JPH0224254A - アンチロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はアンチロック装置に関し、詳しくは、自動車用
プレーキンステムにおいて、車輪速度検出器および車体
速度検出器等を用いて車輪のロック状態を検出し、急ブ
レーキ作動により過大スリップの発生又はその兆候を検
出すると、ソレノイド弁を作動して、ブレーキ圧を減圧
することにより制動力を最適レベルに抑制制御するもの
である。

従来の技術 従来、ブレーキシステムにおいては、多系統ブレーキシ
ステムのうちｌ系統にブースターで発生させた流体流動
的（ハイドロダイナミック）な圧力を用い、他系統にマ
スターンリンダ−で発生させた流体静止的（ハイドロス
タティック）な圧力を用いるハイブリッド・システムが
知られており、該プレーキンステムにアンチロック機能
を付加する場合には、マスターシリンダー圧を用いる系
統の減圧後の再加圧、即ち、液量補充をブースト圧を用
いて行う方法が種々提案されている。その！つとして、
例えば、米国特許４，５５７，５２８号には、アンロッ
ク時としてソレノイドバルブを備えていると共に、マス
ターノリンダー圧／ブースト圧切替用としてソレノイド
バルブを備えた乙のが開示されている。

発明が解決しようとする課題 上記したように、複数のソレノイドバルブを使用すると
、該米国特許明細書中にも記載されているように、その
作動タイミングを種々の検出装置の情報に応じて選ぶこ
とが出来るという利点があるが、部品点数が増加し、組
み付けが容易でない事等からコスト高になる欠点があっ
た。

さらに、電気的には、作動タイミングを選ぼうとすると
、そのためのスイッチやセンサーおよび配線が必要とな
り、よりコスト高になる。

本発明は上記した問題に鑑みてなされた乙ので、アンロ
ック時の流量調整弁に、通常時はマスターシリンダー圧
をブレーキ装置に伝達し、アンロック時の再加圧時には
切り替えて、液圧ブースト圧力をブレーキ装置に伝達す
るように構成し、ソレノイド弁を従来例のように２つも
用いることなく、極めて簡単な構成でブースト圧とマス
ターンリンダ−圧との利用を可能とし、コストの低減を
図ると共に組付容易とするものである。

課題を解決するための手段 即ち、本発明は、通常のアンチロック非作動時にはマス
ターシリンダーからの圧液により車輪のブレーキ装置を
作動させ、アンチロック減圧時には上記ブレーキ装置中
の圧液を開作動した減圧弁を介してリザーバに流出させ
、また、再加圧時には液圧ブースターからの圧液を上記
ブレーキ装置に導入する構成としたアンチロック装置に
おいて、上記マスターシリンダー、液圧ブースター、車
輪ブレーキ装置と夫々流路を介して連通ずる流量調整弁
と、該流量調整弁と連通ずると共にリザーバ側に排出流
路を介して連通ずる減圧用ソレノイド弁とを設け、 上記流儀調整弁はスリーブ内に、スプールを軸方向に摺
動可能に液密に内嵌すると共に、該スプールを一方向に
付勢するスプリングを取り付け、上記スリーブに液圧ブ
ースター、マスターシリンダー、車輪ブレーキ装置およ
び減圧ソレノド弁側に夫々連通ずる通路を形成すると共
に、該スリーブ内を摺動するスプールに、スプールの移
動に応じて上記スリーブの通路と連通・遮断する複数の
径方向の通路を設け、かつ、該スプールにその径方向の
通路に連通ずると共にオリフィスで隔てられた軸線方向
に貫通する通路を形成し、通常のアンチロック非作動時
にはマスターシリンダーとブレーキを連通ずる主流路を
開き、アンロック時には減圧用ソレノイド弁を開いて上
記ブレーキ装置とリザーバを連通ずる減圧流路を開き、
減圧用ソレノイド弁閉止後の再加圧時には液圧ブースタ
ーとブレーキ装置とを上記スプール中に設けたオリフィ
スを介して連通ずる調圧流路を開く構成としていること
を特徴とするアンチロック装置を提供するものである。

