、それぞれｒ８Ｊ　　ｒ
ｌ　２Ｊ　　ｒ８Ｊ　　ｒｌ　２Ｊ　となる。その結果
、かかる場合には、前輪ＦＷｌ、ＦＷｚ側と後輪ＲＷ１
．ＲＷ２側の各コーナリングパワーが等しくなって、サ
スペンシロン機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時における
ステア特性がニュートラルに保たれる。 さらに、車両が高速走行状態にあって、荷重移動量ΔＭ
　（＝８）に対する左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担が左
右後輪ＲＷ１．．ＲＷ２の分担に比べて大きければ１例
えばその比率が３対１．であれば、左右前輪ＦＷＩ、Ｆ
Ｗ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の各分担荷重は、第８
図（Ｄ）に示すように、それぞれｒ７Ｊ　　ｒｉ　３Ｊ
　　ｒ９Ｊ　　ｒｌ　ＩＪ　となる。その結果、後輪Ｒ
ＷＩ５．ＲＷ２側のコーナリングパワーが前１１１ＦＷ
Ｌ、ＦＷ２側のコーナリングパワーより大きくなって、
左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２が滑りにくくなるので、サスペ
ンション機ｔｉｌＡＩ〜Ａ４による車両旋回時における
ステア特性がアンダステア方向に変更制御されて車両の
旋回走行安定性が良好となる。 次に、上記サスペンション制御プログラムと並行して実
行され℃いる後輪操舵Ｉ’制御プログラムについて説明
する。 後輪操舵制御プログラムの実行においては、ステップ２
０２にて励磁データが励磁回、９＠９６へ。出力される
。これにより、励磁回路９６が電磁切り換えバルブ７２
を励磁制御するので、同バルブ７２は第２状態（第２図
の状態）に設定されて、パワーシリンダ６６の各油室６
６間の連通が禁止される。 次に、ステップ２０４にて第２前輪操舵角センサ９】、
第２車速センサ９２、ヨーレー・トセンサ９３及び後輪
操舵角センサ９４からの各検出信号により表された前輪
操舵角δｆ２、車速■２、ヨーレートγ及び後輪操舵角
δｒがＩ　／　０７４　ｅを介して取り込まれるととも
に、線取り込まれた前輪操舵角δｆ２、車速Ｖ２．　　
ヨーレートγ及びｆ１１輪操舵角δｒがＩＲｍ輪操舵角
δｆｓＦｉ＋、新車速Ｖｘｒ１．ｌ。 籾ヨーレートγＮＥ−及び新後輪操舵角ｂｒＮＥ−とし
て設定記憶される。そして、ステップ２０６にてＲＯＭ
７４ｂ内の第１テーブルが参照されるとともに同テーブ
ルから車速「０」に対応した舵角比係数データに＃［ｌ
が読み出されて、同係数データＫｌ及び新前輪操舵角δ
ｆＮ口に基づいて上記演算の実行により目標後輪操舵角
δｒ＊が算出される。 δ　ｒ　　＊　　＝　Ｋ　ｓ　＠　・　δ　ｆ　ｘ「−
この目ＩＩ後輪操舵角δｒ本の算出後、ステップ２０８
にて同目標後輪操舵角δｒ本と現在の左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２の操舵角をδｒを表している新後輪操舵角δｒＮ
Ｅ−どの差に対応した後輪操舵制御データδｒ＊−δｒ
＋ｉε−が駆動回路９５へ供給される。これにより、駆
動回路９５は供給された後輪操舵制御データδｒ＊−δ
ｒＮＥ−に対応した制御信号をサーボバルブ６７に出力
し、同バルブ６７がパワーシリンダ６６の左右油室６６
　ｂ、　　６６　ｅに対する作動油の給排制御により左
右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２の操舵をフィードバック制御する。かかる場合、
前記！制御データδｒ本−δｒＮＥｉｉが正（又は負）
であれば、油圧ポンプＰ２からの高圧作動油が右油室６
６ｃ（又は左油室６６ｂ）へ供給され。 かつ左油室６６ｂ（又は右油室６６ｃ）内の作動油がリ
ザーバＲ２へ排出され、リレーロッド６５の左方向（又
は右方向）への変位により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が右
方向（又は左方向）へ操舵制御されて、同後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２が目標後輪操舵角６１本に向かって操舵される。 かかるステップ２Ｏ２〜２０８からなる初期設定処理ル
