JPH02245406A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関し
、流体圧アクチュエータへ供給する流体圧の低下時にバ
ルブタイミングの変更を規制したり或いは燃焼制御量を
補正するようにしたものに関する。

〔従来技術〕

従来、過給機付エンジンとして、例えば特開昭６１−１
８７５４３号公報及び特開昭６１−１９７７２０号公報
に開示されるように、吸気通路に機械式過給機を設けに
この過給機をクラッチを介してエンジン出力軸に連結し
、高速高負荷域を中心とする過給領域ではクラッチを接
続して過給機を作動させることによりエンジンを過給し
、その出力を高める一方、上記過給領域以外ではクラッ
チを分離してエンジンを自然吸気で運転し、燃費の低減
などを図るようにしている。また、エンジンの動弁系に
、ステップモータにより駆動され且つ吸・排気タイミン
グを可変にするタイミング変更装置を設けて吸・排気オ
ーバラップ期間を可変にできるようにし、過給領域では
過給領域以外よりも吸排気オーバラップ量を大きくして
燃焼室の既燃ガスの掃気を促進し、ノッキングの発生を
抑制するようにしている。

一方、特開昭６２−１９１６３６号公報には、カムシャ
フトとこのカムシャフトに設けられた回転伝達部材（歯
車やプーリ）との相対位相を油圧アクチュエータで変更
するバルブタイミング変更装置を設け、この油圧アクチ
ュエータへ供給された圧油をリリーフさせるリリーフ通
路に電磁開閉弁を設け、この電磁開閉弁を開閉制御する
ことにより油圧アクチュエータを介してバルブタイミン
グを大きく又は小さく切換えるようにしたエンジンのバ
ルブタイミング制御装置が記載されている。

上記油圧アクチュエータへはエンジンのオイルポンプか
らシリンダブロック及びシリンダヘッドのオイルギヤラ
リを経て加圧オイルが供給され、エンジン回転数が所定
の高回転数以下の回転域では回転数とエンジン負荷をパ
ラメータとしてバルブタイミングが変更される。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記油圧アクチュエータを用いたバルブタイミング制御
装置においては、エンジン回転数の低下に応じて加圧オ
イルの油圧も減少していくことから、アイドル時などエ
ンジン回転数が低いときに油圧が著しく低下する。その
結果、低回転状態で加速しバルブタイミングが切換える
場合など、油圧アクチュエータの作動時間が長くなった
り、作動不能になったりする。

しかし、通常吸排気オーバラップ量の「小」から「大」
への切換えに応じて点火時期のベース進角設定用のマツ
プを切換えて進角量を増したり、空燃比を混合気リッチ
側へ変更するなど燃焼制御量を変更するようになってい
ることから、上記のように油圧アクチュエータの作動時
間が長くなったり或いは作動不能になったりすると、バ
ルブタイミングが実際には未だ切換えられていないにも
拘らず、燃焼制御量が変更されてしまうので、ノッキン
グが発生するなどの問題が起る。

本発明の目的は、低回転域で油圧が低いときにはバルブ
タイミングの変更を行わないようにしたバルブタイミン
グ制御装置及び低回転域で油圧が低いときにはバルブタ
イミングの変更と同期して燃焼制御量を補正するバルブ
タイミング制御装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

第１請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
は、エンジン回転数の上昇に応じて圧力が増大する圧力
流体の供給を受ける流体圧アクチュエータを介して、吸
気タイミング又は排気タイミングを変更するバルブタイ
ミング変更装置を備え、少なくともエンジン負荷をパラ
メータとしてバルブタイミングを変更するようにしたエ
ンジンのバルブタイミング制御装置において、エンジン
回転数が低回転域にあるときにはエンジン負荷をパラメ
ータとするバルブタイミングの変更をしないように規制
する変更規制手段を設けたものである。

第２請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
は、エンジン回転数の上昇に応じて圧力が増大する圧力
流体の供給を受ける流体圧アクチュエータを介して、吸
気タイミング又は排気タイミングを変更するバルブタイ
ミング変更装置を備えたエンジンのバルブタイミング制
御装置において、エンジン回転数が低回転域にあるとき
にはバルブタイミングの変更と同期してエンジンの燃焼
制御量を補正する制御量補正手段を設けたものである。