作用 上記したように、本装置では、スリーブ内に嵌合したス
プールが軸方向に移動することにより、スリーブとスプ
ールに夫々形成した通路の相対位置が変化して連通・遮
断し、よって、マスターシリンダーと車輪のブレーキ装
置を連通ずる主流路と、上記ブレーキ装置とリザーバを
減圧用ソレノイド弁を介して連通ずる減圧流路と、液圧
ブースターとブレーキ装置とを上記スプール中に設けた
オリフィスを介して連通ずる調圧流路とを構成し、通常
の非アンチロック時には、上記主流路が開、減圧流路お
よび調圧流路が閉で、マスターシリンダー圧力によりブ
レーキ装置を加圧し、また、アンチロック減圧指令によ
り減圧用ソレノイド弁が開弁すると、スプールが移動し
て、上記主流路が閉じた後に、減圧流路、調圧流路を開
き、減圧用ソレノイド弁を介してブレーキ装置内のブレ
ーキ液を排出してブレーキ圧を減少し、減圧用ソレノイ
ド弁が閉弁すると、該ソレノイド弁を介してのブレーキ
液の排出が停止し、調圧流路を介しての液圧ブースター
からのブースト圧の流入により、ブレーキ圧を穏やかに
上昇し、上記ブレーキ圧の昇圧が進行してブレーキ圧と
ブースト圧の差圧が一定値以下になると、リターンスプ
リングにより主流路が開き、減圧流路および調圧流路が
閉じて、初期状態に戻る。

このように、ｌケの２位置ソレノイド弁（アンチロック
用ソレノイド弁）と１ケの流量調整弁との組み合わせで
、マスターシリンダー圧とブースト圧との切り替えを行
う事ができると共に、機構が簡単になり、かつ、全体を
一層小型および安価にすることが出来る。

友胤賎 以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する
。

第１図は本発明に係わるアンチロック装置を備えたブレ
ーキシステムの全体の構成を概略的に示し、ｌは液圧ブ
ースター、２はマスターシリンダ、３Ａ、３Ｂ、３Ｃは
流量調整弁、４Ａ、４Ｂ。

４Ｃは減圧用ソレノイド弁、５Ａ、５Ｂ、５Ｃは上記各
流Ｎ調整弁と減圧用ソレノイド弁とを組み合わせてなる
アンチロック装置、６Ａ、６Ｂは左右前輪、７Ａ、７Ｂ
は左右後輪である。

上記液圧ブースター１ではブレーキ装置ル８の踏み込み
量に応じたブースト液圧が調圧され、このブースト圧に
よりマスターシリンダー２が押圧されてマスターシリン
ダー２からもブースト圧と同一圧力、又は、マスターシ
リンダー２内に設置しているリターンスプリング（図示
せず）によりこれより若干低い圧力が発生している。

上記液圧ブースター１は流路９−１１流ｍｇＩ整弁３Ｃ
，流路９−２、分岐流路９−３を介して左右後輪７Ａ、
７Ｂに連通し、非アンチロック時にはブレーキ装置ル８
の踏み込み量に応したブースト圧で作動液を左右後輪７
Ａ、７Ｂに流入する一方、アンチロック時には減圧用ソ
レノイド弁４Ｃが開き、作動液を排出流路９−４よりリ
ザーバｌＯに還流している。このように後輪７Ａ、７Ｂ
側は、非アンチロック時の常時および減圧後の再加圧時
のいずれもブースト圧を使用して流量調整弁３Ｃを作動
している。

上記液圧ブースター１は、前輪６Ａ、６Ｂに対して、流
路９−１から分岐した流路９−５を介して流量調整弁３
Ａに、同じく流路９−１から分岐した流路９−６を介し
て流量調整弁３Ｂに連通しており、後述するように、前
輪６Ａ、６Ｂはアンチロック減圧後の再加圧のみブース
ト圧で行うようにしている。

一方、マスターンリング−２は、流路１１−１、分岐流
路１１−２．１１−３を介して流量調整弁３Ａ、３Ｂに
連通し、これら流量調整弁３Ａ。

３Ｂを流路１１−４．１１−５を介して左右前輪６Ａ、
６Ｂに連通し、非アンチロックの通常時には、プレーキ
ベタル８の踏み込み力に応じたマスターシリンダー圧で
作動液を面輪６Ａ、６Ｂに流入し、かつ、アンチロック
の減圧時には減圧用ソレノイド弁４Ａ、４Ｂが開き、排
出流路１１−６．１１−７よりリザーバ１０に作動液を
還流している。

上記アンチロック減圧時に開弁する減圧用ソレノイド弁
４Ａ、４Ｂ、４Ｃは車輪回転速度センサー（図示せず）
からの情報により制御用コンビュータ（図示せず）によ
って処理されて開弁指令か与えられるようにしている。

