JPH0224206A - 中央タイヤインフレーションシステムの制御方法およびその装置 - Google Patents
中央タイヤインフレーションシステムの制御方法およびその装置Info
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- JPH0224206A JPH0224206A JP1131222A JP13122289A JPH0224206A JP H0224206 A JPH0224206 A JP H0224206A JP 1131222 A JP1131222 A JP 1131222A JP 13122289 A JP13122289 A JP 13122289A JP H0224206 A JPH0224206 A JP H0224206A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、搭載形の中央タイヤインフレーションシステ
ム（以下、ＣＴｌ５と略記する）での受入れ可能なシス
テム応答よりも遅く表示するための方法であって、この
システムには複数の空気圧の選択しつる操作要素（たと
えばレベル）を有するものに関する。
ム（以下、ＣＴｌ５と略記する）での受入れ可能なシス
テム応答よりも遅く表示するための方法であって、この
システムには複数の空気圧の選択しつる操作要素（たと
えばレベル）を有するものに関する。
（従来の技術）
タイヤトラクションシステムとしても知られているＣＴ
ｌ５は、米国特許第２．６３４．７８２号、第２，９７
６．９０６号、第２，９８９，９９９号、第３，０９９
，３０９号、第 ３．１０２．５７３号、第 ３．２７
６、５０２号、第３．２７６．５０３号、第 ４．３１
３．４８３号、第 ４．４１８．７３７号、第４．４２
１．１５１号、第４．４３４．８３３号、第４，６４０
．３３１号および第４，６７８，０１７号などの従来技
術に示されており、それら全ての開示内容を参考として
本文に含める。車両が停車している時と同様に動いてい
る時にも車両（一般にトラック）のエアシステムから１
つまたは複数のタイヤの空気圧を遠隔式に手動および／
または自動的に変化および／または維持できるようにす
るものである。
ｌ５は、米国特許第２．６３４．７８２号、第２，９７
６．９０６号、第２，９８９，９９９号、第３，０９９
，３０９号、第 ３．１０２．５７３号、第 ３．２７
６、５０２号、第３．２７６．５０３号、第 ４．３１
３．４８３号、第 ４．４１８．７３７号、第４．４２
１．１５１号、第４．４３４．８３３号、第４，６４０
．３３１号および第４，６７８，０１７号などの従来技
術に示されており、それら全ての開示内容を参考として
本文に含める。車両が停車している時と同様に動いてい
る時にも車両（一般にトラック）のエアシステムから１
つまたは複数のタイヤの空気圧を遠隔式に手動および／
または自動的に変化および／または維持できるようにす
るものである。
比較的軟弱な地面（すなわち泥、砂、または雪の上）の
場合、タイヤの空気圧を低くすることによって車両の牽
引力を大幅に向上させることができることが分っている
。空気圧を低くすることによって、タイヤの支持面（一
般に「踏み代」と呼ばれている）が増加するため、タイ
ヤと地面との間の接触面積が大きくなる。また、でこぼ
こ道での乗り心地を良くするためには、空気圧を舗装道
路の場合よりも低圧にするのが望ましいことが多い。反
対に、平坦な道路ではタイヤ圧を高（することによって
転がり抵抗およびタイヤ胴部の温度が低くなるので、経
済性および安全性が向上する。従って、道路以外を走行
する車両では、地面に合わせて空気タイヤの空気圧を変
化させることが望ましく、また車両の停車時または移動
時に搭載供給源からタイヤの空気圧を変化させるシステ
ムを設け、そのシステムを車両の運転席から操作できる
ようにすることが望ましい。
場合、タイヤの空気圧を低くすることによって車両の牽
引力を大幅に向上させることができることが分っている
。空気圧を低くすることによって、タイヤの支持面（一
般に「踏み代」と呼ばれている）が増加するため、タイ
ヤと地面との間の接触面積が大きくなる。また、でこぼ
こ道での乗り心地を良くするためには、空気圧を舗装道
路の場合よりも低圧にするのが望ましいことが多い。反
対に、平坦な道路ではタイヤ圧を高（することによって
転がり抵抗およびタイヤ胴部の温度が低くなるので、経
済性および安全性が向上する。従って、道路以外を走行
する車両では、地面に合わせて空気タイヤの空気圧を変
化させることが望ましく、また車両の停車時または移動
時に搭載供給源からタイヤの空気圧を変化させるシステ
ムを設け、そのシステムを車両の運転席から操作できる
ようにすることが望ましい。
上記米国特許第４．６４０．３３１号に記載されている
ＣＴｌ５においては、タイヤに空気を詰める加圧空気源
に、タイヤを減圧させる調整圧力空気源に、および／ま
たは導管を通気して回転シールに加えられている圧力を
逃がすことができるように大気に連通できる共通の中央
