JPH0224257A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両駆動時の車輪のロックを防止するアンチス
キッド制御装置に関し、特に増圧、減圧を行う制御弁に
よってホイールシリンダのブレーキ圧力を調節するアン
チスキッド制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、制御弁を用いたデユーティ制御によって、つまり
２位置弁の増圧位置と減圧位置とを切り換えるデユーテ
ィ制御によって、ホイールシリンダのブレーキ圧力を調
節するアンチスキッド制御装置が、例えば特公昭５１−
６３０８号公報に開示されている。

（発明が解決しようとする課ａ） しかしながら、上記従来例では、予じめ緩増圧を行うデ
ユーティ比、緩減圧を行うデユーティ比。

圧力を保持するデユーティ比がそれぞれ設定され、その
設定された各デユーティ比に従ってホイールシリンダの
ブレーキ圧力を調節している。ところが、２位置弁を増
圧位置としたときの増圧勾配。

減圧位置としたときの減圧勾配は、マスクシリンダのブ
レーキ圧力及びホイールシリンダのブレーキ圧力等に依
存する。このとき２位置弁のデユーティ制御において、
増圧勾配による増圧量と減圧勾配による減圧量とを等し
くするデユーティ比（平衡デユーティ比）が存在し、こ
の平衡デユーティ比によってホイールシリンダのブレー
キ圧力は一定に保持される。

従って、従来例のように緩増圧、緩減圧、圧力保持を行
うデユーティ比を予じめ設定しておくと、例えば緩増圧
として設定したデユーティ比で２位置弁を駆動しても、
そのデユーティ比がそのときの平衡デユーティ比よりも
大きい（減圧時間の比が大きい）場合には、ホイールシ
リンダのブレーキ圧力は減圧されてしまう。このように
従来例では、ホイールシリンダのブレーキ圧力の増減圧
を確実に制御できなかった。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、現在のホイ
ールシリンダのブレーキ圧力を保持するために制御弁へ
与える平衡駆動信号値を推定し、これを基準とすること
によってホイールシリンダのブレーキ圧力の増減圧を確
実に制御Ｂ可能なアンチスキッド制御装置を提供するこ
とを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明によるアンチスキッ
ド制御装置は第１２図に示すごとく、車輪速度を検出す
る゛車両速度検出手段と、前記車輪速度検出手段によっ
て検出される車輪速度に基づいて、車輪のロック傾向を
判定するロック傾向判定手段と、 前記車輪のホイールシリンダのブレーキ圧力を増圧し、
又は減圧する制御弁と、 前記制御弁を用いた前記ブレーキ圧力の制御において、
現在の前記ブレーキ圧力を保持する前記制御弁の平衡駆
動信号値を推定する平衡駆動信号値推定手段と、 前記ロック傾向判定手段によって判定される車輪のロッ
ク傾向に応じて、かつ前記平衡駆動信号値推定手段が推
定する平衡駆動信号値を基準として前記制御弁を駆動す
る駆動信号値を演算する駆動信号値演算手段と、 前記駆動信号値演算手段が演算する駆動信号値に従って
、前記制御弁を駆動する駆動制御手１段とを備える構成
とする。

〔作用〕

上記構成によれば、現在のホイールシリンダのブレーキ
圧力を保持するために制御弁へ与えられる平衡駆動信号
値が推定され、この推定された平衡駆動信号値を基準と
して、車輪のロック傾向に応じて、制御弁の駆動信号値
が演算される。この演算された駆動信号値に従って制御
弁を駆動すると、ホイールシリンダのブレーキ圧力を増
圧すべきときには確実に増圧が、減圧すべきときには確
実に減圧が実行可能となる。

（実施例〕 以下本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、各前輪（右前輪１．左前輪２）のホイ
ールシリンダ９，１０は、２ポ一ト２位置の電磁弁５０
ａ、５０ｂを介してマスクシリンダ１５に接続される。

