JPH0360703B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ
ールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御す
る車両用アンチスキツド装置のための液圧制御装
置、特に、ホイールシリンダから液圧制御弁を介
して排出したブレーキ液をポンプで加圧し、マス
タシリンダの圧液供給管路に還流する形式の液圧
制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブ
レーキ装置のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、車輪のスキツド状態を評価するコントロール
ユニツトからの指令を受けて、該ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液
圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する
際、前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を
介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバ
と、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記マス
タシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供
給管路に還流する液圧ポンプとを備えたアンチス
キツド装置用液圧制御装置が知られている。例え
ば車輪が一対の前輪及び一対の後輪から成る場合
には、それぞれの前輪及び後輪に対して各々液圧
制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を設
け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も
問題はない。あるいは両後輪に対しては回転速度
の小さい方の後輪のスキツド状態に応じて１個の
液圧制御弁で共通にブレーキ液圧を制御するよう
にしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧
制御弁が用いられるので、装置全体（一般にリザ
ーバなどとユニツト化されている）を大型化し、
重量も大きくしている。更に、液圧制御弁は高価
であるのでコストを高くしている。

従つて、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制
御弁で両前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後
輪のブレーキ液圧もこれら液圧制御弁で共通に制
御することが考えられる。然しながら、路面の両
側で摩擦係数μが大きく異なる場合、高μ側路面
上にある前輪と反対側（ダイアゴナルな位置）に
ある後輪はロツクする恐れがある。この場合には
車両の方向安定性が失われ非常に危険である。ま
た、後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーシ
ヨニング・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を
制御することも考えられるが、この弁の入力側の
液圧に比例してブレーキ液圧が上昇するのでやは
りロツクの恐れはなくならない。

〔発明の目的及び構成〕

本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御
弁は２個（２チヤンネル）として装置を小型化、
軽量化しながら、後輪のロツクの恐れをも排除す
ることができるアンチスキツド装置用液圧制御装
置を提供することを目的とする。この目的は本発
明の第１発明によれば、２系統マスタシリンダか
ら左右前輪のホイールシリンダに独立して液圧を
供給する２つの配管系に、車輪の挙動を監視する
コントロールユニツトからの指令に応じて当該左
右前輪のホイールシリンダに供給する液圧を制御
可能な液圧制御弁を各々設け、当該各々の液圧制
御弁よりも左右前輪のホイールシリンダ側と当該
左右前輪と対角線に位置する左右後輪のホイール
シリンダ側とを各々接続径路を介し接続し、前記
液圧制御弁で制御された液圧を同一配管系の後輪
のホイールシリンダに供給するようにしたアンチ
スキツド装置用液圧制御装置において、前記液圧
制御弁のいずれかが制御開始したときは左右前輪
のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液圧に従
つて、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブレ
ーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液
圧を制御する弁装置を前記接続径路に設けたこと
を特徴とするアンチスキツド装置用液圧制御装
置、によつて達成される。

また以上の目的は、第２発明によれば、２系統
マスタシリンダから左右前輪のホイールシリンダ
に液圧を供給する一方の配管系に、車輪の挙動を
監視するコントロールユニツトからの指令に応じ
て当該左右前輪のホイールシリンダに供給する液
圧を制御可能な液圧制御弁を各々設け、前記マス
タシリンダから左右後輪のホイールシリンダに液
圧を供給する他方の配管系に弁装置を設けたアン
チスキツド装置用液圧制御装置において、前記弁
装置は、前記マスタシリンダ側と前記左右後輪の
ホイールシリンダ側との液連通を遮断可能な通常
は連通する弁と、前記各々の液圧制御弁の制御に
より生じた左右前輪のホイールシリンダ液圧差に
より前記弁を遮断するとともに、前記弁と前記左
右後輪のホイールシリンダとの間の接続径路の容
積を前記液圧差に応じて変化させる可動部材とを
有することを特徴とするアンチスキツド装置用液
圧制御装置、によつて達成される。

〔作用〕

本発明の第１発明はＸブレーキ配管を有する四
輪車両に適用されているが、今、車両が路面の両
側で制動摩擦係数μが大きく異なる、所謂スプリ
ツト路面を走行しているときでも左右前輪のブレ
ーキ液圧のうち低い方のブレーキ液圧に従つて、
該低い方のブレーキ液圧の前輪と同一側にあ後輪
のブレーキ液圧は弁装置によつて制御さるので、
低μ側路面にある後輪のロツクも防止することが
できる。

本発明の第２発明は前後分離ブレーキ配管を有
する四輪車両に適用されているが、マスタシリン
ダから左右後輪のホイールシリンダに液圧を供給
する後輪ブレーキ配管系に設けられた弁装置は、
両前輪に対して各々設けられた液圧制御弁の制御
により生じた左右前輪のホイールシリンダ間液圧
差により遮断され、該液圧差に応じて該弁と左右
後輪のホイールシリンダとの間の接続径路の容積
を可動部材によつて変化させ、両後輪のホイール
シリンダの液圧は変化する。すなわち、容積が増
大すると液圧が低下し、弁が遮断したまま再込め
のため容積が減少すると液圧は増大する。このよ
うにして両後輪のロツクは防止されると共に適正
に液圧制御される。

