JPH022447B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH022447B2 JPH022447B2 JP57170462A JP17046282A JPH022447B2 JP H022447 B2 JPH022447 B2 JP H022447B2 JP 57170462 A JP57170462 A JP 57170462A JP 17046282 A JP17046282 A JP 17046282A JP H022447 B2 JPH022447 B2 JP H022447B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- decompression
- valve
- hole
- diaphragm
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの燃焼室内の圧縮ガスを漏洩
させて始動時の圧縮圧力を減少させるようにした
デコンプ装置に関する。
させて始動時の圧縮圧力を減少させるようにした
デコンプ装置に関する。
一般にデコンプ装置はエンジンの始動に必要な
力を低減させるためのもので、該装置を設けるこ
とによりリコイルスタータ等を備えたエンジンで
はスタータの手動操作力を軽減でき、セルモータ
式スタータを備えたエンジンではスタータのトル
ク容量を低減させて小形軽量化を図ることができ
る。そして従来提案されているデコンプ装置の構
造としては、エンジン燃焼室に常時連通する圧縮
ガス漏洩用のデコンプ孔をシリンダに設けたもの
や、デコンプ孔に手動開閉弁（デコンプ用バル
ブ）を設けたものがある。ところが前者の常時連
通式デコンプ孔を備えた装置では、通常運転時に
も圧縮ガスが漏洩するということがあり、後者の
手動デコンプバルブを備えた構造では、バルブの
開閉操作がわずらわしい。又上記いずれの装置に
おいてもカーボンの堆積によりデコンプ孔が閉鎖
されるということがある。これらを解決するため
に本件出願人は実公昭56−15376号において新た
なデコンプ装置を提案している。該装置はデコン
プ通路の形状等に改良を施したもので、前述の従
来品に比べて優れた効果を備えているが、上記出
願の装置においても通常運転時に僅かではあるが
圧縮ガスが漏洩することは避けられなかつた。
力を低減させるためのもので、該装置を設けるこ
とによりリコイルスタータ等を備えたエンジンで
はスタータの手動操作力を軽減でき、セルモータ
式スタータを備えたエンジンではスタータのトル
ク容量を低減させて小形軽量化を図ることができ
る。そして従来提案されているデコンプ装置の構
造としては、エンジン燃焼室に常時連通する圧縮
ガス漏洩用のデコンプ孔をシリンダに設けたもの
や、デコンプ孔に手動開閉弁（デコンプ用バル
ブ）を設けたものがある。ところが前者の常時連
通式デコンプ孔を備えた装置では、通常運転時に
も圧縮ガスが漏洩するということがあり、後者の
手動デコンプバルブを備えた構造では、バルブの
開閉操作がわずらわしい。又上記いずれの装置に
おいてもカーボンの堆積によりデコンプ孔が閉鎖
されるということがある。これらを解決するため
に本件出願人は実公昭56−15376号において新た
なデコンプ装置を提案している。該装置はデコン
プ通路の形状等に改良を施したもので、前述の従
来品に比べて優れた効果を備えているが、上記出
願の装置においても通常運転時に僅かではあるが
圧縮ガスが漏洩することは避けられなかつた。
本発明は、以上を考慮して、デコンプ用バルブ
により開閉されるデコンプ孔の入口をシリンダ内
周部に設け、上記デコンプ孔を開閉するデコンプ
用バルブにバルブ閉鎖用のダイヤフラムとバルブ
開放用のリターンスプリングを取り付け、ダイヤ
フラムに面した圧力室をクランクシヤフトにより
駆動される液圧ポンプに接続し、エンジン回転数
が所定値以上になつた時、液圧ポンプ内の液圧に
よりダイヤフラムがデコンプ用バルブを閉鎖位置
へ移動させるようにし、上記デコンプ孔の出口を
エンジンの吸排気通路に接続したことを特徴とす