導管に（それぞれに１つまたは複数のタイヤが設けられ
ている）複数のホイールエンドの各々がそれぞれの分岐
導管によって連結されている。共通導管および／又は測
定導管の圧力は、急速逃がし弁などによって様々な分岐
導管の内の所定のものの平均圧力にすることもできる。
ＣＴｌ５においては、タイヤに空気を詰める加圧空気源
に、タイヤを減圧させる調整圧力空気源に、および／ま
たは導管を通気して回転シールに加えられている圧力を
逃がすことができるように大気に連通できる共通の中央
導管に（それぞれに１つまたは複数のタイヤが設けられ
ている）複数のホイールエンドの各々がそれぞれの分岐
導管によって連結されている。共通導管および／又は測
定導管の圧力は、急速逃がし弁などによって様々な分岐
導管の内の所定のものの平均圧力にすることもできる。
空気タイヤの内の所定のものの平均圧力を表す値を感知
するため、１つの圧力変換器がホイールエンドから離れ
た位置に測定導管および／又は共通中央導管と流体連通
させて設けられている。
するため、１つの圧力変換器がホイールエンドから離れ
た位置に測定導管および／又は共通中央導管と流体連通
させて設けられている。
上記の搭載形ＣＴｌ５は圧力ベントがホイールエンドか
ら離れており、またホイールエンドおよび／または下部
走行体から離れた比較的十分に保護された位置に設けら
れている１つの圧力変換器によって車両のタイヤまたは
タイヤ群のタイヤ空気圧を感知することができる点で、
非常に好都合であるが、タイヤ空気のインフレーション
又はデフレーションを頻繁に行えないので、さらにタイ
ヤ圧力の変化が生じなかったとき拡張したシステム作動
を生じさせるのには十分満足できるものではなかった。
ら離れており、またホイールエンドおよび／または下部
走行体から離れた比較的十分に保護された位置に設けら
れている１つの圧力変換器によって車両のタイヤまたは
タイヤ群のタイヤ空気圧を感知することができる点で、
非常に好都合であるが、タイヤ空気のインフレーション
又はデフレーションを頻繁に行えないので、さらにタイ
ヤ圧力の変化が生じなかったとき拡張したシステム作動
を生じさせるのには十分満足できるものではなかった。
（発明が解決しようとする課題）
このような事情に鑑みて、本発明の目的は従来技術が有
する欠点を最小もしくは除去するため、遅延したシステ
ム応答（すなわち複数のタイヤの許容可能なインフレー
ションおよびデフレーションよりも遅い応答）を示す状
態を検出し、そして運転者に知らせる方法を備えたＣＴ
ｌ５制御システムを提供することにある。
する欠点を最小もしくは除去するため、遅延したシステ
ム応答（すなわち複数のタイヤの許容可能なインフレー
ションおよびデフレーションよりも遅い応答）を示す状
態を検出し、そして運転者に知らせる方法を備えたＣＴ
ｌ５制御システムを提供することにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明は請求項１〜１８に記載
の構成を有している。
の構成を有している。
上述の目的は、圧力設定におけるある特定の選択可能な
変化が、システムの故障なしに得られる最大許容時間又
はインフレーションおよびデフレーションの測定サイク
ル数を決めることにより達成される。
変化が、システムの故障なしに得られる最大許容時間又
はインフレーションおよびデフレーションの測定サイク
ル数を決めることにより達成される。
圧力設定における選択した変化が、その選択された圧力
設定に向って進行するが、基準時間内では達成されない
場合、遅延したシステム応答の故障（通常空気通路の閉
塞を示し、部分的に開口したホイールエンド弁、不適当
なコンプレッサの作動、又は同様のもの）が感知され、
運転者にその故障を知らせ、そしてＣＴｌ５が停止する
（即ちＣＴｌ５は定常状態にあるとみなされる指令が出
されホイール弁が閉じ、圧力感知／測定作動を続行させ
ない）６ 好ましくは運転者がＣＴｌ５の停止を無視して作動を続
行することができるようにしてもよい。
設定に向って進行するが、基準時間内では達成されない
場合、遅延したシステム応答の故障（通常空気通路の閉
塞を示し、部分的に開口したホイールエンド弁、不適当
なコンプレッサの作動、又は同様のもの）が感知され、
運転者にその故障を知らせ、そしてＣＴｌ５が停止する
（即ちＣＴｌ５は定常状態にあるとみなされる指令が出
されホイール弁が閉じ、圧力感知／測定作動を続行させ
ない）６ 好ましくは運転者がＣＴｌ５の停止を無視して作動を続
行することができるようにしてもよい。
好ましい実施例では、点灯されたボタンが現在維持され
、かつ選択した圧力設定による信号を供給する。遅いシ
ステム応答の故障が感知されると、現在測定されたイン
フレーション圧力から次の高圧および低圧設定の圧力設
定ボタンが点灯され特定の故障の存在を示し、運転者に
現在のタイヤインフレーションを知らせる。
、かつ選択した圧力設定による信号を供給する。遅いシ
ステム応答の故障が感知されると、現在測定されたイン