〔作用〕

第１請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
においては、エンジン回転数が低回転域にあるときには
、流体圧アクチュエータへ供給する流体圧が低くなるの
でバルブタイミング変更装置の作動が不安定になるが、
この低回転域にあるときには変更規制手段によってエン
ジン負荷をパラメータとするバルブタイミングの変更を
行なわないように規制するので、バルブタイミングが変
更されることはない。従って、流体圧アクチュエータへ
供給する流体圧が低いことに起因するバルブタイミング
変更装置の作動遅れや作動不良が生じることがない。

第２請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
においては、エンジン回転数が低回転域にあるときには
、流体圧アクチュエータへ供給する流体圧が低くなるの
でバルブタイミング変更装置の作動が不安定であり作動
遅れが生じるが、この低回転域にあるとき制御量補正手
段によってバルブタイミングの変更と同期してエンジン
の燃焼制御量が補正されるので、上記作動遅れに伴なう
燃焼制御量の誤制御を補正することが出来る。

〔発明の効果〕

第１請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
によれば、上記〔作用〕の項に説明したように、変更規
制手段を設けたことにより、低回転域のときのバルブタ
イミング変更装置の作動遅れや作動不良の発生を確実に
防止して、上記作動遅れや作動不良に伴なうエンジンの
誤制御を防止することが出来る。

第２請求項に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
にによれば、上記〔作用〕の項に説明したように、低回
転域のときのバルブタイミング変更装置の作動遅れに伴
なう燃焼制御量の誤制御を補正することが出来る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

本実施例は、自動車の各気筒吸気２弁排気２弁タイプの
過給機付エンジンに本発明を適用した場合の一例である
。

第１図に示すように、エンジンＥの４個の気筒１の各気
筒１には吸気弁２ａで開閉される吸気ボート２と排気弁
３ａで開閉される排気ポート３とが設けられ、８個の吸
気弁２ａは吸気用カムシャフト４で駆動され、８個の排
気弁３ａは排気用カムシャフト５で駆動される。これら
カムシャフト４・５は後述のようにクランク軸プーリ６
に連動連結されている。

エンジンＥの吸気通路１０には上流側から順にエアクリ
ーナ１１とエアフロメータ１２とスロットル弁１３と機
械式過給機１４とサージタンク１６とが介設され、サー
ジタンク１６は各分岐吸気管１７で吸気ボート２に接続
されている。また、各吸気ボート２に向けて燃料を噴射
するインジェクタ１５が分岐管１７に装着されている。

上記スロットル弁１３はアクセルペダルに連結され、ス
ロットル弁１３にはその開度を電気的に検出するスロッ
トル開度センサ１８とその全閉時に閉成されるアイドル
スイッチ（図示路）とが設けられている。上記過給機１
４をバイパスするバイパス通路１９が設けられ、バイパ
ス通路１９にはバイパス弁２０が介設され、バイパス弁
２０は負圧導入路２２を介してブースト負圧が導入され
るアクチュエータ２１で駆動される。そして、このバイ
パス弁２０のバルブ開度の特性は第５図のようになって
いる。

上記過給機１４の入力軸１４ａには電磁クラッチ２５が
介装され、入力軸１４ａのプーリ２６はクランク軸プー
リ６にベルトやチェーンで連動連結されている。

上記電磁クラッチ２５と後述の吸排気オーバラップ量を
大小切換える為のバルブタイミング変更機構３０のオー
バラップ切換用ソレノイド３１などを制御するコントロ
ールユニット２７が設けられ、このコントロールユニッ
ト２７へはエアフローメータ１２からの信号とスロット
ル開度センサ１８からの信号とアイドルスイッチからの
信号とディストリビュータからのエンジン回転数信号Ｎ
などが入力されている。