ーチンの終了後、ステップ２１０〜２２２からなるＷｉ
環処理が実行され続けて、後輪操舵機構Ｂ２による左右
後輪Ｒｗｉ、ＲＷ２の操舵制御が車両の走行状態に応じ
て変更ＩＩＩ御される。かかる循環処理においては、ス
テップ２１０にて旧１狩輪操舵角δｆｏＬｐ、　　旧車
速Ｖｏｈｏ、旧ヨーレートγＯＬＤ及び旧後輪操舵角δ
ｒＯＬＤが新１１ｆＪ輪操舵角δｆＮｔｗ、新車速ＶＮ
Ｅ１１、新ヨーレートγＮＥ−及び新後輪操舵角δｒＮ
Ｅ−により更輌され、ステップ２１２にて上記ステップ
２０４と同じ処理により現在の前輪操舵角δｆ２、車速
ｖ２、ヨーレートγ及び後輪操舵角δｒが新前輪操舵角
δｆｓ［ｕ、新車速Ｖ　ｔ＋Ｅ−１新ヨーレートγＮＥ
ｉｌ及び新後輪操舵角δｒ　）ＩＥＩＪとして設定され
る。 次に、ステップ２１４にて下記■〜■のようにして、後
輪操舵１１御系の作動が正常であるか否か判定がなされ
る。 ■旧前輪操舵角δｆ　ＯＬＤと新前輪操舵角δｆＮ１．
１１との差が車両走行−ヒ有り得ない程度の変化を示し
ている場合、新前輪操舵角δｆ　５Ｅｉｉが車両走行上
有り得ない値を示している場合等には、第２前輪操舵角
センザ９１の異常と判定する。 ■旧車速Ｖｏ１．［ｌと新車速Ｖｓｉ：ｗとの差が車両
走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新車速
Ｖ＋ｉεｕ２５（車両走行上有り得ない値を示している
場合等には、第２車速センサ９２の異常と判定する。 ■ｊ日ヨーレートγＱＬＯと新ヨーレートγＮＥ＋、ｌ
との差が車両走行上有り得ない程度の変化を示している
場合、新ヨーレートγ６ｈが車両走行上有り得ない値を
示している場合等には、ヨーレートセンサ９３の異常と
判定する。 ■旧後輪操舵角δｒ　ＯＬＤどｉ後輪操舵角δｒＮＥＷ
との差が車両走行上有り得ない程度の変化を示している
場合、新後輪操舵角δｒＮ＋−が車両走行上有り得ない
値を示している場合等には、後輪操舵角センサ９４の異
常と判定する。 ■新前輪操舵角δｆＮｃｉ＋、　　新車速ＶＮＦＩＩ、
新ヨーレ−ｈγＮ−及び新後輪操舵角δｒ、４Ｆ−の各
関係が車両走ＩテＪＺ有り得ない関係を有する場合、第
２マイクロコンピュータ７４．各センサ９１〜９４、サ
ー・ボバルブ６７及び駆動回路９５Ａ４−を含む後輪操
舵制御系のいずれかの部分の異常と判定する。 １ｉｆｉ記ステツプ２１４における異常判定においてｒ
ＹＥＳＪすなわち後′＃Ｉ操舵利御系の作動が正常であ
ると判定されると、ステップ２］、６にて勺スペンショ
ン制御系の作動が正常であるが否かの判定処理が実行さ
れる。なお、この判定処理においては、後述するサスペ
ンションフェイル信秒が第１マイクロコンピユータ７３
がらＩ　／　０７４　ｅへ入力されているか否かが判定
される。このステップ２１６の判定にて、　ｒＹＥＳＪ
すなわちサスペンション１ｉｌＩ＃系が正常であると判
定されると、ステップ２１８にてＲＯＭ　７４．　ｂ内
の第１テーブルが参照され、新車速ＶＮＥ−に基づき舵
角係数データＫａ［１及びヨーレート係数データＫｂｉ
＋（第７図の実線参照）が同テーブルから読み出される
とともに、同各データＫ　ｓａｗ　　Ｋ　ｂ　ｓが舵角
係数に、及びヨーレート係数Ｋｂとして設定される。 次に、ステップ２２０にて、前記設定された各係数に＝
、　　Ｋｂ、新前輪操舵角δｆＮ「−及び新ヨーレート
γＮ〔−に基づき、下記演算の実行により目標後輪操舵
角δｒ本が算出される。 δｒ本＝に、−δｆｓ＋：ｉ＋＋Ｋｂ・γＮＥｉｌかか
る目標後輪操舵角６１本の算出後、ステップ２２２にて
、前記ステップ２０８の処理とＰ４様な処理により、後
輪操舵制御データ６１本−δｌ’ＮＥいが駆動回路９５
に出方されて、左右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２が目標後輪操舵角δｒ＊に向けて操舵制御される
。 かかるステップ２１０〜２２２からなる前記循環処理に
よって左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は目標後輪操舵角δｒに