フレーション圧力から次の高圧および低圧設定の圧力設
定ボタンが点灯され特定の故障の存在を示し、運転者に
現在のタイヤインフレーションを知らせる。
（実施例）
以下の説明において、特定の用語を用いているが、それ
は参考としてだけであり、制限的なものではない、「上
方」 「下方」 「右方向」および「左方向」という表
現は、参照図面における方向を表わす、「内向き」 「
外向き」という表現は、図示の装置の構造中心に対して
、それぞれ近づく方向および離れる方向を表わす。
は参考としてだけであり、制限的なものではない、「上
方」 「下方」 「右方向」および「左方向」という表
現は、参照図面における方向を表わす、「内向き」 「
外向き」という表現は、図示の装置の構造中心に対して
、それぞれ近づく方向および離れる方向を表わす。
「インフレーション」および「デフレーション」という
表現は、それぞれタイヤなどの空気圧力を増加および低
下させることを表わしている。前記用語表現には、それ
らの言葉の派生語および同意語が含まれる。
表現は、それぞれタイヤなどの空気圧力を増加および低
下させることを表わしている。前記用語表現には、それ
らの言葉の派生語および同意語が含まれる。
車両においては、特に比較的大型の車両において空気タ
イヤ（特に従動タイヤ）の空気圧を走行地面の状態に合
わせて変化させることが好都合であることは公知であり
、前述の米国特許筒４．６４０．３３１号を参照すれば
理解されるであろう０例えば、車両の後駆動車軸のタイ
ヤが、舗装道路走行時の空気圧が７５ ｐｓｉ （ボン
ド／ｉｎ”）である場合、未舗装道路の走行時にはタイ
ヤの空気圧を３５ ｐｓｉまで、また、砂、泥、あるい
は雪の上を走行する時には約２０〜２５ ｐｓｉまで、
さらに厳しい状態においては約ｌＯ〜１２ ｐｓｉまで
減圧することにより、タイヤの接触面積（すなわち踏み
代）が増加して、牽引力が向上する。タイヤの空気圧を
低くすることによって牽引力が向上するとともに悪条件
の地面上で高速を維持でき、またでこぼこ道をスムーズ
に走行できるため、車両の摩耗や裂傷を減じることがで
きる０反対に、舗装道路走行速度においてタイヤの作動
温度、摩耗および裂傷を減じるためには、タイヤの空気
圧を高くすることが望ましい、もちろん、機動性を高め
るため、タイヤの空気圧を運転席から搭載加圧流体源で
制御できるようにし、また車両の停止時とともに移動中
にも変化させてその値に維持できるようにすることが大
いに望まれる。
イヤ（特に従動タイヤ）の空気圧を走行地面の状態に合
わせて変化させることが好都合であることは公知であり
、前述の米国特許筒４．６４０．３３１号を参照すれば
理解されるであろう０例えば、車両の後駆動車軸のタイ
ヤが、舗装道路走行時の空気圧が７５ ｐｓｉ （ボン
ド／ｉｎ”）である場合、未舗装道路の走行時にはタイ
ヤの空気圧を３５ ｐｓｉまで、また、砂、泥、あるい
は雪の上を走行する時には約２０〜２５ ｐｓｉまで、
さらに厳しい状態においては約ｌＯ〜１２ ｐｓｉまで
減圧することにより、タイヤの接触面積（すなわち踏み
代）が増加して、牽引力が向上する。タイヤの空気圧を
低くすることによって牽引力が向上するとともに悪条件
の地面上で高速を維持でき、またでこぼこ道をスムーズ
に走行できるため、車両の摩耗や裂傷を減じることがで
きる０反対に、舗装道路走行速度においてタイヤの作動
温度、摩耗および裂傷を減じるためには、タイヤの空気
圧を高くすることが望ましい、もちろん、機動性を高め
るため、タイヤの空気圧を運転席から搭載加圧流体源で
制御できるようにし、また車両の停止時とともに移動中
にも変化させてその値に維持できるようにすることが大
いに望まれる。
あるタイヤ群、例えば１本の車軸または一組になった車
軸に取り付けられたタイヤの圧力が、好ましいタイヤイ
ンフレーションの圧力設定のオペレータ選択にしたがっ
て変えらえる特徴を有する搭載ＣＴｌ５装置において、
ＣＴｌ５制御は好ましくないゆっくりした装置の応答を
検出する方法を有しており、許容可能限界を越えて設定
された圧力設定を達成し、このような状態を運転者に知
らせ、そしてＣＴｌ５を停止することが望ましい。
軸に取り付けられたタイヤの圧力が、好ましいタイヤイ
ンフレーションの圧力設定のオペレータ選択にしたがっ
て変えらえる特徴を有する搭載ＣＴｌ５装置において、
ＣＴｌ５制御は好ましくないゆっくりした装置の応答を
検出する方法を有しており、許容可能限界を越えて設定
された圧力設定を達成し、このような状態を運転者に知
らせ、そしてＣＴｌ５を停止することが望ましい。
好ましくは、運転者が停止指令を無効にできる手段を設
ける。
ける。
本発明の中央タイヤインフレーションシステム制御方法
は、前述の米国特許第４．６４０．３３１号に記載され
ている、第１図〜第３図に概略的に示した形式の中央タ
イヤインフレーションシステム１０に特に好適である。
は、前述の米国特許第４．６４０．３３１号に記載され
ている、第１図〜第３図に概略的に示した形式の中央タ
イヤインフレーションシステム１０に特に好適である。