各後輪（右後輪３．左後輪４）のホイールシリンダ１１
．１２は、２ボ一ト２位置の電磁弁５０ｃ、５０ｄとプ
ロポーシツニングバルブ（Ｐパルプ）１９．２０とを介
してマスクシリンダ１５に接続される。これにより、ブ
レーキペダル１３が踏み込まれることによって発生する
マスクシリンダのブレーキ圧力が各ホイールシリンダ９
，１０，１１．１２に伝えられる。また、それぞれの電
磁弁５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄの下流側の配管３
１，３２．３３．３４と上流側の配管２１２２とがそれ
ぞれポンプ５１ａ〜５１ｄを介して接続される。これら
のポンプ５１ａ〜５１ｄは１つのモータ（図示せず）に
よって駆動され、各ホイールシリンダ９．１０，１１゜
１２内のブレーキ液を、各前輪１．２の電磁弁５０ａ、
５０ｂの上流側に戻す。

また、各車輪１，２．３．４の速度は、車輪速度センサ
５，６，７．８によって検出されて電子制御装置ｔ（Ｅ
ＣＵ）６０に入力される。ＥＣＵ６０は、この車輪速度
に基づいて各車輪１，２．３゜４のロック傾向を判定す
る。そして、ロック１頃向が強いと判定したときには、
各電磁弁５０ａ〜５０ｄをデユーティ制御し、同時にポ
ンプ５１ａ〜５１ｄの駆動を図示しないモータに指令す
る。

第２図は第１図における１輪分の構成を抜き出したもの
で、第２図を用いて作動を説明する。

（ｉ）通常ブレーキ時 電磁弁５０ａは第２図（Ａ）に示す位置にあり、またポ
ンプ５１ａも非駆動状態となっている。このため、ブレ
ーキペダル１３が踏み込まれることによって発生するマ
スクシリンダ１５のブレーキ圧力は、電磁弁５０ａを介
してホイールシリンダ９に直接作用し、右前輪１にブレ
ーキ力が発生する。

（１１）アンチスキッド制御時 車両走行中のブレーキ動作によって、右前輪１のロック
傾向が強くなると、アンチスキッド制御が開始される。

アンチスキッド制御が開始されると、第３図（Ａ）に示
すようにＥＣＵ６０はポンプ５１ａを駆動するように図
示しないモータに指令信号を出力する。これにより、ポ
ンプ５１ａがアンチスキッド制御中は常に駆動される。

さらに第３図（Ｂ）、（Ｃ）に示すようにＥＣＵ６０は
電磁弁５０ａをデユーティ制御して、ホイールシリンダ
９のブレーキ圧力Ｐ　ｗ　／　ｃを調節する。ここで、
電磁弁５０ａは非通電時、第２図（Ａ）に示す位置にあ
り（ＯＦＦ状態）、通電時第２図（Ｂ）に示す位置にあ
る（ＯＮ状態）。

ＥＣＵ６０が実行するアンチスキッド制御の処理の１例
を第４図及び第５図のフローチャートに示し、以下この
フローチャートに基づいて詳細に説明する。

ステップ１００では、各車輪速度センサ５，６゜７．８
によって検出された車輪速度信号に基づいて、各車輪速
度（右前輪速度Ｖ□、左前輪速度■１４．右後輪速度■
□、左後輪速度■１ｌＬ）が演算される。ステップ１０
１では、ステップ１００で演Ｘ　サｌｎ　？、：　各車
輪速度Ｖ　Ｆｉｌ、　Ｖ　ＦＬ、　Ｖ　１１１＋、　　
Ｖ　ＩＬＬの変化から各車輪の加速度Ｖ□＋　　ｖＦＬ
＋　　ＶｌｌｌｌＶＩＩＬが演算される。ステップ１０
２では推定車体速度ｖ、、推定車体加速度Ｖ、が以下の
式によって演算される。

Ｖａｔ−＞　＝ＭＥ　Ｄ　　（Ｖｌ（−−１）　−α１
　　°　ｔ　Ｃｒ　　Ｖ　ＷＩｊｍＸ＋Ｖｌ（ａ−１１
＋α８　・　ｔｃ）　　　・・・・・・　（ａ）Ｖｗ−
−ｘ＝ＭＡＸ　　（ＶＦｌ、　　ＶＦＬ、　　Ｖｌｌｌ
ｌ、　　ＶＲＬ）・・・・・・　（ｂ） Ｖｍ　　＝　　（Ｖｌｌｌｌ）　　Ｖｌ（１１−１１）
　／　ｔｃ　　””　　（Ｃ）ここで、ＭＥＤは中間値
、ＭＡＸは最大値を意味する。また、式（ａ）における
Ｖ□ｎ、の添字。、は今回演算した値、１ａ−１１は前
回演算した値であることを示す。そして、α３．α２は
車体加速度の減速度上限、加速度上限であり、前回演算
された車体速度Ｖ−０−１）と今回演算される車体速度
Ｖｌ（Ｒ）との速度差を制限するものである。なお、ｔ
ｃは車体速度を演算する周期（例えば４〜１０ｍ５ｅｃ
）である。