〔実施例〕

以下、本発明の各実施例について図面を参照し
て説明する。

第１図及び第２図は本発明の第１発明の第１実
施例を示すが、第１図においてマスタシリンダ１
はペダル２に結合され、その一方の液圧発生室は
管路３、液圧制御弁を構成する３位置電磁切換弁
４ａ、管路５を介して右側前輪６ａのホイールシ
リンダ７ａに接続される。管路５は更に後に詳述
する弁装置８の第１入力ポート９に接続される。
弁装置８の通常は第１入力ポート９と連通する第
１出力ポート１０は管路１３を介して左側後輪１
１ｂのホイールシリンダ１２ｂに接続される。

マスタシリンダ１の他方の液圧発生室は管路１
６、３位置電磁切換弁４ｂ、管路１７を介して左
側前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂに接続され
る。管路１７は更に弁装置８の第２入力ポート１
８に接続される。弁装置８の通常は第２入力ポー
ト１８と連通する第２出力ポート１４は管路１５
を介して右側後輪１１ａのホイールシリンダ１２
ａに接続される。

切換弁４ａ，４ｂの排出口は管路６０ａ，６０
ｂを介してリザーバ２５ａ，２５ｂに接続され
る。リザーバ２５ａ，２５ｂは本体に摺動自在に
嵌合したピストン２７ａ，２７ｂ及び弱いばね２
６ａ，２６ｂから成り、このリザーバ室は液圧ポ
ンプ２０の吸入口に接続される。液圧ポンプ２０
は公知のようにピストンを摺動自在に収容する本
体２１、ピストンを往復動させる電動機２２、逆
止弁２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂから成り、
その吐出口、すなわち逆止弁２３ａ，２３ｂ側は
管路３，１６に接続される。

車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにはそれぞれ
車輪速度検出器２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ
が配設される。これら検出器から車輪６ａ，６
ｂ，１１ａ，１１ｂの回転速度に比例した周波数
のパルス信号が得られ、コントロールユニツト３
１に入力として加えられる。コントロールユニツ
ト３１は公知のようにこの入力に基いて、車輪速
度、近似車体速度、スリツプ率、減速度などを演
算する機能を有し、これらの演算結果により、制
御信号Sa，Sbを発生する。この制御信号Sa，Sb
は３位置電磁切換弁４ａ，４ｂのソレノイド３０
ａ，３０ｂに供給される。３位置電磁切換弁４
ａ，４ｂはそのソレノイド３０ａ，３０ｂに供給
される制御信号Sa，Sbの電圧の大きさによつて
３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいずれかをとるように構
成されている。すなわち、制御信号Sa，Sbの電
圧が０のとき、従つて電圧が印加されていないと
きには、ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａ
をとる。この位置はマスタシリンダ１側とホイー
ルシリンダ７ａ，７ｂ側とは連通の状態におかれ
る。制御信号Sa，Sbの電圧が“1/2”の大きさの
ときには、すなわちブレーキ保持信号が発生した
ときには、ブレーキ保持位置としての第２の位置
Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ１側と
ホイールシリンダ７ａ，７ｂ側との間及び、ホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂ側とリザーバ２５ａ，２
５ｂ側との間の連通を遮断する状態におかれる。

また、制御信号Sa，Sbの電圧が“１”の大き
さのときには、すなわちブレーキ弛め信号が発生
したときには、ブレーキ弛め位置としての第３の
位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリンダ１側
とホイールシリンダ７ａ，７ｂ側との間は遮断の
状態におかれるが、ホイールシリンダ７ａ，７ｂ
側とリザーバ２５ａ，２５ｂ側との間は連通の状
態におかれ、ホイールシリンダ７ａ，７ｂのブレ
ーキ圧液はリザーバ２５ａ，２５ｂに管路６０
ａ，６０ｂ通つて排出される。

コントロールユニツト３１からは更に、制御信
号Sa，Sbのいずれかが“1/2”又は、“１”にな
ると発生する駆動信号Ｑが液圧ポンプ駆動手段と
しての電動機２２に供給される。

次に前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，
７ｂがブレーキ液圧を受ける弁装置８の詳細につ
いて第２図を参照して説明する。

弁装置８の本体３２には軸方向に段付貫通孔３
３が形成され、第２図において右端開口部には蓋
体３４がシールリング３５を介在させて螺着さ
れ、左端開口部には蓋体３６がシールリング３７
を介在させて螺着されている。蓋体３４，３６に
はそれぞれ上述の第１入力ポート９及び第２入力
ポート１８が形成されている。