中央タイヤインフレーションシステムｌＯは同一群のタ
イヤ１６および１８の内部圧力室１２．１４を、増圧、
減圧、大気への通気および／または測定を選択的に行う
ことができる共通導管と流体連通させることによってそ
れらの室内の空気圧を測定、制御するものである。この
ため同一群のタイヤ１６．１８は一般的に同一の車軸ま
たは同−組の車軸に取付けられて様々な作動状態に対し
て同一の理想的空気圧になるように構成されている。
イヤ１６および１８の内部圧力室１２．１４を、増圧、
減圧、大気への通気および／または測定を選択的に行う
ことができる共通導管と流体連通させることによってそ
れらの室内の空気圧を測定、制御するものである。この
ため同一群のタイヤ１６．１８は一般的に同一の車軸ま
たは同−組の車軸に取付けられて様々な作動状態に対し
て同一の理想的空気圧になるように構成されている。
タイヤ１６．１８の圧力室１２．１４は、それぞれ分岐
通路２４．２６を介して共通の急速逃がし弁２２に流体
連通している。それぞれの流通路には、回転シールアセ
ンブリ２８．３０とホイールエンド弁アセンブリ３２．
３４が設けられている。
通路２４．２６を介して共通の急速逃がし弁２２に流体
連通している。それぞれの流通路には、回転シールアセ
ンブリ２８．３０とホイールエンド弁アセンブリ３２．
３４が設けられている。
回転シールアセンブリはどのような構造でもよく、例え
ば米国特許第４．４３４．８３３号に記載されているも
のがあり、その開示内容を参考として本明細書に包含す
る。
ば米国特許第４．４３４．８３３号に記載されているも
のがあり、その開示内容を参考として本明細書に包含す
る。
ホイールエンド弁３２．３４は通常閉鎖位置にあって、
タイヤの圧力室と急速逃がし弁２２と１の間の流体連通
を遮断しており、選択的に開放してタイヤの圧力室と急
速逃がし弁２２との間を流体連通させることができる。
タイヤの圧力室と急速逃がし弁２２と１の間の流体連通
を遮断しており、選択的に開放してタイヤの圧力室と急
速逃がし弁２２との間を流体連通させることができる。
好ましくは、ホイールエンド弁３２．３４を導管２４．
２６内の加圧／脱気によって制御し、−緒に開閉するよ
うにする。ホイールエンド弁３２．３４は前述の米国特
許第４．６４０．３３１号および第４．６７８．０１７
号に記載されている構造にしてもよい。
２６内の加圧／脱気によって制御し、−緒に開閉するよ
うにする。ホイールエンド弁３２．３４は前述の米国特
許第４．６４０．３３１号および第４．６７８．０１７
号に記載されている構造にしてもよい。
次に、弁２２の構造および作動機能について第２図を参
照しながら説明する。弁２２の弁本体３８には、共通導
管２０に連結した第１ボート４０と、通路２４に連結し
た第２ボート４２と、通路２６に連結した第３ポート４
４と、大気に通じているベント通路４８に連結した第４
ポート４６とが設けられている。弁本体３８に形成され
た中央キャビティ５０内に、プラグ形ダイヤフラム５２
などの弁体が収容されている。
照しながら説明する。弁２２の弁本体３８には、共通導
管２０に連結した第１ボート４０と、通路２４に連結し
た第２ボート４２と、通路２６に連結した第３ポート４
４と、大気に通じているベント通路４８に連結した第４
ポート４６とが設けられている。弁本体３８に形成され
た中央キャビティ５０内に、プラグ形ダイヤフラム５２
などの弁体が収容されている。
ダイヤフラム５２の外周部分５４が環状の弁座５６と協
働して、流体連通しているボート４２および４４とボー
ト４０との間の流体の流れを制御する。
働して、流体連通しているボート４２および４４とボー
ト４０との間の流体の流れを制御する。
ばね５８およびばねリテーナ６０を用いて、弁座５６と
密封接触するように外周部分５４を押し付けてもよい。
密封接触するように外周部分５４を押し付けてもよい。
中央プラグ部分６２がボート４６側に設けられた環状の
弁座６４と協働して、流体連通しているポート４２オよ
び４４とボート４６との間の流れを制御する。ダイヤフ
ラムプラグ６２は、上面６６に作用する導管２０内の流
体圧力によって押し付けられて弁座６４と密封係合する
６通路２４および２６内の平均圧力がダイヤフラムの下
面６８に作用している。
弁座６４と協働して、流体連通しているポート４２オよ
び４４とボート４６との間の流れを制御する。ダイヤフ
ラムプラグ６２は、上面６６に作用する導管２０内の流
体圧力によって押し付けられて弁座６４と密封係合する
６通路２４および２６内の平均圧力がダイヤフラムの下
面６８に作用している。
急速逃がし弁２２の作用特徴を説明すると、ボート４０
からボート４２および４４へ向けて流体流れ（すなわち
低圧の導管または圧力室へ流れる高圧流体の流れ）が維
持される。しかし、ボート４２および４４からボート４
０に向かう場合にはダイヤフラム５２が上昇してボート
４２および４４が排気ポート４６側に開放するため、そ
の方向の流体流れは維持されない、さらに、ボート４０
からボート４２および４４へ、また導管２０．２４．２