るエンジンのデコンプ装置を提供するものであ
る。
により開閉されるデコンプ孔の入口をシリンダ内
周部に設け、上記デコンプ孔を開閉するデコンプ
用バルブにバルブ閉鎖用のダイヤフラムとバルブ
開放用のリターンスプリングを取り付け、ダイヤ
フラムに面した圧力室をクランクシヤフトにより
駆動される液圧ポンプに接続し、エンジン回転数
が所定値以上になつた時、液圧ポンプ内の液圧に
よりダイヤフラムがデコンプ用バルブを閉鎖位置
へ移動させるようにし、上記デコンプ孔の出口を
エンジンの吸排気通路に接続したことを特徴とす
るエンジンのデコンプ装置を提供するものであ
る。
次に図面により実施例を説明する。
垂直縦断面図である図面において、２サイクル
エンジンのシリンダ１の内部にデコンプ用バルブ
２により開閉されるデコンプ孔３が設けてある。
デコンプ孔３の上端入口は排気孔５よりもシリン
ダヘツド４寄りの位置においてシリンダ１の内周
面に開口して燃焼室６に連通しており、ピストン
７が上死点に達するとデコンプ孔３の上端入口を
閉鎖するようになつている。デコンプ孔３の下端
出口は排気孔５の途中に接続している。なおデコ
ンプ孔３の出口を掃気孔９や吸気ポート１０に接
続することもできる。
エンジンのシリンダ１の内部にデコンプ用バルブ
２により開閉されるデコンプ孔３が設けてある。
デコンプ孔３の上端入口は排気孔５よりもシリン
ダヘツド４寄りの位置においてシリンダ１の内周
面に開口して燃焼室６に連通しており、ピストン
７が上死点に達するとデコンプ孔３の上端入口を
閉鎖するようになつている。デコンプ孔３の下端
出口は排気孔５の途中に接続している。なおデコ
ンプ孔３の出口を掃気孔９や吸気ポート１０に接
続することもできる。
バルブ２の弁座１１はデコンプ孔３上部の周壁
により形成されており、バルブ２は弁座１１に燃
焼室６と反対側から着座するようになつている。
バルブ２のステム１２はバルブ２本体から燃焼室
６の半径方向外方へ延びてシリンダ１の案内孔１
３に摺動自在に支持されている。ステム１２は案
内孔１３からバルブ２本体と反対側（図の左方）
へ突出しており、該突出部分の周囲にリターンス
プリング１５（圧縮コイルばね）が設けられ、突
出部分の先端にダイヤフラム１６の中心部が液密
状態で固定されている。リターンスプリング１５
は両端が孔１３の周縁部とダイヤフラム１６に圧
接しており、バルブ２を開放方向に付勢してい
る。
により形成されており、バルブ２は弁座１１に燃
焼室６と反対側から着座するようになつている。
バルブ２のステム１２はバルブ２本体から燃焼室
６の半径方向外方へ延びてシリンダ１の案内孔１
３に摺動自在に支持されている。ステム１２は案
内孔１３からバルブ２本体と反対側（図の左方）
へ突出しており、該突出部分の周囲にリターンス
プリング１５（圧縮コイルばね）が設けられ、突
出部分の先端にダイヤフラム１６の中心部が液密
状態で固定されている。リターンスプリング１５
は両端が孔１３の周縁部とダイヤフラム１６に圧
接しており、バルブ２を開放方向に付勢してい
る。
１７はシリンダ１の外面に設けた筒状部で、上
記スプリング１５は筒状部１７内に設けてあり、
筒状部１７の環状端面とカバー１９の環状端面の
間にダイヤフラム１６の外周部が液密状態で挾持
されている。カバー１９は図示されていないボル
トにより筒状部１７に固定された概ね椀状の部材
で、その内部にはダイヤフラム１６に面した圧力
室２０が形成され、圧力室２０は連結パイプ２１
を介して冷却水用ウオータポンプ２２の吐出口２
３に接続している。
記スプリング１５は筒状部１７内に設けてあり、
筒状部１７の環状端面とカバー１９の環状端面の
間にダイヤフラム１６の外周部が液密状態で挾持
されている。カバー１９は図示されていないボル
トにより筒状部１７に固定された概ね椀状の部材
で、その内部にはダイヤフラム１６に面した圧力
室２０が形成され、圧力室２０は連結パイプ２１
を介して冷却水用ウオータポンプ２２の吐出口２
３に接続している。
２５，２６，２７はそれぞれウオータポンプ２
２のインペラー、ケース、吸入口であり、インペ