ステップ１０３では、ステップ１０２にて演算した推定
車体速度■、に基づいて、車輪のロック傾向を判定する
ための基準速度ＶＳＮを作成する。

すなわち、推定車体速度Ｖ、をに０倍（Ｋ、−０、７〜
０．９５）ｔ、、目標とするスリップ率に対応する速度
を求め、その速度からオフセット速度■。

を引いたものを基準速度ＶＳ＋＜とする。

Ｖｓｇ−Ｋｏ　Ｖｍ　　Ｖｏ　　　　　　　・・・・・
・　（ハ）ここで、推定車体速度Ｖ、をに０倍した速度
Ｋｏ　Ｖｍからオフセット速度ｖ０を引くのは、推定車
体速度ｖｓが小さくなったときにも推定車体速度ｖｌと
基準速度ｖｓｎとにオフセット速度ｖ０よりも大きい速
度差を持たせるためである。

ステップ１０４では、ステップ１０２，１０３で求めた
推定車体加速度Ｖ、と基準速度Ｖ３１１とに基づいて、
各車輪のロック傾向を表わすパラメータ（以下、車輪パ
ラメータ）Ｗ□＋　ＷＦＬ＋　ＷｌｌｌＩ＋ＷｌｌＬを
次式によって演算する。

Ｗ＊＊−Ａ　・（Ｖｓｇ　　ＶＳＮ）　＋　Ｂ　・（Ｖ
−Ｖｓ　）・・・・・・　（ｅ） ここで、式（ｅ）のＷｏ、及び■１０等の記号、、はＦ
Ｒ。

ＦＬ、ＲＲ，ＲＬのいずれかを表す。

式（ｅ）で計算される車輪パラメータＷ、ゆは、Ｗ、。

〉０のときその車輪にはロック傾向がなく、Ｗ、。

≦０のときロック傾向があることを意味し、ＩＷ、＊の
値はロック傾向の強さを表す。そして、アンチスキッド
制御中は、Ｗ＊＊＞Ｏであればホイールシリンダ９〜１
２のブレーキ圧力Ｐｗ／ｃは増圧され、ＷＩ＄≦０であ
れば保持または減圧される。

ステップ１０５ではすでにアンチスキッド制御が開始さ
れているか否かを判定し、制御が開始されていればステ
ップｌＯ８に進み、開始されていなければステップ１０
６に進む。

ステップ１０６では、各車輪のロック傾向が判定される
。すなわち、ステップ１０４で求めた各車輪の車輪パラ
メータＷ０．と制御開始レベル−Ｋｗ（Ｋ、：正の定数
）とを比較する。この結果、いずれかの車輪パラメータ
Ｗゆ、の１つでも−に、より小さいと判定されると、ス
テップ１０７に進んでアンチスキッド制御を開始する。

一方、ステップ１０６で全ての車輪パラメータＷ□ｒ　
ＷＦＬ＋　ＷｌｌｌＩ＋ＷｌｌＬが−に、以上であると
判定されると、いずれの車輪にもロック傾向がないもの
として、ステップ１００に戻る。

ステップ１０７では、図示しないモータによってポンプ
５１ａを駆動（ＯＮ状態）して、アンチスキッド制御を
開始する。

ステップ１０８では、全ての車輪パラメータＷＦ、ＩＷ
、Ｌ、Ｗ■、ＷＩＬが０より大きい状態がＴｅ秒（例え
ば０．５〜２秒）以上続いたか否かが判定される。この
判定結果が肯定であると、車輪のロック傾向は完全に抑
えられたとして、ステップ１０９に進む、ステップ１０
９では、ポンプ５１ａを非駆動状態（ＯＦＦ状Ｂ）にす
るとともに、電磁弁５０ａへの通電を止めて（ＯＦＦ状
態）アンチスキッド制御を終了し、ステップ１００に戻
る。