尚、上記第１図は上記したように前輪６Ａ、６Ｂのみ非
アンチロックの常時はマスターシリンダー圧で加圧し、
アンチロック減圧後の再加圧のみブースト圧による加圧
としているが、マスターンリング−２をタンデム型マス
ターシリンダーとし、後輪７Ａ、７Ｂも前輪側と同一の
構成を適用出来ることは言うまでもない。

さらに、第１図に示す実施例において、マスターンリン
グ−２としてタンデム型を用い、該マスターシリンダー
の２つの部屋の各圧力吐出口と前輪６Ａ側の流量調整弁
３Ａ、前輪６Ｂ側の流量調整弁３Ｂに夫々別個に直接的
に連通する流路を設すてもよい。

本発明の特徴は上記流量調整弁３Ａ、３Ｂの構造にあり
、以下、第２図および第３図に基づいて詳述する。尚、
上記流量調整弁３Ａと３Ｂの構造は同一である。

円筒状のスリーブ１５側にはスプール１６を摺動自在に
内嵌すると共に、ソレノド減圧弁４Ａ、あるいは４Ｂ（
以下、４Ａのみ代表的に記載する）側と連通ずるスリー
ブ１５の軸方向の一端壁１５ａの内面と上記スプール１
６との間にスプリングＩ７を縮装し、スプール１６をス
リーブ！５の他端壁１５ｂ側へ押圧している。

スリーブ１５の外周壁１５ｃには、径方向に壁＋５ｂ側
より第１導入通路１８、第２導入通路１９、第１導出通
路２０．第２導出通路２Ｉを形成している。上記第１導
入通路１８は液圧ブースター１側と連通し、第２導入通
路！９はマスターシリンダー２側と連通し、第１および
第２導出通路２０，２１は前輪６Ａあるいは６Ｂのブレ
ーキ装置側と連通している。かつ、スリーブ１５の前記
減圧用ソレノド弁４Ａ側に対向する壁１５ａにアンチロ
ツク時の導出通路２２を形成し、排出流路を介してリザ
ーバ１０と連通している。

上記スプール１６には、軸芯部にオリフィス２３を挟ん
で軸方向通路２４．２５を貫通して穿設し、スリーブの
一端壁１５ａ側の通路２４の外周壁に、開口端側より径
方向の第１通路２６、第２通路２７、第３通路２８を形
成している。また、他方の通路２５の外周壁に径方向の
第４通路２９を形成しており、該第４通路２９と上記第
３ｉｉｆｉ路２８とはオリフィス２３を挟んだ位置にあ
る。

上記スリーブ１５に形成する第１導入通路１８、第２導
入通路１９、第１導出通路２０．第２導出通路２１は、
スプール１６に形成した第１通路２６、第２通路２７、
第３通路２８、第４通路２９とは、スプール１６が軸方
向へ移動することにより、後述するように、第１導入通
路１８と第１通路２６か開閉し、同様に、第２導入通路
１９と第２通路２７、第１導出通路２０と第３通路２８
、第２導出通路２１と第４通路２９とが開閉する。

上記構造よりなる流量調整弁３Ａ、３Ｂの作動を以下に
説明する。

非アンチロックの通常作動時には、第２図に示すように
、スプリング１７により付勢されてスプール！６はスリ
ーブ一端壁１５ｂに当接した状態にある。スリーブ＋５
とスプール１６の関係は、マスターンリング−２と連通
している第２導入通路１９にスプール１６の第２通路２
７か連通ずると共に、第３通路２８が第１導出通路２０
と連通状態にある。他の第１通路２６、第４通路２９と
スリーブ１５側の通路とは遮断されている。よって、マ
スターシリンダー２の圧力は、第２導入通路１９−第２
通路２７−軸方向通路２４−第３通路２８−第１導出通
路２０で構成されろ主流路Ｘを経由して前輪６Ａ、６Ｂ
のブレーキ装置に伝達される。即ち、プレーキベタル８
の踏み込み量に応じて作動液をマスターンリング−２よ
り前輪ブレーキ装置に送給し、ブレーキを制御すること
が出来る。

尚、この時、上記したように液圧ブースター１と連通し
ている第１導入通路１８とスプール１６の第１通路２６
は遮断されているため、液圧ブースター１とマスターシ
リンダー２との間は遮断され、液が入り混じることはな
い。