段付孔３３の中央にはシールリング３９，４０
を装着したピストン３８が摺動自在に嵌合してお
り、その両端に一体的に形成された軸状部４１
ａ，４１ｂは出力室５０ａ，５０ｂを横断して通
常の図示する状態では弁球４７ａ，４７ｂと当接
している。弁球４７ａ，４７ｂは入力室４９ａ，
４９ｂ内にあり、ばね４８ａ，４８ｂにより弁座
４６ａ，４６ｂに向つて付勢されている。一方の
弁座４６ｂは本体３２の内壁に形成されている
が、他方の弁座４６ａは筒状部材４４に圧入され
た弁座部材４５に形成されている。筒状部材４４
の内側に上述の出力室５０ａが形成され、この周
壁部に形成された孔４４ａを介して第１出力ポー
ト１０と連通している。また、他方の出力室５０
ｂは直接、第２出力ポート１４と連通している。

ピストン３８の軸状部４１ａ，４１ｂに遊合状
態でばね受けリング４２ａ，４２ｂが嵌合してお
り、これと段付孔３３の段部との間にばね４３
ａ，４３ｂが張設され、ばね受けリング４２ａ，
４２ｂを中央部に向つて付勢している。通常の図
示する状態ではばね受けリング４２ａ，４２ｂの
フランジ部が本体３２の段部５８ａ，５８ｂと当
接している。この状態で、ピストン３８の主部５
９とばね受けリング４２ａ，４２ｂとの間にはわ
ずかな〓間しか形成されない。これによりピスト
ン３８の段付孔３３内における中立位置が規制さ
れる。

本体３２の中央部に形成された孔にはスイツチ
５２がシールリング５３を装着し嵌入されてお
り、その作動子は中立位置にあるピストン３８の
外周に形成された溝５１に嵌合している。スイツ
チ５２からのリード線５４はｂ接点リレーの接点
５５、警報ランプ５６を介してバツテリ５７の＋
端子に接続される。すなわち、接点５５が閉じて
おりスイツチ５２の作動子が作動したときに警報
ランプ５６が点灯するように構成されている。ｂ
接点リレーの接点５５は第１図に示すアンチスキ
ツド装置が作動すると開き、通常は閉じている。
これは例えば液圧ポンプ２０が作動すると励磁さ
れるリレーである。

なお、ピストン３８が通常の図示する中立位置
では軸状部４１ａ，４１ｂにより弁球４７ａ，４
７ｂは弁座４６ａ，４６ｂから離座されており、
入力室４９ａ，４９ｂと出力室５０ａ，５０ｂと
を連通させている。また第１図において、管路３
と５及び１６と１７との間に逆止弁１９ａ，１９
ｂが接続されている。これらはホイールシリンダ
側からマスタシリンダ側への方向を順方向として
いるが、切換弁４ａ，４ｂはＡの位置では絞り孔
を介して両側を連通させているので、ブレーキを
ゆるめるときに迅速にホイールシリンダ７ａ，７
ｂ，１２ａ，１２ｂからマスタシリンダ１に圧液
を還流させるために設けられている。

本発明の第１発明の第１実施例は以上のように
構成されるが、次にこの作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル２
を踏んだものとする。また、車輪６ａ，６ｂ，１
１ａ，１１ｂは摩擦係数が均一な路面を走行して
いるものとする。ブレーキのかけ始めにおいては
コントロールユニツト３１からの信号Sa，Sbは
いずれも“０”であるので、切換弁４ａ，４ｂは
Ａの位置をとつている。従つて、マスタシリンダ
１からの圧液は管路３，１６、切換弁４ａ，４
ｂ、管路５，１７を通つて前輪６ａ，６ｂのホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂに供給される。この圧液
は更に弁装置８における第１入力ポート９、第２
入力ポート１８、入力室４９ａ，４９ｂ、出力室
５０ａ，５０ｂ、第１出力ポート１０、第２出力
ポート１４、管路１３，１５を通つて後輪１１
ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂに
も供給される。これにより車輪６ａ，６ｂ，１１
ａ，１１ｂにブレーキがかけられる。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪６ａ，６ｂ，
１１ａ，１１ｂが所定の減速度またはスリツプ率
に達すると、制御信号Sa，SbはHighレベル
“１”になり、ソレノイド３０ａ，３０ｂは励磁
され、切換弁４ａ，４ｂはＣの位置をとり、管路
３と５及び１６と１７とは遮断の状態におかれる
が管路５と６０ａ及び１７と６０ｂとは連通され
る。

前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，７ｂ
のブレーキ液は管路５，６０ａ，１７，６０ｂを
通つてリザーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。ま
た後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ12a，
１２ｂのブレーキ液も管路１５，１３、弁装置８
の出力ポート１４，１０、出力室５０ａ，５０
ｂ、入力室４９ａ，４９ｂ、入力ポート１８，
９、管路１７，５，６０ｂ，６０ａを通つてリザ
ーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。これにより前
輪６ａ，６ｂ、後輪１１ａ，１１ｂのブレーキが
ゆるめられる。