一方、ステップ１０Ｂでの判定結果が否定であるときに
は、車輪のロック傾向がまだ完全に抑えられていないの
で、ステップ１１０〜ステツプ１４０にて各車輪１，２
，３．４についてアンチスキッド制御を実行する。

ステップ１１０〜ステツプ１４０では、各車輪１．２．
３．４のロック傾向の強さに応じて、電磁弁５０ａ、５
０ｂ、５０ｃ、５０ｄを駆動するデユーティ比が演算さ
れ、ステップ１００に戻る。

この演算されたデユーティ比に従って、第５図に示す割
り込みルーチンによってそれぞれの電磁弁５０ａ、５０
ｂ、５０ｃ、５０ｄがデユーティ制御される。

これらの割込みルーチア（ａ）、　（ｂ）、　（Ｃ）、
　（ｄ）は第６図に示すように、それぞれの電磁弁５０
ａ〜５０ｄのデユーティ制御の位相が１／４Ｔずつずれ
るように実行される。（ここでＴはデユーティ制御の１
サイクルに相当する。）これにより、デユーティ制御が
同位相で行なわれた場合と比較して、マスクシリンダか
ら流出するブレーキ液及びマスクシリンダに流入するブ
レーキ液を平滑化することができる。このため、ブレー
キペダルの沈み込み及びキックバック等が低減され、ブ
レーキフィーリングを向上することができる。

ここで、ステップ１１０で行なわれるデユーティ比の演
算方法を、第３図、第７図、第８図に基づいて説明する
。

電磁弁５０ａのデユーティ制御において、第３図（Ｂ）
に示すように１サイクルＴ間の通電時間（減圧時間）Ｔ
′、を長くするほど、すなわちデューティ比Ｔ＊　　（
＝Ｔ’　Ｄ　／Ｔ）が大きくなるほど減圧傾向が強まり
、デユーティ比Ｔ０が小さくなるほど増圧傾向が強まる
。しかし、あるデユーティ比Ｔ、で電磁弁５０ａを駆動
し続けたとき、ホイールシリンダ９のブレーキ圧力Ｐ　
ｗ／ｃは、ある圧力値（平衡圧ＰＭ）に収束する。この
デユーティ比Ｔｏと平衡圧Ｐ工とは第７図に示すような
関係にある。従って、例えばデユーティ比Ｔ、。で電磁
弁５０ａを駆動し続けたとき、そのときホイールシリン
ダ９のブレーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃがデユーティ比Ｔ０゜に
対応する平衡圧Ｐ０よりも小さい時には増圧され、デユ
ーティ比Ｔ”ｎｏに対応する平衡圧Ｐ０より大きい時に
は減圧される。このように、あるデユーティ比Ｔゎ。に
従って電磁弁５０ａを駆動してもそれによってホイール
シリンダ９のブレーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃが増圧されるか、
それとも減圧されるかは、その時のホイールシリンダ９
のブレーキ圧力Ｐｗ／ｃ等に依存する。従って確実にホ
イールシリンダ９のブレーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃの増圧・減
圧を行うためには、現在のホイールシリンダ９のブレー
キ圧力Ｐｗ／ｃを保持する平衡デユーティ比Ｔｓ。

を推定し、増圧したい時には平衡デユーティ比Ｔ０より
も小さいデユーティ比Ｔｏで、減圧したい時には平衡デ
ユーティ比Ｔ０よりも大きいデユーティ比Ｔｏで電磁弁
５０ａを駆動すれば良い。

そこで、平衡デユーティ比Ｔ、Ｄの推定方法を第８図を
用いて説明する。

第８図において、時刻ｔ、までデユーティ比Ｔ’ｎ。

で電磁弁５０ａを駆動し続けてきて、ホイールシリンダ
９のブレーキ圧力Ｐｗ／ｃは平衡圧Ｐ０になっていると
する０時刻ｔ、で、デユーティ比をＴ。ｌ（＜Ｔゎ。）
に変更すると、ホイールシリンダ９のブレーキ圧力Ｐｗ
／ｃは、デユーティ比Ｔゎ、に対応する平衡圧Ｐ＋に向
かって第８図に示すように変化していく、このときのブ
レーキ圧力Ｐｗ／ｃの変化量ΔＰ　（＝Ｐｗ／ｃ　　Ｐ
ａ　）は、時間ｔの関数となり、次式で表わすことがで
きる。