６およびボート４２．４４へ（導管２４．２６）の圧力
から排気ポート４６へ流体連通することによって、この
弁２２で導管２０の圧力と導管２４および２６の平均圧
力のうちの低いほうの圧力に均一化される。
からボート４２および４４へ向けて流体流れ（すなわち
低圧の導管または圧力室へ流れる高圧流体の流れ）が維
持される。しかし、ボート４２および４４からボート４
０に向かう場合にはダイヤフラム５２が上昇してボート
４２および４４が排気ポート４６側に開放するため、そ
の方向の流体流れは維持されない、さらに、ボート４０
からボート４２および４４へ、また導管２０．２４．２
６およびボート４２．４４へ（導管２４．２６）の圧力
から排気ポート４６へ流体連通することによって、この
弁２２で導管２０の圧力と導管２４および２６の平均圧
力のうちの低いほうの圧力に均一化される。
ホイールエンドアセンブリの様々な弁を通気する急速逃
がし弁２２がホイールエンドアセンブリから離れた位置
にあり、以下に説明する制御弁および圧力変換器からも
離すことができることには、注目する必要がある。
がし弁２２がホイールエンドアセンブリから離れた位置
にあり、以下に説明する制御弁および圧力変換器からも
離すことができることには、注目する必要がある。
制御弁アセンブリ７０が、搭載コンプレッサ７２などの
加圧流体源に連結している。一般的に、コンプレッサ７
２は車両のエアブレーキウェットタンク７４と連通して
いるが、このタンクは中央タイヤインフレーションシス
テムの制御弁アセンブリ７０よりもエアブレーキ装置７
６の方へ優先的に空気を供給する。制御弁アセンブリ７
０にはさらに、大気に通じているベント通路７８および
中央導管２０が連結されている。
加圧流体源に連結している。一般的に、コンプレッサ７
２は車両のエアブレーキウェットタンク７４と連通して
いるが、このタンクは中央タイヤインフレーションシス
テムの制御弁アセンブリ７０よりもエアブレーキ装置７
６の方へ優先的に空気を供給する。制御弁アセンブリ７
０にはさらに、大気に通じているベント通路７８および
中央導管２０が連結されている。
制御弁アセンブリの作動により、導管２０を大気に連通
させて通路２４および２６を通気させたり、導管２０を
タイヤのインフレーション用の比較的高圧に加圧したり
、導管２０をタイヤのデフレーションを行う比較的低圧
にしたり、あるいは導管２０がタイヤ室内の平均圧力で
安定するように導管２０に高圧をパルス状に加えること
ができる。好ましくは、前述の米国特許第４．６４０．
３３１号および第４，６７８，０１７号に記載されてい
るようなホイールエンド弁を用いている場合、導管２０
の加圧および通気によってそれぞれホイールエンド弁を
開閉させることもできるようにする。
させて通路２４および２６を通気させたり、導管２０を
タイヤのインフレーション用の比較的高圧に加圧したり
、導管２０をタイヤのデフレーションを行う比較的低圧
にしたり、あるいは導管２０がタイヤ室内の平均圧力で
安定するように導管２０に高圧をパルス状に加えること
ができる。好ましくは、前述の米国特許第４．６４０．
３３１号および第４，６７８，０１７号に記載されてい
るようなホイールエンド弁を用いている場合、導管２０
の加圧および通気によってそれぞれホイールエンド弁を
開閉させることもできるようにする。
導管２０の加圧を感知してそれを表す出力信号を発生す
る圧力変換器８０が設けられている。平均のタイヤ空気
圧を正確に測定するためには、ホイールエンド弁３２お
よび３４を開き、導管２０を制御弁アセンブリ７０で密
封して、導管２０内の圧力を平均タイヤ空気圧力に安定
させる。
る圧力変換器８０が設けられている。平均のタイヤ空気
圧を正確に測定するためには、ホイールエンド弁３２お
よび３４を開き、導管２０を制御弁アセンブリ７０で密
封して、導管２０内の圧力を平均タイヤ空気圧力に安定
させる。
第２中央導管８２および一対の三方／二位置弁８４およ
び８６を設ければ、制・両弁アセンブリ７０および変換
器８０を別組のタイヤの測定、制御に利用することもで
きる。
び８６を設ければ、制・両弁アセンブリ７０および変換
器８０を別組のタイヤの測定、制御に利用することもで
きる。
好ましくは、システムＩＯを制御するため、マイクロプ
ロセッサベースにした中央処理装置（ＣＰＵ）８８を設
ける。ＣＰＵ８８は、圧力変換器８０からの信号などの
入力信号を受は取る調整回路９０と、指令出力信号を送
り出す調整回路９２と、入力信号を処理して指令出力信
号を発生する論理規則を定義する論理（ハードウェアま
たはソフトウェア）とを備えている。
ロセッサベースにした中央処理装置（ＣＰＵ）８８を設
ける。ＣＰＵ８８は、圧力変換器８０からの信号などの
入力信号を受は取る調整回路９０と、指令出力信号を送
り出す調整回路９２と、入力信号を処理して指令出力信
号を発生する論理規則を定義する論理（ハードウェアま
たはソフトウェア）とを備えている。
一実施例では、車両オペレータとして第３図に示す制御