液圧ポンプ２０はリザーバ２５ａ，２５ｂから
ほゞ同等の吸入量で管路３，１６側に送り込むの
で、弁装置８内ではピストン３８の両側の液圧は
ほぼ同じ速さで減少して行く。従つてピストン３
８は中立位置から移動せず弁球４７ａ，４７ｂを
弁座４６ａ，４６ｂから離座させたまゝである。

本実施例によるコントロールユニツト３１によ
れば、上述の切換弁４ａ，４ｂの働きにより、車
輪６ａ，６ｂの減速度が所定の減速度に回復し、
これより小さくなつたときには、制御信号Sa，
Sbは中間レベル“1/2”になる。従つて切換弁４
ａ，４ｂは位置Ｂをとり管路３，１６と５，１７
とは遮断され、かつ管路５，１７と６０ａ，６０
ｂも遮断される。これによつて、ホイールシリン
ダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂのブレーキ液圧は
一定に保持される。なお、このときも液圧ポンプ
２０はリザーバ２５ａ，２５ｂ内のブレー液を加
圧して管路３，１６側に送り込んでいる。

車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂのスキツド状
態が解除すれば制御信号Sa，Sbは再びLowレベ
ル“０”となり、切換弁４ａ，４ｂは位置Ａをと
る。これによりマスタシリンダ側とホイールシリ
ンダ側とは連通し、車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１
１ｂへのブレーキ力は再び増加する。

以下、同様な制御を繰り返して、車両が所望の
速度に達すると、または停止するとブレーキペダ
ル２への踏み込みは解除される。これと共にホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからブ
レーキ液は各管路、弁装置８、切換弁４ａ，４
ｂ、逆止弁１９ａ，１９ｂを通つてマスタシリン
ダ１に還流する。よつてブレーキがゆるめられ
る。

なお以上の作用の説明では、信号Sa，Sbが同
時に“０”、“１”、“1/2”になるものとしたが、
車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂが走行する路面
の摩擦係数が左右で大きく異なる場合には、例え
ば車輪６ａ，１１ａ側の路面の摩擦係数が比較的
に小さい場合には信号Saが先に“１”となる。
このような場合について次に説明する。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同
様であるが、信号Saが“１”になると切換弁４
ａがＣの位置をとり、ホイールシリンダ７ａ，１
２ｂからブレーキ液がリザーバ２５ａに排出され
る。これにより弁装置８内ではピストン３８の右
側の入力室４９ａ及び出力室５０ａの液圧が低下
する。他方、ホイールシリンダ７ｂ，１２ａには
ブレーキ液がマスタシリンダ１から供給され続け
ているので、ピストン３８の右方への押圧力がよ
り大きくなつてピストン３８は右方へと移動す
る。これにより左方の弁球４７ｂは、ばね４８ｂ
のばね力により弁座４６ｂに着座する。他方、右
方の弁球４７ａは軸状部４１ａにより弁座４６ａ
より更に離れる方向に押される。ピストン３８の
右側の入力室４９ａと出力室５０ａとは連通した
まゝであるが、左側の入力室４９ｂと出力室５０
ｂとは遮断される。すなわち、マスタシリンダ１
から一方の後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａ
への液供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン３８が
右側の入力室４９ａ、出力室５０ａの圧力低下と
共に更に右方へと移動するとピストン３８の左側
の遮断された出力室５０ｂの容積が増大する。す
なわち、この出力５０ｂと出力ポート１４、管路
１５を介して連通している後輪１１ａのホイール
シリンダ１２ａの液圧が低下する。また、左側の
弁球４７ｂが弁座４６ｂに着座している限り、右
側の入力室４９ａ、出力室５０ａの液圧が再び上
昇するときには（信号Saが“０”になる）、ピス
トン３８が左方に移動して左側の出力室５０ｂの
容積が減少する。これにより後輪１１ａのホイー
ルシリンダ１２ａのブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪６ａと同一側にある後輪１１
ａは前輪６ａのブレーキ液圧に従つて制御される
ことになる。従つて、路面の低い摩擦係数側にあ
る後輪１１ａは同一側の前輪６ａと同様にロツク
が防止される。もし他方の路面の高い摩擦係数側
にある前輪６ｂと同様に後輪１１ｂのブレーキ液
圧を制御すればロツクするであろう。

次にいずれか一方の系統にフエールが生じた場
合について説明する。

例えば、管路３側の系統で液もれが生じたとす
るとブレーキペダル２を踏んでもホイールシリン
ダ７ａ，１２ｂの液圧は上昇しない。他方、管路
１６側の系統における圧力上昇により弁装置８内
ではピストン３８が右方に移動する、アンチスキ
ツド制御は行なわれないの接点５５は閉じたまゝ
であり、スイツチ５２がピストン３８の移動によ
り閉成するのでバツテリ５７から電流が流れ警報
ランプ５６が点灯する。これにより運転者は本装
置がフエールしていることを認識することができ
る。なお、フエールしていない場合には接点５５
はアンチスキツド制御（例えば液圧ポンプ２０の
駆動開始）と共に開くのでピストン３８が移動し
て警報ランプ５６は点灯しない。