Δ　Ｐ　＝Δ　ｐ　、　　　、　　　（１、−ｋｌ　　
ｆｔ−ｔｅｌ　　　）　　、、・・・・（ｆ）ただし、
ΔＰ、−Ｐ、−Ｐ、、に、は正の定数である。

従って、ＥＣＵ６０が平衡デユーティ比Ｔ０を推定する
演算周期ｔｃ後（時刻ｔｘ）のブレーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃ
の変化量ΔＰ！は ΔＰｔ”ΔＰＩ　・　（１−ｅｋｌｔｃ）＝＝−Ｋ・Δ
Ｐ（０＜ｋ＜１）　　　　　　・旧・・　（９）ところ
が、第７図に示すデユーティ比Ｔ１１の変化量ΔＴゎと
ホイールシリンダ９の平衡圧ＰＭの変化量ΔＰＨとの関
係は、デユーティ比Ｔ、の変化量ΔＴｏが小さいときに
は以下のように近似できる。

ΔＰＨ−ｋｇ　　・ΔＴｏ（ｋｇは負の定数）・・・・
・・　か） 従って第８図の場合は、 ΔＰ＋＝ｋｚ　　・　（Ｔｏｏ　　ｒｏｍ）　＝ｋｚ　
　・ΔＴ□・・・・・・　（ｉ） また第８図におけるブレーキ圧力Ｐ２を平衡圧とするデ
ユーティ比をＴＤｚとすると、ΔＰｔ　　（−Ｐｇ　　
　Ｐｏ　）　＝ｋｔ　　・　（Ｔｏｏ　　Ｔｏｗ）＝　
ｋ　ｚ　　・ΔＴＤｇ　　　　　　　　　　　　　・・
・・・・　（ｊ）式（ｉ）１式（ｊ）を式（匂に代入す
ると、ΔＴｏｗ−ｋ　・ΔＴｏ＋　（’、’０＜ｋ＜１
）・・・・・・　（ト）となる。

つまり、デユーティ比をΔＴｏだけ変化させたとき、演
算周期ｔｃ後の平衡デユーティ比の変化量゛ΔＴ’ｎｏ
は次式によって求めることができる。

ΔＴ、４ｎ＝ｋ・ΔＴｏ　　（’、’Ｏ＜ｋ＜ｌ）・・
・・・・　（１）ところで、各車輪のデユーティ比Ｔ　
Ｏ＊　＊は、平衡デユーティ比Ｔ９０．及びデユーティ
比の変化量ΔＴ　Ｄ　１１１１から次のようにして演算
される。

Ｔ　６ｔｈ４　＝　ＴＮＤ（１１１（ｌＩ−１）　　−
ΔＴ　Ｂｏｏ　　　・・・・・・　（０）ここで、Ｔｏ
。（ｎ−１１は前回演算された平衡デユーティ比である
。また、デユーティ比ＴＤｏの変化量ΔＴ９．ゆは第４
図のフローチャートのステップ１０４で算出した車輪パ
ラメータＷ０．に基づいて次式により求める。

ΔＴゎ。−に３　・Ｗ、、（ｋ、は正の定数）・・・・
・・　（ホ） 式（ホ）によって求められたデユーティ比Ｔ１１゜の変
化量ΔＴ０．と、前回演算した平衡デユーティ比ＴＨ＋
＋＊＊（□１）とから次回の演算に用いられる平衡デユ
ーティ比ＴＭＤｍ＊（ａ）を次式により求めることがで
きる。

ＴＮＤ申−（＋ｓｌ　　ａ＝’ｒＭ、中−（ａ−１）　
　　　ｋ　　・　ΔＴｏ中中（０＜ｋ＜１）　　　　　
・・・・・・　か）式争）により、アンチスキッド制御
中は常に平衡デユーティ比Ｔ、４．を推定しておけば、
式（Ｏ）２式（ホ）により、車輪１〜４のロ゛ツク傾向
に応じて確実に各車輪１〜４のブレーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃ
の増圧、減圧を実行可能なデユーティ比Ｔ、ゆ、を求め
ることができる。