操舵制御されるが、かかる場合。 舵角係数に、は、第７図に実線で示すように、車速Ｖの
増加に従って所定の負の値から零に向がって変化するよ
うに設定されているので、左右前輪ＦＷｌ、ＦＷ２が操
舵されると、左右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２は前輪操舵角δｆに比例（７て同前＠ＦＷＩ。 ＦＷ２に対して逆相に操舵されるとともに、同後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２は車速■が低いほど大きく操舵されることに
なる。その結果、車両がオーバステア方向の特性に設定
されることになり、低速走行時における車両の小回り性
能が良好となる。また、ヨーレート係数Ｋｂは、同第７
図に実線で示すように、車速Ｖの増加に従って零から所
定の正の値に向けて変化するように設定されているので
、車両の旋回に伴い車体ＢＤにヨー１７−トが発生する
と、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２はヨーレートγに比例して
左右前輪ＦＷ１．．ＦＷ２に対して同相（アンダステア
特性）に操舵されるとともに、同後輪Ｉりｗｌ、ＲＷ２
は車速Ｖが大きいほど大きく操舵されることになる。そ
の結果、車両がアンダステア方向の特性に設定されるこ
とになり、高速時における車両の走行安定性が良好とな
る。なお、かがる後輪の操舵制御と上述のサスベンジ３
ンＩＩＩ＃との両者により、総合的に車両の運動特性が
最適になるように設定されている。 かかるステップ１１．０−１．２６からなるサスベンシ
ョン制御及びステップ２１０〜２２２からなる後輪操舵
制御の循環処理中、後輪操舵１１御系に異常が発生する
と、第６図のステップ２１４にてｒＮＯＪ　と判定され
て、ステップ２２６にて励磁解除データが励磁回路９６
へ出力される。これにより、励磁回路９６は電磁切り換
えバルブ７２の励磁を解除するので、同バルブ７２は第
１状態に設定されてパワーシリンダ６６の左右油室６６
ｂ。 ６６ｃ間を連通させる。かかる場合、リレーロッド６５
は中立復帰用のスプリング６８．７１により中立位置に
復帰制御され、左右後１＊ＲＷ１．　　ＲＷ２は操舵さ
れなくなって、車速■に応じた前記車両のオーバステア
方向の特性の制御及びアンダステア特性が停止される。 討記ステップ２２６の処理後、ステップ２２８にてステ
アリングフェイル信号がＩ　／　Ｏ７４ｅから第１マイ
クロコンピユータ７３のＩ　／　０７３　ｅ及び警告ラ
ンプ９７へ出力され、ステップ２３０にて当該後輪操舵
制御プログラムの実行が終了する。警告ランプ９７は点
灯して、運転車に後輪操舵制御系の異常を警告する。 一方、第４図のステップ１１０〜１２６からなる′ｓ１
ｇ処理を実行中のＣＰＵ７３　ｅはステップ１２０にて
ｒＮＯＪすなわち後輪操舵制御系が正常に動作していな
いと判定し、以降、ステップ１１０〜１２０，１２８，
１２４，１２６からなる循環処理を実行するようになる
。このＷ環処理においては、　ステップ１２８にてＲＯ
Ｍ７３ｂ内の第２テーブルが参照され、車速■に応じて
第５図の破線のように変化する前後荷重分配率データＫ
　ｔ　ｔが新車速Ｖｓｂｕに基づき同テーブルから読み
出されるとともに、同データＫ　ｔ　ｒ　ｌが前後荷重
分配率に１、として設定される。これにより、前後荷重
分配４１１ＫＬ、は、上述の後輪操舵制御系に異常が発
生していない場合に比べて、低車速領域にて後輪寄りの
値に設定されるとともに、高車速領域にて前輪寄りに設
定されるので、車両の低速走行時には、左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷＺ側が車両旋回に伴う荷重移動量ΔＭをより多く
負担するようになるとともに、車両の高速走行時には、
左右後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２側が前記荷重移動量ΔＭを
より少なく負担するようになる。その結果、後輪操舵制
御系に異常が発生していない場合に比べて、当該サスペ