次に、第２図・第３図に基いてバルブタイミング変更機
構３０について説明する。

このエンジンの動弁装置において、排気用カムシャフト
５の端部には筒状のスペーサ３２が固着され、スペーサ
３２の外側に駆動用プーリ７が装着されている。このプ
ーリ７はボス部３４の先端においてスペーサ３２の先端
外周に摺接し、そのボス部３４の基端側は排気用カムシ
ャフト５に回転自在に装着された筒状の連結部材３５に
固定されている。上記連結部材３５はシリンダヘッド３
６の軸受部３６Ａに回転自在に枢支され、この連結部材
３５の他端には第１ギヤ８がスプライン結合されロック
ナツト３７によって固定されている。

この第１ギヤ８には吸気用カムシャフト４の先端に固定
された第２ギヤ９が噛合連結されている。

プーリ７のボス部３４の内側には、スペーサ３２との間
に環状のピストン３８が組み込まれている。ピストン３
８は軸方向に二分割された構造で、両分割部は円周方向
に等間隔で配置された複数のピン３９によって相互に固
定されている。ピストン３８の内側及び外側には互いに
逆方向のヘリカルスプライン４０・４１が形成されてい
る。ピストン３８の内側のスプライン４０に対してスペ
ーサ３２の外周にヘリカルスプライン４２が形成され、
ピストン３８の外周のヘリカルスプライン４１に対して
プーリ７のボス部３４内周にヘリカルスプライン４３が
形成されている。ピストン３８は連結部材３５の端面と
の間に装着されたスプリング４４により先端側に付勢さ
れている。

排気用カムシャフト５には、軸心に沿ってオイル通路４
５が形成されている。筒状のスペーサ３２は止め部材４
６を介し固定ボルト４７によって排気用カムシャフト５
に固定されている。この固定ボルト４７にはオイル通路
４５に連通ずる軸方向の貫通穴４８が設けられている。

プーリ７のボス部３４の先端には、ピストン３８の頭部
に面して、オイル通路４５からの油圧を導く圧力室４９
が設けられている。

上記排気用カムシャフト５の他端部は、シリンダヘッド
３６の軸受部３６Ｂに回転自在に枢支され、その枢支孔
５０の端部はプラグ５１により閉塞されている。

第２図・第３図に示すように、オイル通路４５へ油圧を
供給したりオイル通路４５の油圧を排出したりする為、
上記枢支孔５０の側方においてシリンダヘッド３６には
オーバラップ切換ソレノイド３１により切換操作される
切換弁５２が組込まれ、第３図のようにソレノイード３
１がＯＦＦのときには切換弁５２は排出位置となってオ
イル通路４５がドレン通路５３に接続され、ソレノイド
３１がＯＮのときには切換弁５２は供給位置となってオ
イル通路４５が油圧供給路５４（オイルギャラリイ）に
接続される。油圧供給路５４へはクランク軸で駆動され
る潤滑油ポンプから加圧されたオイルが供給されるが、
この油圧はエンジン回転数の増加に応じて第７図のよう
な特性にて増加する。

即ち、切換ソレノイド３１をＯＮにして切換弁５２を供
給位置に切換えると、オイル通路４５を介して上記圧力
室４９に油圧が供給されスプリング４４を圧縮してピス
トン３日が軸方向に移動する。その結果、このピストン
３８の内周及び外周に形成された逆方向のスプライン４
０・４１と嵌合するスペーサ３２及びプーリ７は、一方
が他方に対して相対的に回転する。これにより、スペー
サ３２と一体の排気用カムシャフト５とプーリ７との相
対的位相が変わる。

後述のように、オーバラツブ大領域では、オイル通路４
５へ油圧が供給されるので、第４図に示すように排気弁
閉時期が遅れ側に移行し、吸気弁開時期は変化しないの
で、吸排気のオーバラップ量が太き（なる。一方、オー
バラップ小領域では、オイル通路４５の油圧が排出され
、ピストン３８はスプリング４４の弾性力で復帰するの
で、オーバラップ量が小さくなる。