次に、本発明の第１発明の第２実施例につき第
３図及び第４図を参照して説明する。なお、第３
図及び第４図において第１図及び第２図に対応す
る部分については同一の符号を付し、その詳細な
説明は省略する。

第３図において管路３，１６から分岐した管路
６０，６２が弁装置６４のマスタシリンダ圧入力
ポート６１，６３に接続される。第４図において
弁装置６４の本体６５には軸方向に貫通孔６６が
形成され、これにシールリング７３〜７６を装着
したフエール検出スリーブ７０が摺動自在に嵌合
している。このスリーブ７０は一体的に固定され
た２部材７１，７２から成つている。貫通孔６６
の再開口部には蓋体６７，７７がシールリング６
８，７８を装着して螺着しておりその小径部はシ
ールリング６９，７９を装着してスリーブ７０に
嵌合している。スリーブ７０の両端と蓋体６７，
７７との間には、ばね８０ａ，８０ｂが張設さ
れ、通常の図示する状態では中立位置をとつてい
る。すなわち、マスタシリンダ圧入力ポート６
１，６３から両端部までマスタシリンダ圧を受け
るが、これがほぼ等しい限り中立位置をとつてい
る。

スリーブ７０のほぼ中央部にはピストン８３が
嵌合しており、その軸状部８４ａ，８４ｂは第１
実施例と同様に通常の図示する状態では弁球８５
ａ，８５ｂと当接している。スリーブ７０内でピ
ストン８３の両側には第１実施例と同様に入力室
８１ａ，８１ｂ、出力室８２ａ，８２ｂが形成さ
れている。弁球８５ａ，８５ｂは、ばね８６ａ，
８６ｂにより軸状部８４ａ，８４ｂ側に付勢さ
れ、蓋体６７，７７の突出部８７ａ，８７ｂから
所定の距離をおいて対向している。また、スリー
ブ７０の内壁段部９１ａ，９１ｂは弁球８５ａ，
８５ｂの弁座として働く。

本体６５の左方上壁部にはシールリング８９を
装着したスイツチ８８が螺着されており、その作
動子８８ａはスリーブ７０の溝９０に通常の図示
する状態では係合している。

本実施例も両系統が正常である限り、第１実施
例と同様な作用を行うが、一方の系統がフエール
した場合には次のような作用を行う。

例えばマスタシリンダ１からの管路３側の系統
がフエールした場合には、ブレーキペダル２を踏
んでも管路３，５，６０には液圧が発生しない。
他方、管路１６，１７，６２には発生する。従つ
て弁装置６４においてピストン８３及びスリーブ
７０は左方からの液圧により右方に移動する。ピ
ストン８３は弁球８５ａが蓋体６７の突出部８７
ａに当接することによりこれ以上の移動は阻止さ
れるが、スリーブ７０が更に右方に移動すること
により他方の弁球８５ｂが弁座９１ｂから確実に
離座させられる。すなわち、左方の入力室８１ｂ
と出力室８２ｂとの連通状態が保持される。すな
わちポート１８，１４間の連通は保持され、正常
な系統における前輪６ｂ及び後輪１１ａに対する
ブレーキ力が保障される。また、スリーブ７０が
右方に移動することによりスイツチ８８がオン
し、図示せずとも警報ランプを点灯させる。ある
いはブザーを鳴らすようにしてもよい。

以上述べた第１実施例及び第２実施例によれ
ば、スプリツト路面を走行していて、低μ側の前
輪がロツク傾向を示すと、これと同一側の後輪の
液圧も前輪の液圧に従つて減圧制御されるので、
この同一側の後輪のロツクが防止されるのである
が、これら実施例は更に次のような効果を奏する
ものである。

すなわちこれら実施例によれば、低μ側の後輪
の液圧が減圧制御されるときに、同時に低μ側の
前輪と同一配管系の後輪のホイールシリンダの液
圧も減圧制御される。これにより、両後輪１１
ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂの
液圧差を小さくすることができ、車輪の走行安定
性を保障することができる。これら実施例によれ
ば、ピストン３８，８３及び弁球４７ａ，４７
ｂ，８５ａ，８５ｂ、弁座４６ａ，４６ｂ，９１
ａ，９１ｂから成る弁手段によつて各配管系にお
ける後輪のホイールシリンダ側径路と同一配管系
の前輪のホイールシリンダ側とを開閉し、他方の
前輪のホイールシリンダ側より高圧側であるとき
これらの間を遮断する働きをし、又この遮断にお
いてピストン３８，８３が上述したように低圧側
の配管系の方に移動することにより、高圧側の配
管系統の出力室５０ａ，５０ｂ，８２ａ，８２ｂ
の容積が増大し、これによりこれに常時連通する
後輪のホイールシリンダの液圧が、低下されるの
であるが、このとき低圧側の出力室５０ｂ，５０
ａ，８２ｂ，８２ａは弁球と弁座とから成る弁手
段が開弁していることにより低圧側の前輪のホイ
ールシリンダは同配管系の後輪のホイールシリン
ダ側と連通しており、従つてこれらは同等の液圧
で低下して行くのであるが、ピストン３８，８３
の両側に画成されている出力室５０ａ，５０ｂ，
８２ａ，８２ｂに常時連通している両後輪のホイ
ールシリンダの液圧は共に低下し、よつてこれら
両後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２
ａ，１２ｂの液圧差を小さくすることができ、こ
の車両の走行安定性を保障することができる。