ステップ１１０〜ステツプ１４０では、基本的に式（ホ
）、（０）、Φ）を用いて各車輪１〜４のデユーティ比
Ｔ　Ｄ　＠　＊を演算するが、制動効率を向上させるた
めに、本発明ではさらに以下のｆ＃Ｉ御が加えられてい
る。本発明の第２実施例としてその制御について第９図
のタイムチャートを用いて説明を行う。

第９図（ｄ）に示すように、時刻ｔｏ、−ｔｌ　では、
車輪パラメータＷ１．はＯより大きく、車輪１〜４にロ
ック傾向はない、このため、第９図（Ｃ）に示すように
式（０）、　（Ｐ）で演算されるデユーティ比Ｔ　ｏ　
ｍ　＊および平衡のデユーティ比Ｔ　Ｍ　１１１１１１
は徐々に小さくなる。これによってホイールシリンダ９
〜１２のブレーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃは第９図（ｂ）に示す
ように徐々に増圧される。第９図（ａ）、　（ｄ）に示
すように時刻ｔ。

で車輪１〜４のスリップ率が上昇し、車輪パラメータＷ
。がＯ以下となって車輪１〜４にロック傾向が現れると
、デユーティ比Ｔ。、及び平衡デユーティ比ＴＨ６＊ゆ
は車輪パラメータＷ、＃の値に応じて大きくなる。この
ためホイールシリンダ９〜１２のブレーキ圧力Ｐｗ／ｃ
は減圧されて、車輪１〜４のロック傾向が抑制される。

時刻ｔｇにおいて、再び車輪パラメータＷ、＊がＯより
大きくなると、ホイールシリンダ９〜１２のブレーキ圧
力Ｐｗ／ｃの増圧が開始される。このとき、式（ｅ）で
算出される車輪パラメータＷ、、の値を用いて、デユー
ティ比ＴＤ工及び平衡デユーティ比Ｔ０゜を式（０）、
Φ）によって算出すると、第９図（Ｃ）に点線で示すよ
うに、平衡デユーティ比Ｔ４Ｄ＊ゆはわずかずつしか小
さくはならない、従って、平衡デユーティ比Ｔ。Ｉ＊　
を基準として演算されるデユーティ比Ｔ。＊も同様にわ
ずかずつしか小さ（はならない、このため、第９図（ａ
）、　Ｃｂ）に点線で示すように、ホイールシリンダ９
〜１２のブレーキ圧力Ｐｗ／ｃの復帰の遅れにともなう
制動効率の悪化によって制動距離が伸びてしまう可能性
がある。

そこで、本実施例では時刻ｔ、における減圧開始直前の
平衡デユーティ比Ｔ　Ｍ　Ｄ　ｌ　ｍ　ｍを記憶してお
き、時刻ｔ２における増圧開始時の平衡デユーティ比Ｔ
Ｍ６ｍｍを第９図（Ｃ）に実線で示すように減圧開始直
前の平衡デユーティ比Ｔ　Ｎ　Ｉｌｌ　＊　＊とオフセ
ット量ΔＴ０゜、とを加えたものとする。これにより、
ホイールシリンダ９〜１２のブレーキ圧力Ｐｗ／ｃを制
動効率を考慮した場合の最適圧力まで素早く復帰させる
ことができる。ここで、減圧開始直前の平衡デユーティ
比Ｔ。、＊、とオフセット量ΔＴＭＤＯ３とを加えたも
のを、増圧開始時の平衡デユーティ比とするのは、制動
効率を考慮した場合の最適圧力が、減圧開始直前の平衡
デユーティ比ＴＩ４．．に対応する平衡圧ＰＭよりも少
し小さい圧力と考えられるためである。つまり、平衡デ
ユーティ比Ｔ。０．はホイールシリンダ９〜１２のブレ
ーキ圧力Ｐｗ／ｃに対応した値であり、時刻ｔ、では平
衡デユーティ比７８６ｍ。に対応したブレーキ圧力Ｐｗ
／Ｃに・よって車輪１〜４にロック傾向が発生した。

従って、このブレーキ圧力Ｐｗへより少し小さい圧力が
最適圧力であり、平衡デユーティ比Ｔ　Ｍ　Ｄ　＊　＊
をこの最適圧力に対応させるために、オフセット量ΔＴ
　ｓ　ｅ　ｏ　ｓを設けているのである。