パネルがあり、５つの照明可能なボタン１０４，１０６
，１０８，１１０，１１２を有して、好ましいタイヤ圧
力設定をセットすることができる。
パネルがあり、５つの照明可能なボタン１０４，１０６
，１０８，１１０，１１２を有して、好ましいタイヤ圧
力設定をセットすることができる。
通常時、現在のタイヤインフレーションに相当するボタ
ンが照明される。新しいセットが最適なボタンを押圧す
ることにより選択されると、選択された圧力レベルが達
成されるまで、ボタンは点滅する。
ンが照明される。新しいセットが最適なボタンを押圧す
ることにより選択されると、選択された圧力レベルが達
成されるまで、ボタンは点滅する。
圧力設定の変更により、たとえば砂・泥道での走行時の
２０〜２５ ｐｓｉからハイウェイ走行時の７５ ｐｓ
ｉに変更すると、ＣＰＵはインフレーション／デフレー
ジ“ヨンのサイクルにおける最適なシーケンスの初期に
指令を発し、選択された圧力設定を達成する。ＣＰＵは
また、インフレーション／デフレーションのサイクルの
時間又は回数のいずれにおいてもこのような圧力設定の
変更が必要となるべき最大許容時間を決定する。このた
め最適なタイマおよび／又はカウンタが作動開始するこ
とになる。
２０〜２５ ｐｓｉからハイウェイ走行時の７５ ｐｓ
ｉに変更すると、ＣＰＵはインフレーション／デフレー
ジ“ヨンのサイクルにおける最適なシーケンスの初期に
指令を発し、選択された圧力設定を達成する。ＣＰＵは
また、インフレーション／デフレーションのサイクルの
時間又は回数のいずれにおいてもこのような圧力設定の
変更が必要となるべき最大許容時間を決定する。このた
め最適なタイマおよび／又はカウンタが作動開始するこ
とになる。
選択された圧力レベルが最大許容時間の終りに達成され
ない場合、遅いシステムの応答に故障が生ずることにな
り、オペレータはその故障を知り、システムを停止する
。
ない場合、遅いシステムの応答に故障が生ずることにな
り、オペレータはその故障を知り、システムを停止する
。
上述の米国特許第４，６４０，３３１号で示されたこの
種のＣＴｌ５において、インフレーション作動の最大許
容時間はインフレーションのサイクル数（２０サイクル
）によって判定されるとともに、デフレーション作動の
最大許容時間は第１デフレーション作動の完了がら５分
間までに判定される。
種のＣＴｌ５において、インフレーション作動の最大許
容時間はインフレーションのサイクル数（２０サイクル
）によって判定されるとともに、デフレーション作動の
最大許容時間は第１デフレーション作動の完了がら５分
間までに判定される。
砂・泥道からハイウェイへのタイヤ空気圧の選択された
変更に関してハイウェイボタン１０４の選択によりボタ
ン１０４が点滅し、インフレーション過程が始まる。
変更に関してハイウェイボタン１０４の選択によりボタ
ン１０４が点滅し、インフレーション過程が始まる。
もし測定された加圧圧力が最大時間（２０サイクル）で
５５ ｐｓｉであったとすると、遅いシステムの応答に
故障が発生し、ＣＴｌ５は停止する。
５５ ｐｓｉであったとすると、遅いシステムの応答に
故障が発生し、ＣＴｌ５は停止する。
５５ ｐｓｉがハイウェイ圧力（７５ｐｓｉ）とクロス
カントリ−圧力（３５ｐｓｉ）の間にあるので、ボタン
１０４．１０６はともに照明され、オペレータに次のこ
とを知らせる。
カントリ−圧力（３５ｐｓｉ）の間にあるので、ボタン
１０４．１０６はともに照明され、オペレータに次のこ
とを知らせる。
■ 遅いシステム応答の故障が感知されシステムを停止
する。
する。
■ 現在のインフレーション圧力が３５ ｐｓｉより大
き（７５ｐｓｉより小さい範囲にある。
き（７５ｐｓｉより小さい範囲にある。
もちろん、悪い方向への圧力変化が感知されるならば、
異なるタイプシステムにおいでも故障を示すことになる
。
異なるタイプシステムにおいでも故障を示すことになる
。
好ましくは運転者が好適な圧力設定に相当するボタンを
押すことによりシステムを再起動させることを選択でき
る。
押すことによりシステムを再起動させることを選択でき
る。
第１図に示すように、中央タイヤインフレーションシス
テムには、車軸位置部分１１４と、車両のいずれの位置
にも配置できる、好ましくは比較的保護された位置に配
置される遠隔部分１１６とが設けられている。さらに、
システム１０の車軸位置部分１１４は、固定部分１１８
と回転部分１２（ｌとを有している。
テムには、車軸位置部分１１４と、車両のいずれの位置
にも配置できる、好ましくは比較的保護された位置に配
置される遠隔部分１１６とが設けられている。さらに、
システム１０の車軸位置部分１１４は、固定部分１１８
と回転部分１２（ｌとを有している。
以上に本発明の好適な実施例について詳しく説明してき
たが１本発明の請求範囲の精神から逸脱しないような部
品の変更および配置変更が可能であることはもちろん理
解されるであろう。
たが１本発明の請求範囲の精神から逸脱しないような部
品の変更および配置変更が可能であることはもちろん理
解されるであろう。