一方、車輪速度検出センサーで過大なスリップの発生あ
るいはその兆候を検出してアンチ凸ツク状態とする時、
減圧用ソレノイド弁４Ａ、４Ｉ３が励磁されて開き、ス
リーブ１５の導出通路２２カ（減圧用ソレノイド弁４Ａ
、４Ｂを介して排出流路からリザーバ１０側へ連通する
。よって、導出通路２２と連通ずるスプール１６の軸方
向通路２５の作動液がリザーバ１０側へ排出され、スプ
ール１６のオリフィス２３を挟む通路２５側の圧力が通
路２４例の圧力より小さくなりる。このオリフィス２３
を挟む両側の圧力差がスプリング１７の力より大きくな
ると、通路２４側の圧力によりスプリング１７の付勢力
に抗して、スプール１６は図中左方向へ移動する。該ス
プール１６の移動により、まず、第１導出口２０と第３
通路２８との連通が遮断され１．主流路が閉しられるの
で、ブレーキ装置側への作動液の流入か停止される。つ
いで、第２導出通路２１と第４通路２９とが連通し、第
３図に示す状態となる。即し、ブレーキ装置側の流路が
第２導出通路２１−第４通路２９→軸方向通路２５→導
出通路２２が連通して減圧流路Ｙが構成され、ブレーキ
装置側の流路が流ｔａ整弁の減圧流路を通して、減圧ソ
レノイド弁４　Ａ（４Ｂ）より排出流路、リザーバ１０
へ流出し、ブレーキ［ｒが減圧されることとなり、アン
チロックがかかる。

スプール１６か図中左行して減圧流路Ｙが形成される過
程で、スリーブ１５とスプール１６との関係は、スリー
ブ１５の第１導入通路１８とスプール１６の第１通路２
６とが連通し、続いて、第２導入通路１９と第２通路２
７とが遮断する。

スプール１６は、軸方向通路２５か開作動した減圧ソレ
ノド弁４Ａを通して排出流路と連通シ、て圧力が低下す
ると共に、第２導入通路１９あるしは第１導入通路１８
を通して圧液がスプール１６の軸方向通路２４側に補給
された時に図中左方向に移動する一方、第１導入通路１
８と第１通路２６、第２導入通路Ｉ９と第２通路２７の
いずれの連通も遮断されると、スプール１６はその位置
で停止する。よって、スプール１６が移動して最終的に
、第１導入通路１８と第１通路２６、第２導入通路１９
と第２通路２７とが遮断された所でスプール１６の移動
が停止する。

以後は、スプール１６の断面積とスプリング１７の力で
決まる圧力△Ｐより、オリフィス２３を挟む両側の軸方
向通路２４．２５の差圧が大きくなれば、スプール１６
は図中左方向へ移動して第１＃人通路＋８と第１通路２
６とが遮断し、逆に、圧力△Ｐより上記差圧が小さくな
れば、スプール１６が図中右方向へ移動して第１導入通
路１８と第１通路２６とを連通ずる。この作用を繰り返
すことにより、オリフィス２３を挟む両側の通路２４と
２５の差圧は△Ｐに保たれ、オリフィス２３を△Ｐの差
圧で通過する流１と同流量が液圧ブースター１から第１
導入通路１８−第１通路２６−軸方向通路２４→オリフ
ィス２３−軸方向通路２５へ補給される。よって、減圧
過程では、減圧用ソレノド弁４　Ａ（４Ｂ）から流出す
る流量から、上記補給量を差し引いただけの流量が車輪
のブレーキ装置から流出することとなる。

アンチロック減圧制御を解除して減圧ソレノド弁４　Ａ
（４Ｂ）が非給電となって閉じられると、減圧用ソレノ
ド弁４　Ａ（４Ｂ）を通る作動液の排出がなくなる。よ
って、スプール１６は、上記第１導入通路１８と第１通
路２６、第２導出通路２１と第４通路２９とか連通した
位置に同じバランスを保持したままとどまる。よって、
液圧ブースター１からの圧液は第１導入通路１８→第１
通路２６→軸方向通路２４→オリフィス２３→通路２５
−第４通路２９−第２導出調整２１からなる調圧流路Ｚ
を経て前輪６　Ａ（６Ｂ）のブレーキ装置に流入し、ア
ンチロック減圧後の再加圧をブースト圧で行っている。

この時のブレーキ装置に流入ずろ流出は、△Ｐの圧力差
でオリフィス２３を通過する流量であり、この流量が第
１導入通路１８と第１通路２６を流れるようにスプール
１６の位置が自動的に調整される。