ンション機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時におけるステ
ア特性は低速時にはオーバステア傾向を増し。 かつ高速時にはアンダステア傾向を増すようになり、前
記後輪操舵Ｉｍ御の停止によるステア特性の変化がサス
ペンションｔ！！御系のステア特性制御により補われて
、低速走行時における車両の小回り性能及び高速走行時
における車両の走行安定性が後輪操舵制御系の異常前の
状態に保たれる。 かかる点について具体例を挙げて説明すると、車両が低
速走行していて、荷重移動量ΔＭ（＝８）に対する左右
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担と左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の
分担との比率が例えば１対７になれば、異常前にそれぞ
れ設定されていた左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２の各分担荷重ｒ９Ｊ　　ｒｘ　１４　　
ｒ７Ｊ　　ｒｌ　３Ｊは、１１８図（Ｅ）に示すように
、それぞれｒ９．　５４　　ｒｌＯ，５Ｊ　　ｒ６，５
Ｊ　　ｒｌ３．５Ｊ　となる。その結果、後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２側のコーナリングパワーは異常前に比べてより小
さくなって同後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２が車両旋回時により滑り易くなるとともに、左右
前輪ＦＷＩ、ＦＷＺ側のコーナリングパワーは異常前に
比べて大きくな□って同前輪ＦＷＩ、　　ＦＷ２が車両
旋回時により滑りにくくなり、サスペンション制御機構
Ａ１〜Ａ４による車両のステア特性はよりオーバステア
傾向を示すようになる。 また、車両が中速走行していて荷重移動量ΔＭ（＝８）
に対する左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担と左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２の分担との比率が変わらなければ、異常後の
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の
分担荷重は、第８図（ｐ）ｉ：示すようニ、ツレぞれ「
８」　「１２」　ｒ８」「１２」に維持されるので、サ
スペンション機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時における
ステア特性が異常前と同じニュートラルに保たれる。 さらに、車両が高速走行していて、荷重移動量ΔＭ（＝
８）に対する左右前輪ＦＷ１．．ＦＷ２の分担と左右後
輪ＲＷ１．ＲＷ２の分担との比率が例えば７対Ｊ−にな
れば、異常前にそれぞれ設定されていた左右前輪ＦＷＩ
、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２の各分担荷重ｒ７
，１　　ｒ１３」　ｒ９４ｒ　１．　Ｉ　Ｊ　は、第８
図（Ｇ）に示すように、それぞれ［６、５Ｊ　ｒ１３．
５」ｒ９．５」ｒｌｏ、　５Ｊとなる。その結果、後＃
ＲＷｌ、ＲＷ２側のコーナリングパワーは異常前に比べ
てより大きくなって同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が車両旋回時
により滑りにくくなるとともに、左右竹輪ＦＷ１．．Ｆ
Ｗ２側のコーナリングパワーは異常前に比べて小さくな
って同前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が車両旋回時により滑り易く
なり、サスペンションＩ制御機構Ａ１〜Ａ４による車両
のステア特性はよりアンダステア傾向を示すようになる
。 また、前記ステップ１１０〜１２６からなるサスペンシ
ョン制御及びステップ２１０〜２２２からなる後輪操舵
１ｉ１１！ｌＩの循環処理中、サスペンションＩ４御系
に異常が発生すると、第４図のステップ１１６にて「Ｎ