（発明の効果）
本発明は複数のタイヤの許容可能なインフレーションお
よびデフレーションよりも遅いシステム応答を示す状態
を検出し運転者に知らせるようにしたので、システムの
故障の存在が確認され走行道路に応じて運転者による圧
力変更操作、または定期的システム圧力自動検査／修正
処理によりタイヤのインフレーション状態の悪化をなく
すことができる。
よびデフレーションよりも遅いシステム応答を示す状態
を検出し運転者に知らせるようにしたので、システムの
故障の存在が確認され走行道路に応じて運転者による圧
力変更操作、または定期的システム圧力自動検査／修正
処理によりタイヤのインフレーション状態の悪化をなく
すことができる。
第１図はタイヤ群のインフレーションを制御する本発明
に係る空気および電子機器による概略構成図、 第２図は第１図に概略的に示した急速逃がし弁の断面図
、 第３図は運転者の操作板の概略図である。 ｌＯ・・・中央タイヤインフレーションシステム１２、
１４・・・内部圧力室 １６．１８・・・タイヤ２２・
・・急速逃がし弁 ７０・・・制御弁アセンブリ７２
・・・コンプレッサ ８８・・・ＣＰＵ１０４．１０
６，１０８，１１０，１１２・・・ボタン特許出願人
イートン コーポレーション（ばか２名）
に係る空気および電子機器による概略構成図、 第２図は第１図に概略的に示した急速逃がし弁の断面図
、 第３図は運転者の操作板の概略図である。 ｌＯ・・・中央タイヤインフレーションシステム１２、
１４・・・内部圧力室 １６．１８・・・タイヤ２２・
・・急速逃がし弁 ７０・・・制御弁アセンブリ７２
・・・コンプレッサ ８８・・・ＣＰＵ１０４．１０
６，１０８，１１０，１１２・・・ボタン特許出願人
イートン コーポレーション（ばか２名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）システムの故障を示す状態を検知し、かつ反応して
不適当なタイヤインフレーション圧力を選択したタイヤ
インフレーション圧力による指令した変更を生じさせる
中央タイヤインフレーションシステム（１０）を制御す
る方法であって、該中央タイヤインフレーションシステ
ムはこのシステムによって自動的に達成され維持される
、オペレータ選択の複数のタイヤ圧力設定要素（１０４
〜１１２）を備えており、 システムが達成しかつ維持する１つの好ま しい圧力設定オペレータ選択を感知し、 選択した圧力設定を現在の圧力設定から達 成するための最大許容時間を決定し、 選択された圧力を達成するために最適なイ ンフレーション／デフレーション作動のシーケンスを開
始し、 最高許容時間が選択された圧力設定を達成 する前に終了する場合に、システムの故障を示し、その
故障をオペレータに知らせることを特徴とする制御方法
。 ２）さらに最大許容時間が選択された圧力設定を達成す
る前に終了する場合に、圧力測定を中止し、そして作動
を調整することを特徴とする請求項１記載の制御方法。 ３）最大許容時間が時間間隔として測定されることを特
徴とする請求項２記載の制御方法。 ４）最適なインフレーション／デフレーション作動が圧
力測定とタイヤのインフレーション／デフレーションの
サイクルからなり、最大許容時間が前記サイクル数とし
て測られることを特徴とする請求項２記載の制御方法。 ５）最適なインフレーション／デフレーション作動が圧
力とその後のタイヤのインフレー ション／デフレーションの繰り返されたサイクルからな
り、デフレーション作動中は最大許容時間が１つの経過
時間とみなされ、インフレーション作動中は最大許容時
間が前記サイクルの所定数の完了とみなされることを特
徴とする請求項２記載の制御方法。 ６）中央タイヤインフレーションシステムは、各々選択
可能な圧力設定用の個別表示手段を含み、該表示手段の
各々は、第１、および ２の視覚状態を有し、第１の視覚状態はそれに対応する
圧力設定の完成又は選択を視覚的に示すものであり、前
記故障をオペレータに知らせることを特徴とする前記方
法が、最大許容時間の終了時に検知した圧力から選択し
うる次の高圧および低圧設定を表示する手段を第１の視
覚状態とみなす工程からなっている請求項２記載の方法
。 ７）表示手段が選択的に照明したりしなかったりする部
材であり、第１および第２の状態が各々照明および未照
明の状態からなっている請求項６記載の制御方法。 ８）オペレータへの通知が次の高圧および低圧の圧力設
定に相当する表示手段の照明でなる請求項７記載の制御
方法。 ９）中央タイヤインフレーションシステムはオペレータ
への通知後に選択可能な圧力設定を再選択することによ
り選択可能な圧力設定を達成しかつ維持するようにリセ
ットできることを特徴とする請求項２記載の制御方法。 １０）システムの故障を示す状態を検知し、かつ反応し
て緩かなシステム応答を選択したタイヤインフレーショ
ン圧力の設定による指令した変更を生じさせる中央タイ
ヤインフレー ションシステムの制御装置であって、該中央タイヤイン
フレーションシステムは、このシステムによって自動的
