JPH0224256A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はアンチスキッド装置を備えた車両におけるブレ
ーキ液圧制御装置に関するものである。

従来の技術 一般にブレーキ液の配管系に発生する故障に対処するた
めに、２つの圧力室を持つマスタンリンダか°ら２系統
のブレーキ液の配管系を導出して、６車輪のホイールシ
リンダに系統別に連通ずることにより、前記配管系の故
障等に対する安全性をより一層高めた構成が知られてい
る。その−例としてブレーキ液の配管を、右前輪と左後
輪とを一体化して第１の配管系統を構成するとともに、
左前輪と右後輪とを一体化して第２の配管系統を構成し
、前記の２つの圧力室を持つマスタシリンダから得られ
るブレーキ液を各系統毎に供給するようにした、通常Ｘ
型配管と呼称されるブレーキ液配管手段が用いられてい
る。

一方、例えば日産自動車株式会社が昭和６２年９月に発
行したサービス同報第５８８号（ＵＡ２−１）、Ｕ１２
型系車の紹介のＣ−６７頁には、前記Ｘ型配管とアンチ
スキッド装置とを組み合わせた電子制御４輪アンチスキ
ッドシステムの構成例が開示されている。即ち上記の４
輪アンチスキッドシステムとは、右前輪と左後輪のブレ
ーキ液圧を同時に制御する第１系統のアンチスキッド機
構と、左前輪と右後輪のブレーキ液圧を同時に制御する
第２系統のアンチスキッド機構とを装備し、且つ４輪す
べてに車輪速センサを設けて対角２輪の車輪回転速度を
モジュールで比較して、前輪後輪の何れか口、りしそう
な車輪を基準にブレーキ液圧を減圧、保持、増圧するよ
うにしている。

更に上記の構成に加えて、後輪側のブレーキ液路の中途
部に左右前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液
圧を採用するセレクトローパルプを設けたことにより、
制動性能及び旋回旋回性能を高める工夫がなされている
。

このような構成によれば、制動時に最もロックし易い車
輪の制動力に池の車輪の制動力を合わせて、路面の状態
に関係なく車輪のロックを防止し、且つ電子制御によっ
て車輪と路面間の摩擦力を最適に保持して、制動停止距
離を短縮するとともに旋回性能を高めることができる。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来のＸ型配管とアンチスキッ
ド装置とを組み合わせたブレーキ液圧制御装置にあって
は、アンチスキッド装置が前記第１の配管系統と第２の
配管系統との別々の系統で作動するようになっていたた
め、一方側の配管系統のアンチスキッド機構が作動して
前輪のロックを防止した際に、同じ配管系統の後輪も同
様に口、りが防止された状態となって、車両の制動力が
不足してしまうことがあるという課題があった。

例えば左側の車輪が乾燥路面等の高摩擦路面上にあり、
右側の車輪が氷結路面等の低摩擦路面上にあるという所
謂スプリット路面を車両が走行中に、ドライバーがブレ
ーキペダルを強く踏んだ際には、先ず低摩擦路面上にあ
る右側前輪の液圧が第１の系統のアンチスキッド機構の
作用により低減されて、右側前輪のロックが防止される
と同時に、この右側前輪と対角線の位置にある左側後輪
の液圧も前記第１の系統のアンチスキ、ド機構の作用を
受けて同様に低減されてしまうので、その結果、高摩擦
路面にある左側の後輪の制動力が不足してしまうことに
なり易い。即ち高摩擦路面上にある左前輪以外の車輪の
ブレーキ液圧がすべて低減されてしまうため、車両の制
動力を充分に発揮させることができないという難点を有
している。

そこで本発明はこのような従来のブレーキ液圧制御装置
が有している課題を解消して、車両の制動時に前記一方
側の系統のアンチスキッド機構が作動して前輪側のロッ
クが防止された状聾下にあっても、後輪側の制動力が不
足してしまうことがないブレーキ液圧制御装置の提供を
目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、マスタシリンダ
とホイールシリンダとを連通ずる液路の中途部に、右前
輪と左後輪のブレーキ液圧を同時に制御する第１系統の
アンチスキッド機構と、左前輪と右後輪のブレーキ液圧
を同時に制御する第２系統のアンチスキッド機構とから
成るアンチスキッド装置を装備したブレーキ液圧制御装
置において、前記第１系統及び第２系統のアンチスキ。

ド機構と左右後輪との間に位置する液路の中途部に、ス
プリット路面での制動時に右前輪のブレーキ液圧と右後
輪のブレーキ液圧とを連通ずると同時に、左前輪のブレ
ーキ液圧と左後輪のブレーキ液圧を連通ずる液圧切換弁
を配備した構成にしである。