Ｏ」と判定されて、ステップ１３０にて励磁解除データ
が励磁回路８７へ出力される。これにより、励磁回路８
７は各電磁切り換えバルブ５１−５４の励磁を解除する
ので、同バルブ５１〜５４は第１状態に設定されて各油
圧シリンダ４１〜４４の油室をリザーバＲ１に連通させ
る。これにより、各油圧シリンダ４１〜４４による車体
ＢＤの支持が解除され、同車体ＢＤはスプリング２５〜
２８のみにより支持されるようになって、各サスペンシ
ョン機構Ａ１〜Ａ４による旋回時における車両のステア
特性の変更制御がなされなくなる。 前記ステップ１−３０の処理後、ステップ１３２にてサ
スペンションフェイル信号がＩ　／　Ｏ７３ｅから第２
マイクロコンピユータ７４のｌ１０７４ｅ及び警告ラン
プ８８へ出力され、ステップ１３４にて当該サスペンシ
ョン制御プｉコグラムの実行が終了するゆ　警告ランプ
８８は点灯して、運転者にサスペンション１１御系の異
常を警告する。 一方、Ｉ４図のステップ２１０〜２２２からなる循環処
理を実行中のＣＰ　Ｕ　７４　ｅはステップ２１６にて
ｒＮＯ，＋すなわちサスペンション１１御系が正常に動
作していないと判定し、以降、ステップ２．１．０〜２
１６，２２４，２２０，２２２からなるＷ環処理を実行
するようになる。この循環処理においては、ステップ２
２４にてＲＯＭ７４ｂ内の第２テーブルが参照され、車
速Ｖに応じて第７図の破線のように変化する舵角係数デ
ータに＋＋及びヨーレート係数データＫ　ｂ　＋が新車
速ＶＩＩＥ−に基づき同テーブルから読み出されるとと
もに、同データに□＋Ｋｂ＋が舵角係数に、及びヨーレ
ート係数Ｋｂとして設定される。 これにより、舵角係数に、は、上述のサスペンション制
御系に異常が発生していない場合に比べて、小さなＭ（
絶対値の大きな負の値）に設定されるので、車両が低速
旋回中であってヨーレートγの小さい場合には、左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２側が左右前＠ＦＷＩ、ＦＷ２に対して
より逆相に大きく操舵されて、車両の旋回特性がオーバ
ステア傾向を増す。また、ヨーレート係数Ｋｂは、上述
のサスペンション制御系に異常が発生していない場合に
比べて、大きな値に設定されるので、車両が高速旋回中
であってヨーレートγの大きいり合には、左右後輪ＲＷ
１．ＲＷＺ側が左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対してより同
相に大きく操舵されて、車両の旋回特性がアンダステア
傾向を増す。その結果、サスペンション制御系による低
速旋回時のオーバステア側御特性及び高速旋回時にアン
ダステア制御特性が補われて、低速走行時にお番フる車
両の小回り性能及び高速走行時における車両の走行安定
性が後輪操舵制御系の異常前の状態に保たれる。 以上のような動作説明からも理解できるとおり、上記実
施例によれば、サスペンション制御系及びステアリング
制御系のいずれか一方の異常に伴う車両のステア特性の
変化が互い補われて、前記異常が生じても、車両全体の
ステア特性が変化しないようにしたので、運転者は常に
違和感なく車両を運転できる。 なお、上記実施例においては、油圧シリンダ４１〜４４
の油圧力を制御してサスペンション装置による旋回時に
おける車両のステア特性を制御するようにしたが、上記
従来技術の項で引用した実Ｍ昭６０−−１．６３．１．
０４号公報に示されているように、スタビライザのロー
ル削性又はショックアブソーバの減衰力を車両の走行状
態に応じてｔｊＩｉ御して、サスペンション装置による
車両の旋回特性を同走行状態に応じてＴ／Ｊ御するよう
にしてもよい。 また、上記実施例においては、左右後輪Ｒｗｉ。 ＲＷ　２の操舵を車両の走行状態に応じて制御するよう
にしたが、上記従来技術の項で引用した特開昭６２−３
４５８５号公報に示されるように、左右前＊ＦＷｌ、Ｆ
Ｗ２のハンドル舵角に対する操舵を車両の走行状態に応
じて修ｉＥ制御するようにしてもよい。 また、」−記実施例においては、車両の走行状態として
前輪操舵角δｆ、車速Ｖ及びヨーレートγを検出し、該
検出結果に応じてザスペンション機構Ａ１〜Ａ４による