ラー２５を固定したシヤフト２９は１対の駆動ギ
アー３０を介してクランクシヤフト３１に連結さ
れている。又吐出口２３はシリンダ１やシリンダ
ヘツド４内部のウオータジヤケツト３２に接続し
ている。３３はブリーザである。
２のインペラー、ケース、吸入口であり、インペ
ラー２５を固定したシヤフト２９は１対の駆動ギ
アー３０を介してクランクシヤフト３１に連結さ
れている。又吐出口２３はシリンダ１やシリンダ
ヘツド４内部のウオータジヤケツト３２に接続し
ている。３３はブリーザである。
作用を説明する。通常のエンジン運転状態では
クランクシヤフト３１がインペラー２５を高速で
回転させるのでウオータポンプ２２の吐出圧は高
く、該高圧がパイプ２１から圧力室２０へ導入さ
れてダイヤフラム１６を押すので、図示の如くバ
ルブ２はスプリング１５の弾力及び燃焼室６内圧
縮ガスに抗して弁座１１に着座し、デコンプ孔３
は閉鎖される。従つて燃焼室６から圧縮ガス（未
燃ガス及び燃焼ガス）がデコンプ孔３を通つて排
気孔５へ漏洩することはない。
クランクシヤフト３１がインペラー２５を高速で
回転させるのでウオータポンプ２２の吐出圧は高
く、該高圧がパイプ２１から圧力室２０へ導入さ
れてダイヤフラム１６を押すので、図示の如くバ
ルブ２はスプリング１５の弾力及び燃焼室６内圧
縮ガスに抗して弁座１１に着座し、デコンプ孔３
は閉鎖される。従つて燃焼室６から圧縮ガス（未
燃ガス及び燃焼ガス）がデコンプ孔３を通つて排
気孔５へ漏洩することはない。
エンジンを停止するとポンプ２２も停止するの
で圧力室２０の圧力も解放され、バルブ２はスプ
リング１５の弾力により弁座１１から離れ、デコ
ンプ孔３が開される。
で圧力室２０の圧力も解放され、バルブ２はスプ
リング１５の弾力により弁座１１から離れ、デコ
ンプ孔３が開される。
次に例えばリコイルスタータ（図示せず）によ
り始動操作を行うとインペラー２５も回転を開始
するが、始動時のインペラー回転速度は低いので
低出圧も低く、圧力室２０からダイヤフラム１６
に加わる力も弱い。従つてスプリング１５はバル
ブ２を引き続いて開放位置に保持する。このよう
にしてデコンプ孔３が開放状態に保たれるので、
ピストン上昇中に圧縮ガスの一部がデコンプ孔３
から排気孔５へ漏洩し、圧縮ガスの圧力は低く維
持される。従つてクランクシヤフト３１に要求さ
れる回転力（始動操作力）は小さく、リコイルス
ターターを軽快に操作することができる。
り始動操作を行うとインペラー２５も回転を開始
するが、始動時のインペラー回転速度は低いので
低出圧も低く、圧力室２０からダイヤフラム１６
に加わる力も弱い。従つてスプリング１５はバル
ブ２を引き続いて開放位置に保持する。このよう
にしてデコンプ孔３が開放状態に保たれるので、
ピストン上昇中に圧縮ガスの一部がデコンプ孔３
から排気孔５へ漏洩し、圧縮ガスの圧力は低く維
持される。従つてクランクシヤフト３１に要求さ
れる回転力（始動操作力）は小さく、リコイルス
ターターを軽快に操作することができる。
始動後のアイドリング状態においても、インペ
ラー２５の回転速度は低く、吐出圧も低いので、
上記始動操作時と同様にデコンプ孔３は開放状態
に保たれ、圧縮ガスの圧力は低く維持される。従
つてアイドリング時の運転状態は安定する。
ラー２５の回転速度は低く、吐出圧も低いので、
上記始動操作時と同様にデコンプ孔３は開放状態
に保たれ、圧縮ガスの圧力は低く維持される。従
つてアイドリング時の運転状態は安定する。
以上説明したように本発明によると、デコンプ
用バルブ２により開閉されるデコンプ孔３をシリ
ンダ１の内周部に設け、デコンプ用バルブ２にバ
ルブ閉鎖用ダイヤフラム１６とバルブ開放用リタ
ーンスプリング１５を取り付け、ダイヤフラム１
６に面した圧力室２０をクランクシヤフト３１に
より駆動される冷却水用ウオータポンプ２２に接
続し、エンジン回転数が所定値以上になつた時
（通常運転時）、ポンプ２２内の液圧によりダイヤ
フラム１６がデコンプ用バルブ２を閉鎖位置に移
動させるようにしている。従つて始動時にはデコ
ンプ孔３を開いて燃焼室６内の圧力を下げ、始動