作用 通常の走行時にはマスタシリンダと各車輪のホイールシ
リンダとが前記第１系統のアンチスキッド機構と第２系
統のアンチスキッド機構を介して連結されていて、ブレ
ーキ液の液圧が系統別に個々に制御されるとともに、急
制動時及び低摩擦路面での制動時にはアンチスキッド機
構の動作に基づいて車輪のロックが防止される。次に車
両が前記スプリット路面に進入した際には、低摩擦路面
側のアンチスキッド機構が作動して前輪のロックが防止
されると同時に、前記液圧切換弁の作用に基づいて、低
摩擦路面側前輪のブレーキ液圧が同じく低摩擦路面側後
輪へ供給されるとともに、高摩擦路面側前輪のブレーキ
液圧が同じく高摩擦路面側後輪へ供給されて、高摩擦路
面側前輪、後輪のブレーキ液圧を高く保持することがで
きて、後輪の制動力が高く保持されるという作用がもた
らされる。

実施例 以下図面を参照して本発明にかかるブレーキ液圧制御装
置の一実施例を説明する。

第１図に示した構成において、１はブレーキペダル、２
はマスタシリンダ、３はリザーバタンクであって、マス
タシリンダ２は第１のチャンバ２ａと第２のチャンバ２
ｂとに隔成されている。

一方４は右前輪、５は左前輪、６は右後輪、７は左後輪
であり、夫々ホイールシリンダ４ａ、５ａ、６ａ、７ａ
が取付けられている。又上記の右前輪４．左前輪５．右
後輪６．左後輪７には夫々車輪速センサ４ｂ、５ｂ、６
・ｂ、７ｂが付設されている。

上記マスタシリンダ２の第１のチャンバ２ａから導出さ
れた液路１１は、該液路１１の中途部に配設されたアン
チスキッド装置１５を経由ビた後、第１の配管系１６に
接続されており、マスタンリンダ２の第２のチャンバ２
ｂから導出された液路１２は、同様にアンチスキッド装
置１５を経由した後、第２の配管系１７に接続されてい
る。この第１の配管系１６及び第２の配管系１７を左右
後輪６．７に連結する液路の中途部には、液圧切換弁２
０が配備されている。この液圧切換弁２０は、平常時は
図示の通りに第１の配管系１６によって右前輪４と左後
輪７とを連通させている一方、第２の配管系１７が左前
輪５と右後輪６とを連通させる位置にある。即ちマスタ
シリンダ２と各車輪のホイールシリンダ４ａ、５ａ、６
ａ、７ａとは上記液圧切換弁２０により、通常Ｘ型配管
と呼称される配管手段により連結されており、且つ前記
アンチスキッド装置１５と第１の配管系１６とにより第
１系統のアンチスキッド機構が構成されているとともに
、アンチスキッド１５と第２の配管系１７とにより第２
系統のアンチスキッド機構が構成されている。２２は左
後輪７に付設されたブロボーショニングバルブ、２３は
右後輪６に付設されたブロボーショニングバルブである
。

一方、２５はコントローラであって、このコン）ｏ−ラ
２５には、各車輪に付設された前記車輪速センサ４ｂ、
５ｂ、６ｂ、７ｂから導出された信号ライン２６．２７
，２８．２９が人力されており、且つこのコントローラ
２５から出力された制御ライン３０が前記液圧切換弁２
０のソレノイド２０ａに人力され、且つコントローラ２
５から出力された他の制御ライン３１が前記アンチスキ
ッド装置１５に入力されている。

アンチスキッド装置１５は、前記車輪速センサ４ｂ、５
ｂ、６ｂ、７ｂから得られる各車輪の回転速度の変化か
ら車輪のロック状態を検出して、第１系統のアンチスキ
ッド機構もしくは第２系統のアンチスキッド機構を働か
せることにより、ロックした車輪のブレーキ液圧を下げ
て該ロックを解消するようにしている。

かかる構成による本発明装置の作用を以下に説明する。

車両が通常の路面上を走行している際にドライバーがブ
レーキペダル１を踏んだ際には、マスタシリンダ２の第
１のチャンバ２ａに連結された第１の配管系１６から右
前輪４のホイール７リンダ４ａと左後輪７のホイールシ
リンダ７ａにブレーキ液圧が供給される一方、マスタシ
リンダ２の第２のチャンバ２ｂに連結された第２の配管
系１７から左前輪５のホイールシリンダ５ａと右後輪６
のホイールシリンダ６ａにブレーキ液圧が供給される。