次に第５図を参照して本発明の第２発明の第１
実施例について説明する。なお図において、第１
図に対応する部分については同一の符号を付し、
その詳細な説明は省略する。

マスタシリンダ１の一方の液圧発生室は管路
３、切換弁４ａ，４ｂ、管路５，１７を介して前
輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，７ｂに接
続される。又、他方の液圧発生室は管路９２、後
に詳述する弁装置９３の第２弁部９５を介して後
輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２ａ，１
２ｂに接続される。すなわち本実施例は前後分離
型もしくはＨ型の配管方式をとる。なお、リザー
バ２５、液圧ポンプ２０は簡略化して示すが、上
述の実施例と同様な構成及び作用を有するものと
する。

弁装置９３の本体９６はほぼＴ字形状を呈し、
上部に第１弁部９４が収容され、下部に第２弁部
９５が収容される。上部の段付孔１０２内にはメ
タルシールを行なつたピストン１０１が摺動自在
に嵌合しており、その両側に入力室１０３ａ，１
０３ｂ、中継室１０４ａ，１０４ｂが形成されて
いる。

ピストン１０１の軸状部１０７ａ，１０７ｂは
図示の中立位置で弁球１０５ａ，１０５ｂと当接
している。

ピストン１０１は一対のばね１０８ａ，１０８
ｂにより中立位置におかれている。また弁球１０
５ａ，１０５ｂは、ばね１０６ａ，１０６ｂによ
りピストン１０１側に付勢されており、段付孔１
０２の段部として形成された弁座１２２ａ，１２
２ｂに対向している。

ピストン１０１には第６図に示すように所定の
距離をおいて環状溝１０９，１１０が形成され、
更にこれと連通してＬ字形状の通路１１１，１１
２が内部に形成され、これらは中継室１０４ａ，
１０４ｂにそれぞれ開口している。

管路５は第１弁部９４の一方のポート９９に接
続され、管路１７は管路１７ａを介して他方のポ
ート１００に接続される。

本体９６には第１弁部９４と第２弁部９５との
間に連絡通路１１３が形成され、これはピストン
１０１が右方に移動して段付孔１０２の一方の段
部と当接したときは一方の溝１０９と整列し、ピ
ストン１０１が左方に移動して段付孔１０２の他
方段部と当接したときには他方の溝１１０と整列
するように構成されている。

第２弁部９５においては段付ピストン１１４が
シールリングを装着して上下に摺動自在に段付孔
に嵌合しており、ばね１１６により下方に付勢さ
れ、先端部は、ばね１２０で付勢された弁球１１
９と当接している。弁球１１９は段付孔の段部と
して形成された弁座１２３から図示する通常の状
態では離座している。段付ピストン１１４により
上下に制御室１１５、出力室１１７が画成され、
その大径部の下方の空気室は孔１２１により大気
と連通している。出力室１１７はポート９８を介
して後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２
ａ，１２ｂと連通している。また下方の入力室１
１８はポート９７、管路９２を介してマスタシリ
ンダ１に接続される。また、１３０はブリーダで
あつて、ブレーキ配管内へ弁装置９３の組付け
時、制御室１１５内のエヤーを抜くものであり、
エヤー抜き後は閉鎖している。

本発明の第２発明の第１実施例は以上のように
構成されているが次にこの作用について説明す
る。

まず、車輪が左右で摩擦係数の均一な路面を走
行している場合について説明する。

ブレーキペダル２を踏むとマスタシリンダ１か
ら圧液は管路３、切換弁４ａ，４ｂ、管路５，１
７を通つて前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７
ａ，７ｂに供給される。また管路９２、弁装置９
３の第２弁部９５を通つて後輪１１ａ，１１ｂの
ホイールシリンダ１２ａ，１２ｂに供給される。
これにより車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにブ
レーキがかけられる。

ブレーキ液圧が増大して、信号Sa，Sbが“１”
になると切換弁４ａ，４ｂはＣの位置になりホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂの圧液がリザーバ２５に
排出され、前輪６ａ，６ｂのブレーキ力が低下す
る。第１弁部９４においてはピストン１０１の両
側にはほぼ同圧の液圧が加えられているのでピス
トン１０１は中立位置を保持する。以後、信号
Sa，Sb、に応じて上述の制御が前輪６ａ，６ｂ
に対して行われる。