車両のステア特性又は後輪操舵機構Ｂ２による左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵を制御するようにしたが、操舵ハ
ンドルの操舵速度、横加速度、走行ｌ＆面状！ｅＡ等を
検出して前記ステア特性又は前記操舵の制御に利用する
ようにしてもよい。 さらに、］−記実施例においては、サスペンションａ構
Ａ１〜Ａ４及び後輪操舵機構Ｂ２をＩ！Ｉ＃１するため
に各種センサ及びマイクロコンピュータをそれぞれ個別
に設けるようにしたが、これらのセンサ及びマイクロコ
ンピュータを必要に応じて共用することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は−に記特許請求の範囲に記載した本発明の構成
に対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例
を示す車両の全体概略図、第３図は第２図の一車輪に対
応したサスペンション８！ｈ１の詳細図、第４図はサス
ペンション制御プログラムに対応したフローチャート、
第５図は車速に対する前後荷重分配率の変化特性図、第
６図は後輪操舵１１９ｍプログラムに対応したフローチ
ャート、第７図は車速に対する舵角係数及びヨーレート
係数の変化特性図、ｗ８図（Ａ）〜（Ｇ）はサスペンシ
ョン装置によるステア特性を説明するための作動Ｓ３を
明図、第９図は車輪の分担荷重に対するコーナリングパ
ワーの変化特性図である。 符　　号　　の　　説　　明 Ａｌ−Ａ４・・・サスペンションａｌ構、Ｂ１・・・前
輪操舵機構、Ｂ２・・・後輪操舵機構、Ｃ・・・電気制
御回路、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷＩ、ＲＷ２・
・・後輪、１５〜１８・・・サスペンションアーム、２
５〜２８，６８．７１・・・スプリング、４１〜４４・
・・油圧シリンダ、４５〜４８・・・圧力１１１＃バル
ブ、５１〜５４゜７２・・・電磁切り換えバルブ、５７
・・・ラックバ−１６２・・・操舵ハンドル、６５・・
・リレーロッド、　６６・・・パワーシリンダ、　７３
゜７４・・・マイクロコンピュータ、７５．９１・・・
前輪操舵角センサ、７６．９２・・・車速センサ、７７
．７８，８１．８２・・・油圧センサ、９３・・・ヨー
レートセンサ、９４・・・後輪操舵角センサ。 出願人　　ト、ヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長谷照−（外１名）第５ 図 第９　図 第８ 図 浦を液回り （Ｇ） Ｃ信１１廻ａノ ／ｆ１嬢Ｑノ （ｆ虞■引Ｉリノ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両のサスペンション機構内に設けられ旋回時における
   車両のステア特性を変更するサスペンションアクチュエ
   ータと、 車両のステアリング機構内に設けられハンドル舵角に対
   する車輪の操舵角を変更するステアリングアクチュエー
   タと、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記検
   出走行状態に応じた制御信号を前記サスペンションアク
   チュエータに出力して前記サスペンション機構による旋
   回時における車両のステア特性を車両の走行状態に応じ
   て制御するサスペンション制御手段と、 前記検出走行状態に応じた制御信号を前記ステアリング
   アクチュエータに出力して前記ハンドル舵角に対する車
   輪の操舵角を車両の走行状態に応じて制御するステアリ
   ング制御手段と、 前記サスペンション制御手段による前記制御又は前記ス
   テアリング制御手段による前記制御のうち少なくともい
   ずれか一方の制御における異常を検出する異常検出手段
   と、 前記異常検出手段による異常検出に応答して前記サスペ
   ンション制御手段による前記制御又は前記ステアリング
   制御手段による前記制御のうち他方の制御状態を、前記
   異常の検出された側の制御を補う方向へ変更制御する制
   御状態変更制御手段と を備えたことを特徴とする車両のステア特性制御装置。