この時、車両が低摩擦路面に進入した際には、車両の制
動状態及び路面の摩擦係数の大小に基ついて前記第１系
統のアンチスキッド機構及び第２系統のアンチスキッド
機構が同時に作用して、特に左右後輪６，７の口／りが
防止される。即ち通常の走行時には、ブレーキ液の液圧
が前記第１゜第２系統のアンチスキッド機構によって系
統別に個々に制御されて、主として急制動及び低摩擦路
面での制動に起因する車輪のロックが防止される。

次に第２図に示した如く、車両の右側車輪４゜６が氷結
路等の低摩擦路面５０上にあり、同左側車輪５，７が乾
燥路等の高摩擦路面６０上を、即ち所謂スプリット路面
と呼称される路面上を例えば４０Ｋｍ／ｈで走行中にド
ライバーがブレーキペダル１を踏んだ場合を想定する。

すると各車輪のホイールシリンダ４ａ、５ａ、６ａ、７
ａに供給されるブレーキ液圧が上昇を開始し、且つ右前
輪４の回転数が４ＱＫｍ／ｈから減少を開始する。この
右前輪４は前記したように低摩擦路面５０側にあるため
、急激に回転数が減少する。すると該右前輪４の回転数
の変化からコントローラ２５が右前輪４がロックするも
のと判断し、制御ライン３Ｉを介してアンチスキッド装
置１５へ、前記第１系統のアンチスキッド機構を作動さ
せる信号を出力するとともに、制御ライン３０を介して
液圧切換弁２０のソレノイド２０ａにも作動信号を出力
する。

すると液圧切換弁２０は第１図に示した位置から左側へ
移動されて、前記第１の配管系１６がプロボーショニン
グバルブ２３を経由して右後輪６に連通されるとともに
、前記第２の配管系１７がプロポーンヨニングバルブ２
２を経由して左後輪７に連通される。

従って前記第１系統のアンチスキッド機構の作用により
、低摩擦路面５０上にある右前輪４のホイールシリンダ
４ａへｆ共給されるプレー＋ｉＣ１の？夜圧が低減され
るとともに、この液圧が第３図に示したごとく液圧切換
弁２０及びブロボーンヨニングバルブ２３を経由して右
後輪６のホイールシリンダ６ａに供給されることになる
が、この時高摩擦路面６０側にある左前輪５の回転数は
急激に減少されることがないため、前記第２系統のアン
チスキッド機構が作動せず、従って左前輪５へのブレー
キ液圧は高く保持されていて、該左前輪５には大きな制
動力Ｆ１が働いている。この左前輪５へのブレーキ液圧
が第３図に示した如く液圧切換弁２０．ブロボーショニ
ングバルブ２２を経由して左後輪７のホイールシリンダ
７ａに供給されるので、前記左前輪５に動く制動力Ｆ１
のみならず、左後輪７にも制動力Ｆ、が働いて、車両に
対して充分な制動力が確保されるという作用かもたらさ
れる。

尚、第２図、第３図に示した低摩擦路面５０と高摩擦路
面６０との関係が逆である場合には、前記第１系統及び
第２系統のアンチスキッド機構の作用も逆になることは
言うまでもない。

上記の作動の実際例を第４図に示したフローチャートと
ともに説明する。このフローチャートは前記コントロー
ラ２５を構成するマイクロコンピュータの一定周期毎に
スタートし、先ずステップ１００で各車輪に付設された
車輪速センサ４ｂ、５ｂ、６ｂ、７ｂの検出した車輪速
からアンチスキッド装置１５が作動中であるか否かを読
み込む。

ステップ１００の出力がＹＥＳ、即ちアンチスキッド装
２１５が作動中であった場合には、ステップ１０１で前
記液圧切換弁２０のソレノイド２０ａをオンにする。す
ると該液圧切換弁２０が第１図に示した状態から左側へ
切換えられて、右前輪４のホイールシリンダ４ａに供給
されるブレーキ液圧が該液圧切換弁２０及びプロポーシ
ョニングバルフ２３を介して右後輪６のホイールシリン
ダ６ａに供給されるとともに、左前輪５のホイールシリ
ツタ５ａに供給されるブレーキ液圧が同様に液圧切換弁
２０及びプロポーンヨニングバルブ２２を介して、左後
輪７のホイール／リンダ７ａにｌｊ給される。　面前記
ステップｌＯＯでＮＯ，即ちアンチスキッド装置１５が
作動中でない場合は、上記した切換弁２０の切換操作は
実施されず、処理が終了する。