に達成され維持され る、オペレータ選択の複数のタイヤ圧力設定要素を備え
ており、さらに システムが達成しかつ維持する１つの好ま しい圧力設定のオペレータ選択を感知する手段と、 選択した圧力設定を現在の圧力設定から達 成するための最大許容時間を決定する手段 と、 選択された圧力を達成するために最適なイ ンフレーション／デフレーション作動のシーケンスを開
始する制御手段とを設け、 最大許容時間が選択された圧力設定を達成 する前に終了する場合に、システムの故障を示し、その
故障をオペレータに知らせることを特徴とする制御装置
。 １１）最大許容時間が選択された圧力設定を達成する前
に終了し、その結果、圧力測定を中止し、そして作動を
調整させるのに、制御手段が有効となることを特徴とす
る請求項１０記載の装置。 １２）最大許容時間が時間間隔として測定されることを
特徴とする請求項１１記載の装置。 １３）最適なインフレーション／デフレーション作動が
、圧力測定とタイヤのインフレーション／デフレーショ
ンのサイクルからなり、最大許容時間が前記サイクル数
から測定されることを特徴とする請求項１１記載の装置
。 １４）最適なインフレーション／デフレーション作動が
、圧力測定とその後のタイヤのインフレーション／デフ
レーションの繰り返されたサイクル数からなり、デフレ
ーション作動の最大許容時間は１つの経過時間から測定
さ れ、インフレーション作動の最大許容時間は前記サイク
ルの所定数の完了から測定されることを特徴とする請求
項１１記載の装置。 １５）中央タイヤインフレーションシステムは各々選択
可能な圧力設定用の個別表示手段を含み、該表示手段の
各々は、第１、および第２の視覚状態を有し、第１の視
覚状態はそれに対応する圧力設定の完成又は選択を視覚
的に示すものであり、前記故障をオペレータに知らせる
ことを特徴とする前記方法が、最大許容時間の終了時に
検知した圧力から選択しうる次の高圧および低圧設定を
表示する手段を第１の視覚状態とみなす工程からなって
いる請求項１１記載の装置。 １６）表示手段が選択的に照明したりしなかったりする
部材であり、第１および第２の状態が各々照明および未
照明の状態からなっている請求項１４記載の装置。 １７）オペレータへの通知が次の高圧および低圧の圧力
設定に相当する表示手段の照明でなる請求項１６記載の
装置。 １８）中央タイヤインフレーションシステムは、オペレ
ータへの通知後に選択可能な圧力設定を再選択すること
により選択可能な圧力設定を達成しかつ維持するように
リセットできることを特徴とする請求項１１記載の装置
。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US198412 | 1988-05-25 | ||
| US07/198,412 US4898216A (en) | 1988-05-25 | 1988-05-25 | CTIS control system and method for sensing and indication of inadequate rate of change of tire inflation pressurization |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0224206A true JPH0224206A (ja) | 1990-01-26 |
Family
ID=22733280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1131222A Pending JPH0224206A (ja) | 1988-05-25 | 1989-05-24 | 中央タイヤインフレーションシステムの制御方法およびその装置 |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4898216A (ja) |
| EP (1) | EP0344002B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0224206A (ja) |
| KR (1) | KR900017815A (ja) |
| AT (1) | ATE95119T1 (ja) |
| BR (1) | BR8902836A (ja) |
| CA (1) | CA1335830C (ja) |
| DE (1) | DE68909493T2 (ja) |
| ES (1) | ES2045431T3 (ja) |
| IL (1) | IL90282A (ja) |
| ZA (1) | ZA893937B (ja) |
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- 1989-05-24 JP JP1131222A patent/JPH0224206A/ja active Pending
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