に必要な力を低減できると共に、通常運転時には
デコンプ孔３を閉じて圧縮ガスの漏洩を防止し、
エンジンの運転効率を充分に高めることができ
る。しかもウオータポンプ２２の例えば吐出圧を
利用してバルブ２を自動的に開閉できるので、バ
ルブ２の操作は不要であり、一連のエンジン始動
操作を簡単化することができる。リターンスプリ
ング１５の弾力やダイヤフラム１６の面積等を変
えることによりバルブ２の動作特性（開閉時期や
開閉力）をエンジンの用途や仕様に合わせて最適
値に設定できる。又バルブ２の動作特性をデコン
プ孔３にカーボンが堆積しにくいように設定する
こともできる。
用バルブ２により開閉されるデコンプ孔３をシリ
ンダ１の内周部に設け、デコンプ用バルブ２にバ
ルブ閉鎖用ダイヤフラム１６とバルブ開放用リタ
ーンスプリング１５を取り付け、ダイヤフラム１
６に面した圧力室２０をクランクシヤフト３１に
より駆動される冷却水用ウオータポンプ２２に接
続し、エンジン回転数が所定値以上になつた時
（通常運転時）、ポンプ２２内の液圧によりダイヤ
フラム１６がデコンプ用バルブ２を閉鎖位置に移
動させるようにしている。従つて始動時にはデコ
ンプ孔３を開いて燃焼室６内の圧力を下げ、始動
に必要な力を低減できると共に、通常運転時には
デコンプ孔３を閉じて圧縮ガスの漏洩を防止し、
エンジンの運転効率を充分に高めることができ
る。しかもウオータポンプ２２の例えば吐出圧を
利用してバルブ２を自動的に開閉できるので、バ
ルブ２の操作は不要であり、一連のエンジン始動
操作を簡単化することができる。リターンスプリ
ング１５の弾力やダイヤフラム１６の面積等を変
えることによりバルブ２の動作特性（開閉時期や
開閉力）をエンジンの用途や仕様に合わせて最適
値に設定できる。又バルブ２の動作特性をデコン
プ孔３にカーボンが堆積しにくいように設定する
こともできる。
更に本発明では、クランクシヤフト３１により
駆動される液圧ポンプ２２が圧力室２０に接続さ
れているので、デコンプ用バルブ制御用のダイヤ
フラム１６に対して、充分に大きい圧力をクラン
クシヤフト３１の回転数に正確に対応させて（す
なわち、エンジンが始動運転状態であるか否かに
正確に対応させて）及ぼすことができ、そのため
に、バルブ２を正確かつ確実に作動させることが
できる。
駆動される液圧ポンプ２２が圧力室２０に接続さ
れているので、デコンプ用バルブ制御用のダイヤ
フラム１６に対して、充分に大きい圧力をクラン
クシヤフト３１の回転数に正確に対応させて（す
なわち、エンジンが始動運転状態であるか否かに
正確に対応させて）及ぼすことができ、そのため
に、バルブ２を正確かつ確実に作動させることが
できる。
又、上述の如くダイヤフラム１６に充分に大き
い圧力を及ぼすことができるので、バルブ２の動
作に必要な力を小形のダイヤフラム１６により得
ることができ、従つて、ダイヤフラム１６のコン
パクト化を図ることができる。
い圧力を及ぼすことができるので、バルブ２の動
作に必要な力を小形のダイヤフラム１６により得
ることができ、従つて、ダイヤフラム１６のコン
パクト化を図ることができる。
更に、デコンプ孔３の出口をエンジンの吸排気
通路（図示の実施例では排気孔５）に接続したの
で、排気孔５から流出したブローバイガスは、排
気管内において後燃えし、従つて、ブローバイガ
スによる大気汚染を防止できる。なお、前述の如
く、デコンプ孔３の出口を排気孔５以外の吸排気
通路（掃気口９や吸気ポート１０）に接続するこ
ともでき、その場合にも、排気孔５から流出した
ブローバイガスは燃焼室６内で再び燃焼するの
で、ブローバイガスによる大気汚染を防止でき
る。
通路（図示の実施例では排気孔５）に接続したの
で、排気孔５から流出したブローバイガスは、排
気管内において後燃えし、従つて、ブローバイガ
スによる大気汚染を防止できる。なお、前述の如
く、デコンプ孔３の出口を排気孔５以外の吸排気
通路（掃気口９や吸気ポート１０）に接続するこ
ともでき、その場合にも、排気孔５から流出した
ブローバイガスは燃焼室６内で再び燃焼するの
で、ブローバイガスによる大気汚染を防止でき
る。