次に、路面の摩擦係数が左右で大きく異なる場
合について説明する。今、一方の前輪６ａ側が低
摩擦係数であるとすると、信号Saが先ず“１”
になる。これによりホイールシリンダ７ａの液圧
は低下する。従つて、第１弁部９４でピストン１
０１の両側に差圧が生じ、ピストン１０１は右方
へと移動し、段部と当接し、溝１０９が連絡通路
１１３と連通する。これにより第２弁部９５の制
御室１１５の液圧は第１弁部９４の一方の入力室
１０３ａ、すなわちホイールシリンダ７ａの液圧
と同様に低下する。第２弁部９５のピストン１１
４は下方の入力室１１８からの液圧により上に移
動して弁球１１９を弁室に着座させる。これによ
り入力室１１８と出力室１１７とは遮断され、ピ
ストン１１４の移動による出力室１１７の容積変
化により、後輪１１ａ，１１ｂのブレーキ力が変
化させられる。すなわち、低摩擦係数路面側にあ
る前輪６ａのブレーキ力に従つて変化させられ
る。従つて低摩擦係数にある後輪１１ａのロツク
が防止される。

なお、路面が左右で摩擦係数がほぼ均等であつ
ても、前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，
７ｂの液圧が常に同圧に制御されるとは限らず、
すなわち信号Sa，Sbの発生時には多少のずれが
あるので、常にブレーキ液圧の低い方の前輪のブ
レーキ液圧に従つて後輪１１ａ，１１ｂのブレー
キ液圧が制御されると言えよう。

なおまた、一方の系統にフエールが生じても他
方の系統の両輪に対するブレーキ力は保障され
る。

例えば、両前輪６ａ，６ｂの系統がフエールし
た場合には第２弁部９５のピストン１１４は移動
せず、弁球１１９は開弁したままであるので両後
輪１１ａ，１１ｂにブレーキが保障される。

第７図は本発明の第２発明の第２実施例を示
す。図において第５図に対応する部分については
同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例ではマスタシリンダ１の一
方の液圧発生室は逆止弁装置１４７を介して切換
弁４ａ，４ｂに接続される。この弁装置１４７は
液圧発生室の液圧、すなわち、管路３の液圧が所
定の圧力に達するまではＥの位置にあつてマスタ
シリンダ１側と切換弁４ａ，４ｂ側との間の自由
な液連通を許容するが、上記所定の圧力以上では
Ｄの位置に切り換わり、マスタシリンダ１側から
切換弁４ａ，４ｂ側への液供給は許容するが、そ
の逆は禁止する逆止弁として働く。

管路３は管路１４８、逆止弁１４６、管路１４
９を介して一方の前輪６ａのホイールシリンダ７
ａに接続され、また管路１４８、逆止弁１４５を
介して他方の前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂに
接続される。逆止弁１４５，１４６はホイールシ
リンダ７ａ，７ｂ側からマスタシリンダ１側への
液供給は許容するがその逆は禁止する。

また、液圧ポンプ２０の吐出口側は管路１４４
を介してアキユムレータ１４０に接続される。ア
キユムレータ１４０は本体１４１、このシリンダ
孔にシールリングを装着して摺動自在に嵌合する
ピストン１４２、このピストン１４２を上方に付
勢する強いばね１４３から成り、液圧ポンプ２０
が圧液を吐出するときにピストン１４２をばね１
４３に抗して押し下げ、これに蓄圧する働きをす
る。

本実施例によれば、信号Sa，Sbが“1/2”又は
“１”になつて液圧ポンプ２０が作動してもその
吐出圧液はマスタシリンダ１に戻されることはな
く、アキユムレータ１４０に蓄圧される。すなわ
ち、逆止弁装置１４７はすでにＤの位置に切り換
わつており、マスタシリンダ１への液供給を阻止
する。これにより液圧ポンプ２０の吐出圧液によ
るブレーキペダル２の押し戻し作用はなくなりペ
ダルフイーリングは良好となる。信号Sa，Sbが
“０”となり切換弁４ａ，４ｂがＡの位置をとる
と、アキユムレータ１４０又はマスタシリンダ１
からブレーキ液がホイールシリンダ７ａ，７ｂに
供給され、車輪６ａ，６ｂのブレーキ力は再上昇
する。

ブレーキをゆるめるべくブレーキペダル２への
踏力を解除した場合には、前輪６ａ，６ｂのホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂからの圧液は逆止弁１４
５，１４６、管路１４８，１４９を通つてマスタ
シリンダ１に還流する。後輪１１ａ，１１ｂのホ
イールシリンダ１２ａ，１２ｂからの圧液は第２
発明の第１実施例と同様に管路９２を通つてマス
タシリンダ１に還流する。マスタシリンダ１の液
圧が上述の所定の圧力にまで低下すると逆止弁装
置１４７はＥの位置に切り換わるので、これ以後
はここを通つても圧液はマスタシリンダ１に還流
する。なお、逆止弁１４５，１４６は一般に球弁
とばねとから成るが、このばねのばね力によつて
決定される最小開弁圧力よりホイールシリンダ７
ａ，７ｂの液圧が低くなると、この逆止弁１４
５，１４６を通つて還流することができなくな
る。然しながら、このときにはすでに逆止弁装置
１４７はＥの位置をとつているので、ここを通つ
てマスタシリンダ１に還流することができる。す
なわち、ホイールシリンダ７ａ，７ｂの液圧が０
になるまで還流することができる。その他の作用
については第２発明の第１実施例と全く同様であ
る。