上記した自動調整過程が続き、ブースト圧とブレーキ圧
の差圧が徐々に減少して、△Ｐにまで下がると、スプー
ル１６のオリフィス２３を挟んだ両側の圧力差よりスプ
リング１７の力の方が強くなる。よって、スプール＋６
はスプリング１７に付勢されて第２図に示す元の位置ま
で押し戻され、再び主流路Ｘが形成される。

発明の効果 以上の説明より明らかなように、本発明によれば、非ア
ンチロック時の通常作動時はマスターシリンダー圧を用
いる一方、アンチロック後の再加圧時にはブースト圧を
用いるアンチロック機構を組み込んだブレーキシステム
において、従来にように２位置ソレノイド弁を３個ある
いは２個の３位置ソレノイド弁を用いることなく、流ｆ
ｆｉ調整弁と組み合わせることにより１個の２位置ソレ
ノイド弁を用いるだけで、上記アンチロック装置を設け
たブレーキシステムにおいてマスターシリンダー圧とブ
ースト圧との切り替えを行うことが出来る。よって、従
来と比較してソレノイド弁を２個減らすことが出来、構
成を簡単かつ小型化出来ると共に、部品点数を減少して
安価とすることも出来る等の種々の利点を有す乙のであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係わる概略構成図、第２図は
上記実施例の流量調整弁の断面図、第３図は流量調整弁
の作動を示す断面図である。 ト・・液圧ブースター ２・・・マスターンリンダ− ３Ａ、３Ｂ、３Ｃ・・・流量調整弁、 ４Ａ、４Ｂ、４Ｃ・・・減圧用ソレノイド弁、５Ａ、５
Ｂ、５Ｃ・・・アンチロック装置、６Ａ、６Ｂ・・・前
輪、　７Ａ、７Ｂ・・・後輪、ｌＯ・・リザーバ、　　
　１５・・・スリーブ、１６・・・スプール、　　　】
７・・・スプリング、１８〜２１，２４〜２９・・・通
路、 ２３・・・オリフィス。 特許出願人　住友電気工業株式会社 代理人　弁理士前　山　葆ほか２名 第１図 第２図 第３図 ６８　　７Ａ Ｂ ２５　２Ｂ　　　２４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、通常のアンチロック非作動時にはマスターシリンダ
   ーからの圧液により車輪のブレーキ装置を作動させ、ア
   ンチロック減圧時には上記ブレーキ装置中の圧液を開作
   動した減圧弁を介してリザーバに流出させ、また、再加
   圧時には液圧ブースターからの圧液を上記ブレーキ装置
   に導入する構成としたアンチロック装置において、 上記マスターシリンダー、液圧ブースター、車輪ブレー
   キ装置と夫々流路を介して連通する流量調整弁と、該流
   量調整弁と連通すると共にリバーバ側に排出流路を介し
   て連通する減圧用ソレノイド弁とを設け、 上記流量調整弁はスリーブ内に、スプールを軸方向に摺
   動可能に液密に内嵌すると共に、該スプールを一方向に
   付勢するスプリングを取り付け、上記スリーブに液圧ブ
   ースター、マスターシリンダー、車輪ブレーキ装置およ
   び減圧ソレノド弁側に夫々連通する通路を形成すると共
   に、該スリーブ内を摺動するスプールに、スプールの移
   動に応じて上記スリーブの通路と連通・遮断する複数の
   径方向の通路を設け、かつ、該スプールにその径方向の
   通路に連通すると共にオリフィスで隔てられた軸線方向
   に貫通する通路を形成し、通常のアンチロック非作動時
   にはマスターシリンダーとブレーキを連通する主流路を
   開き、アンロック時には減圧用ソレノイド弁を開いて上
   記ブレーキ装置とリザーバを連通する減圧流路を開き、
   減圧用ソレノイド弁閉止後の再加圧時には液圧ブースタ
   ーとブレーキ装置とを上記スプール中に設けたオリフィ
   スを介して連通する調圧流路を開く構成としていること
   を特徴とするアンチロック装置。 ２、上記スプールに形成したオリフィスを挟んだ２つの
   軸方向通路は、その一方の通路を上記主流路構成時に主
   流路の一部となり、他方の軸方向通路の一部が減圧流路
   構成時に減圧流路の一部となるように構成されている請
   求項１記載のアンチロック装置。