なお本発明において圧力室をスプリング１５の
周囲に設け、該圧力室をポンプ吸入口２７に接続
することもできる。圧力室２０に液圧を供給する
装置としては、図示の冷却水用ウオータポンプ２
２の代りに種々の装置を使用することができ、例
えば船舶等においては推進用の軸流又は斜流ポン
プを使用することができ、又油圧ポンプを使用す
ることもできる。
周囲に設け、該圧力室をポンプ吸入口２７に接続
することもできる。圧力室２０に液圧を供給する
装置としては、図示の冷却水用ウオータポンプ２
２の代りに種々の装置を使用することができ、例
えば船舶等においては推進用の軸流又は斜流ポン
プを使用することができ、又油圧ポンプを使用す
ることもできる。
図面は本発明実施例の垂直縦断面図である。１
…シリンダ、２…デコンプ用バルブ、３…デコン
プ孔、５…排気孔、１５…リターンスプリング、
１６…ダイヤフラム、２０…圧力室、２２…ウオ
ータポンプ、３１…クランクシヤフト。
…シリンダ、２…デコンプ用バルブ、３…デコン
プ孔、５…排気孔、１５…リターンスプリング、
１６…ダイヤフラム、２０…圧力室、２２…ウオ
ータポンプ、３１…クランクシヤフト。
Claims (1)
- １ デコンプ用バルブにより開閉されるデコンプ
孔の入口をシリンダ内周部に設け、上記デコンプ
孔を開閉するデコンプ用バルブにバルブ閉鎖用の
ダイヤフラムとバルブ開放用のリターンスプリン
グを取り付け、ダイヤフラムに面した圧力室をク
ランクシヤフトにより駆動される液圧ポンプに接
続し、エンジン回転数が所定値以上になつた時、
液圧ポンプ内の液圧によりダイヤフラムがデコン
プ用バルブを閉鎖位置へ移動させるようにし、上
記デコンプ孔の出口をエンジンの吸排気通路に接
続したことを特徴とするエンジンのデコンプ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17046282A JPS5958158A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | エンジンのデコンプ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17046282A JPS5958158A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | エンジンのデコンプ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5958158A JPS5958158A (ja) | 1984-04-03 |
| JPH022447B2 true JPH022447B2 (ja) | 1990-01-18 |
Family
ID=15905382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17046282A Granted JPS5958158A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | エンジンのデコンプ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5958158A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63166676U (ja) * | 1987-04-20 | 1988-10-31 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5314049U (ja) * | 1976-07-16 | 1978-02-06 |
-
1982
- 1982-09-28 JP JP17046282A patent/JPS5958158A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5958158A (ja) | 1984-04-03 |
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