第１０図はステップ１１０で行なわれる右前輪１に関す
る制御の一例を示すフローチャートであり、以下このフ
ローチャートに基づいて説明する。

ステップ１１１では、車輪パラメータＷ□の正負の判定
が行なわれる。このとき、車輪パラメータＷＦＩＩがＯ
以下ならばステップ１１３に進み、０より大きければス
テップ１１２に進む。

ステップ１１２では、後に述べるステップ１１４．１１
５での演算に使われる平衡デユーティ比ＴＮＤＰＩＩ（
ＴＩ−１３の変更が次式によって行なわれる。

ＴＭＩＩＦＩ（ＩＩ−１１−Ｍｔｎ　（ＴＭＤＦＲ（Ｒ
−１）ｌ　ＴＭＤＩＦＩ＋ΔＴ、ｏｏｓ）　　　　　　
　・・・・・・　（ｑ）ココ７、Ｍｌはカッコ内の値の
どちらか小さい方の値を選択することを意味する。つま
り、ステップ１１２では、再増圧開始時には平衡デユー
ティ比がＴｏｌ、＋ΔＴ”５ｏｏｓに変更され、増圧時
には平衡デユーティ比が、゛前回ステップ１１５で演算
されたＴＭＤＦＩＩい−１）に変更される。ただし、再
増圧開始時でも、前回ステップ１１５で演算された平衡
デユーティ比Ｔ１１ｔｌＦｌｌい−、、が増圧開始直前
の平衡デユーティ比Ｔ。ＩＦＮとオフセット量ΔＴや。

。３とを加えたものより小さいときには、平衡デユーテ
ィ比としてＴＭＤＦ□、、）　を用いる。

ステップ１１３では、式に）に従って車輪パラメータＷ
□を用いて、デユーティ比’Ｌｒ＊の変化量ΔＴＤＦＩ
を次式により求める。

ΔＴＤＦ、Ｉ＝に、・Ｗ□（ｋｓは正の定数）（ｒ） ステップ１１４では、式（０）に従ってデユーティ比Ｔ
ｏ□を次式より求める。

Ｔ！ＩＦＩ　−ＴＭＤＦＩＩ　１ａ−１）−ΔＴ！ＩＦ
え　　・・・・・・　（Ｓ）ステップ１１５では、式（
ｐ）に従って次回の演算に用いられる平衡デユーティ比
ＴＮゎＦＩ　Ｉｎ＞　を次式より求める。

Ｔ　ＮＤＦＩ　（，１，−Ｔ　ＩＩＤＦＩ　（Ｒ−１１
ｋ　’ΔＴＩＩＦＩ（０＜ｋ＜１）　　　　　・・・・
・・　（１）ステップ１１６では、車輪パラメータＷＦ
Ｉの正負の判定が行なわれる。このとき、車輪パラメー
タＷＦＩがＯ以下ならばステップ１１８に進み、Ｏより
大きければステップ１１７に進む。

ステップ１１７では、減圧開始直前の平衡デユーティ比
ＴＭＤＩ□を更新する。すなわち、ステ・ンプ１１６，
１１７によって、増圧時にはＴ８゜、Ｆつが更新され、
減圧または保持の時にはＴ。ＤＩＦＩＩは不変であるた
め、減圧中はＴＭＩＩＩＦＴ＋は減圧開始直前の平衡デ
ユーティ比となる。

第４図のフローチャートのステップ１２０，１３０．１
４０では、左前輪２．右後輪３．左後輪４に関してそれ
ぞれステップ１１０と同様の処理が行なわれる。

なお、実施例中では、２ボ一ト２位置の電磁弁を用いて
いたが、第１１図に示すような３ボ一ト２位置の電磁弁
を用いてもよい。さらに、実施例中のような増圧位置あ
るいは減圧位置という２つの位置しかとれない２位置弁
に限らず、増圧位置から減圧位置まで連続的に制御しえ
るアナログ弁を用いても良い。ただし、アナログ弁を用
いたときには、周期の非常に短いデユーティ制御、また
は電流制御によってアナログ弁を駆動する０周期の非常
に短いデユーティ制御によってアナログ弁を駆動する場
合、アナログ弁の弁体はデユーティ制御の周期内では移
動せず、デユーティ制御による駆動電流の平均値に従っ
て移動する。また、電流制御によってアナログ弁を駆動
する場合には、電ｆＬＩを次式によって求める。