以上、本発明の各実施例について説明したが、
勿論、本発明はこれらに限定されることなく本発
明の技術的思想に基いて種々の変形が可能であ
る。

例えば、以上の各実施例において、後輪１１
ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂと
弁装置８，６４，９３との間に減圧比例制御弁
（プロポーシヨニング・バルブ）を更に配設する
ようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキツド装置
用液圧制御装置によれば、液圧制御弁は２個（２
チヤンネル）しか用いてないので３チヤンネル、
４チヤンネルに比べて装置を小型化、軽量化し、
コスト低下を図ることができ、しかも後輪のロツ
クも防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１発明の第１実施例による
アンチスキツド装置用液圧制御装置の配管系統
図、第２図は同装置における弁装置の詳細を示す
拡大断面図、第３図は本発明の第１発明の第２実
施例によるアンチスキツド装置用液圧制御装置の
配管系統図、第４図は同装置における弁装置の詳
細を示す拡大断面図、第５図は本発明の第２発明
の第１実施例によるアンチスキツド装置用液圧制
御装置の配管系統図、第６図は第５図の弁装置に
おけるピストンの側面図及び第７図は本発明の第
２発明の第２実施例によるアンチスキツド装置用
液圧制御装置の配管系統図である。 なお図において、１……マスタシリンダ、４
ａ，４ｂ……３位置電磁切換弁、６ａ，６ｂ……
前輪、１１ａ，１１ｂ……後輪、２０……液圧ポ
ンプ、２５，２５ａ，２５ｂ……リザーバ、８，
６４，９３……弁装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ２系統マスタシリンダから左右前輪のホイー
   ルシリンダに独立して液圧を供給する２つの配管
   系に、車輪の挙動を監視するコントロールユニツ
   トからの指令に応じて当該左右前輪のホイールシ
   リンダに供給する液圧を制御可能な液圧制御弁を
   各々設け、当該各々の液圧制御弁よりも左右前輪
   のホイールシリンダ側と当該左右前輪と対角線に
   位置する左右後輪のホイールシリンダ側とを各々
   接続径路を介し接続し、前記液圧制御弁で制御さ
   れた液圧を同一配管系の後輪のホイールシリンダ
   に供給するようにしたアンチスキツド装置用液圧
   制御装置において、前記液圧制御弁のいずれかが
   制御開始したときは左右前輪のブレーキ液圧のう
   ち低い方のブレーキ液圧に従つて、前記後輪のう
   ち少なくとも該低い方のブレーキ液圧の前輪と同
   一側にある後輪のブレーキ液圧を制御する弁装置
   を前記接続径路に設けたことを特徴とするアンチ
   スキツド装置用液圧制御装置。 ２ 前記弁装置は、両接続径路の間に液圧差が生
   じた際、これら両接続径路の内、高液圧側の後輪
   のホイールシリンダ側を同一配管系の前輪のホイ
   ールシリンダ側から遮断する後輪側径路遮断手段
   と、該後輪側径路遮断手段と連動して前記２つの
   配管系の各後輪のホイールシリンダ間の液圧差を
   減じさせる液圧差減少手段とから成る請求項１に
   記載のアンチスキツド装置用液圧制御装置。 ３ 前記後輪側径路遮断手段はシリンダ本体の内
   孔に摺動自在なピストンと、該ピストンの両側に
   配設される一対の弁手段とから成り、前記液圧差
   減少手段は前記ピストンと、該ピストンの両側に
   画成され、各々、前記後輪のホイールシリンダに
   常時連通する液室とから成る請求項２に記載のア
   ンチスキツド装置用液圧制御装置。 ４ ２系統マスタシリンダから左右前輪のホイー
   ルシリンダに液圧を供給する一方の配管系に、車
   輪の挙動を監視するコントロールユニツトからの
   指令に応じて当該左右前輪のホイールシリンダに
   供給する液圧を制御可能な液圧制御弁を各々設
   け、前記マスタシリンダから左右後輪のホイール
   シリンダに液圧を供給する他方の配管系に弁装置
   を設けたアンチスキツド装置用液圧制御装置にお
   いて、前記弁装置は、前記マスタシリンダ側と前
   記左右後輪のホイールシリンダ側との液連通を遮
   断可能な通常は連通する弁と、前記各々の液圧制
   御弁の制御により生じた左右前輪のホイールシリ
   ンダ液圧差により前記弁を遮断するとともに、前
   記弁と前記左右後輪のホイールシリンダとの間の
   接続径路の容積を前記液圧差に応じて変化させる
   可動部材とを有することを特徴とするアンチスキ
   ツド装置用液圧制御装置。