第５図は制動時における高摩擦路面上にある後輪（前記
例の場合は左後輪７）の車輪速の時間的変化を示すもの
であり、グラフ■は従来装置例を、又グラフ■は本発明
にかかる装置例を夫々示している。即ち従来例であるグ
ラフ■に比較して、グラフ■の場合は時間の経過ととも
に車輪速が素早く減少しており、制動効果がより一層向
上されていることが明らかである。

上記の動作説明で明らかなように、本発明にかかるブレ
ーキ液圧制御装置は、車両がスプリット路面で制動した
際に、高摩擦路面側にある前輪のみならず、高摩擦路面
側にある後輪のブレーキ液圧を高く保持することができ
るため、車両に対して充分な制動力が確保されるという
作用がもたらされる。

尚、車両の走行中に前記高摩擦路面側６０にある左後輪
７がロックした場合には、前記第１系統のアンチスキッ
ド機構を作動して該後輪７のロックを解消することは当
然である。

発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかがるブレーキ液圧
制御装置によれば、マスタ／リンダとホイールシリンダ
とを連通ずる液路の中途部に、右前輪と左後輪のブレー
キ液圧を同時に制御する第１系統のアンチスキッド機構
と、左前輪と右後輪のブレーキ液圧を同時に制御する第
２系統のアンチスキッド機構とから成るアンチスキッド
装置を装備したブレーキ液圧制御装置において、前記第
１系統及び第２系統のアンチスキッド機構と左右後輪と
の間に位置する液路の中途部に、スプリット路面での制
動時に右前輪のブレーキ液圧と右後輪のブレーキ液圧と
を連通ずると同時に、左前輪のブレーキ液圧と左後輪の
ブレーキ液圧を連通する液圧切換弁を配備したブレーキ
液圧制御装置の構成にしたので、以下に記す作用効果が
もたらされる。即ち通常の走行時には前記第１系統のア
ンチスキッド機構と第２系統のアンチスキッド機構の作
用に基づいて、ブレーキ液の液圧が系統別に個々、に制
御されるとともに、特に急制動時及び低摩擦路面での制
動時には第１及び第２系統のアンチスキッド機構の動作
に基づいて車輪のロックが防止される。又左右車輪の何
れか一方側の車輪が低摩擦路面にあり、他方側の車輪が
高摩擦路面にあるという所謂スプリット路面に車両が進
入した際には、低摩擦路面側のアンチスキッド機構が作
動して前輪のロックが防止されると同時に、前記液圧切
換弁の作用に基づいて、低摩擦路面側前輪のブレーキ液
圧が低摩擦路面側後輪へ供給される一方、高摩擦路面側
前輪のブレーキ液圧が同じ（高摩擦路面側後輪へ供給さ
れるので、高摩擦路面側の前輪及び後輪のブレーキ液圧
を高く保持することができて、特に高摩擦路面にある後
輪の制動力が高く保持されるという効果が得られる。従
って前記スプリット路面上を走行中の車両の制動時にあ
っても、前記−刃側の系統のアンチスキ、ド機構が作動
して前輪側のロックが防止された際に、後輪側の制動力
が不足してしまうことがなくなり、車両の制動力を常時
高く確保することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるブレーキ液圧制御装置の一実施
例を示す概要図、第２図、第３図は本発明の詳細な説明
するための概略図、第４図は同じく本発明の詳細な説明
するためのフローチャート、第５図は本発明装置と従来
の装置との特性を比較するグラフである。 １・・・ブレーキペダル、２・・・マスタシリンダ、３
・・・リザーバタンク、４・・・右前輪、５・・・左前
輪、６・・・右後輪、７・・・左後輪、４ａ、５ａ、６
ａ、７ａ・・・ホイールシリンダ、４ｂ、５ｂ、６ｂ、
７ｂ・・・車輪速センサ、１５・・・アンチスキッド装
置、 １６・・・第１の配管系、１７・・・第２の配管系、２
０・・・液圧切換弁、２２．２３・・・プロポーン３ニ
ングバルブ、２５・・・コントローラ、５０・・・低摩
擦路面、６０・・・高摩擦路面、第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダとホィールシリンダとを連通する
   液路の中途部に、右前輪と左後輪のブレーキ液圧を同時
   に制御する第１系統のアンチスキッド機構と、左前輪と
   右後輪のブレーキ液圧を同時に制御する第２系統のアン
   チスキッド機構とから成るアンチスキッド装置を装備し
   たブレーキ液圧制御装置において、 前記第１系統及び第２系統のアンチスキッド機構と、左
   右後輪との間に位置する液路の中途部に、スプリット路
   面での制動時に右前輪のブレーキ液圧と右後輪のブレー
   キ液圧とを連通すると同時に、左前輪のブレーキ液圧と
   左後輪のブレーキ液圧を連通する液圧切換弁を配備した
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。