１　”’　ＩＮ（Ｒ−１＞−Δ■・・・・・・（ｕ）Ｉ
□ｎ）＝１□、−，）−Ｋ・ΔＩ　　　　・・・・・・
　（ロ）ここで、式（ｕ）、　Ｍはそれぞれ実施例中の
式（０）１式（Ｐ）に対応するもので、後は実施例中と
同様な処理を行えば良い。

また、第１０図のフローチャートのステップ１１２での
演算式（８０に用いられるオフセット量ΔＴ’ｘｏｏｓ
に定数を用いたが、増圧開始前の減圧時間に応じて変化
させても良い。

また、第５図に示す割込みルーチン（ａ）、（ロ）、（
Ｃ）。

（ｄ）によって各電磁弁５０ａ〜５０ｄのデユーティ制
御の位相を１／４Ｔずつずらしたが、その他に１つの電
磁弁のデユーティ制御の位相だけをずらしても良いし、
電磁弁５０ａ〜５０ｄを２個ずつに分けて、それぞれの
デユーティ制御を１／２ずつずらしても良い。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、ホイールシリンダの
ブレーキ圧力を保持する制御弁の平衡駆動信号値を推定
し、これを基準としているために油圧センサ等の他のセ
ンサを付加することなく、簡素な構成で制御弁によるブ
レーキ圧力の増減圧を確実に制御できるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の構成を示す構成図、第２
図（Ａ）、（Ｂ）は第１図に示す実施例の１輪について
の構成図、第３図は本発明の第１実施例の作動を説明す
るタイムチャート、第４図。 第５図は第１実施例の制御の１例を示すフローチャート
、第６図は第４図、第５図のフローチャートによる制御
を説明するタイムチャート、第７図は第１実施例におけ
るデユーティ比と平衡圧との関係の一例を表す特性図、
第８図は平衡デユーティ比Ｔ、Ｄの推定方法を説明する
波形図、第９図は本発明の第２実施例の作動を説明する
タイムチャート、第１０図は第４図のフローチャートの
ステップ１１０で行なわれる制御を示すフローチャート
、第１１図は他の実施例の構成を示す構成図、第１２図
は本発明の概要を示す構成図である。 １〜４・・・車輪、９〜１２・・・ホイールシリンダ。 ５０ａ〜５０ｄ・・・２位置弁、５１ａ〜５１ｄ−ポン
プ、６０・・・電子制御装置（ＥＣＵ）。 （ａ） （ｔ）） テユーラ′イ多乙Ｔ。 第　７　図 第 図 椅閘を 第　９　図 第 図 図面の浄書（内容に変更なし） 手続補 正 書（方式） 昭和６お目措願第１７４２６６号 ２発明の名称 アンチスキッド制御装置 補正をする者 事件との関係　　特許出願人 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 （４２６）日本電装株式会社 代表者　国中太部 代　　　理　　　人 〒４４８　愛知県刈谷市昭和町ＩＴ目１番地願書に最初
に添付した第４図及び第１２図の浄書・９娠のとおり（
内容に変更なし）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速度を検出する車両速度検出手段と、前記車
   輪速度検出手段によって検出される車輪速度に基づいて
   、車輪のロック傾向を判定するロック傾向判定手段と、 前記車輪のホィールシリンダのブレーキ圧力を増圧し、
   又は減圧する制御弁と、 前記制御弁を用いた前記ブレーキ圧力の制御において、
   現在の前記ブレーキ圧力を保持する前記制御弁の平衡駆
   動信号値を推定する平衡駆動信号値推定手段と、 前記ロック傾向判定手段によって判定される車輪のロッ
   ク傾向に応じて、かつ前記平衡駆動信号値推定手段が推
   定する平衡駆動信号値を基準として前記制御弁を駆動す
   る駆動信号値を演算する駆動信号値演算手段と、 前記駆動信号値演算手段が演算する駆動信号値に従って
   、前記制御弁を駆動する駆動制御手段とを備えることを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）前記ホィールシリンダのブレーキ圧力の減圧終了
   後に行われる再増圧開始時に、前記平衡駆動信号値推定
   手段が推定する平衡駆動信号値を減圧開始直前の平衡駆
   動信号値に依存して変更することを特徴とする請求項１
   記載のアンチスキッド制御装置。