上記コントロールユニット２７は、Ａ／Ｄ変換器、波形
整形回路、入出力インクフェイス、マイクロコンピュー
タ及び複数の駆動回路などを備えた一般的な構成のもの
で、上記マイクロコンピュータのＲＯＭにはエンジンＥ
の運転状態に応じて電磁クラッチ２５を制御するプログ
ラムＰＡ、運転状態に応じて切換ソレノイド３１を介し
て吸排気オーバラップ量を大きく又は小さく切換える吸
排気オーバラップ量制御のプログラムＰＢ、・及びその
他点火時期制御や燃料噴射制御のプログラムなどが予め
入力格納されている。

第８図は、上記プログラムＰＡ−ＰＢにテープルやマツ
プにて含まれる各種領域の説明図であり、曲線ａの内側
の領域Ａは切換ソレノイド３１をＯＦＦに保持してオイ
ル通路４５の油圧を抜き吸排気オーバラップ量を「小」
に保持するオーパラ。

ブ小領域、曲線ａの外側の領域ＢとＣは切換ソレノイド
３１をＯＮに保持してオイル通路４５に油圧を供給し吸
排気オーバラップ量を「大」に保持するオーバラップ大
領域、折線すの内側の領域ＡとＢは過給機１４を作動さ
せない電磁クラッチＯＦＦ領域、折線すの外側の領域Ｃ
は過給機１４を作動させて過給する電磁クラッチＯＮ領
域（過給領域）である。尚、オーバラップ大領域のうち
所定回転数Ｎ、以下の低回転域は、後述のように制御プ
ログラムによって実質的にオーバラップ小領域とする領
域である。尚、直線Ｃより低負荷側の領域でバイパスバ
ルブ２０は全開であり、直線Ｃより高負荷側へ移行する
のに応じてバイパスバルブ２０の開度が減少し、所定の
高負荷以上になると全閉となる（第５図参照）。

次に上記制御プログラムＰＢのルーチンの概要について
第９図に基いて説明する。尚、図中５ｉ（ｉ＝１．２．
３・・・）は各ステップを示し、このルーチンは所定時
間毎の割込み処理或いはクランク軸１回転毎に図示外の
クランク角センサがら出力されるクランク角信号の入力
毎に割込み処理で実行される。

第９図は切換ソレノイド３１を含むバルブタイミング変
更機構３０を介して吸排気オーバラップ量を制御するル
ーチンであり、制御開始後エンジン回転数Ｎと吸入空気
量Ｑが読込まれ、運転状態がオーバラップ大領域（第８
図の領域ＢとＣ）か否か判定され（Ｓ２）、Ｙｅｓのと
きにはエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１より大きいか
否か判定され（ｓ３）　、Ｎ＞Ｎｌのときには切換ソレ
ノイド３１がＯＮに制御され（３４）、オイル通路４５
へ油圧が供給され、バルブタイミング変更機構３０によ
って吸排気オーバラップ量が「大」（第４図に点線で図
示）に切換えられる。Ｓ２の判定の結果オーバラップ大
領域でなくオーバラップ小領域のとき及びＳ３の判定の
結果オーバラップ大領域であってもＮ≦Ｎ、の低回転域
のときには、切換ソレノイド３１がＯＦＦに制御され（
Ｓ５）、オイル通路４５の油圧が排出され、タイミング
変更機構３０によって吸排気オーバラップ量が「小」に
切換えられる。上記ルーチンの実行後メインルーチンへ
復帰する。

ここで、上記バルブタイミング制御装置の作用について
説明する。

油圧供給路５４へ供給される油圧は、第７図のようにエ
ンジン回転数の低下に応じて低下し、オイルの粘性の影
響により油温が低いときよりも高いときの方が低圧とな
る。その結果、切換ソレノイド３１をＯＦＦからＯＮに
切換えてから吸排気オーバラップ量が「大」に切換わる
までの作動時間は、第６図のようにエンジン回転数の低
下に応じて増加していく。

バルブタイミング変更機構３０のスプリング４４等に抗
してピストン２８が確実に作動し吸排気オーバラップ量
を「小」から「大」へ切換える為に必要な最低油圧Ｐ、
よりも油圧が低いときつまりエンジン回転数が第７図の
低回転域の所定回転数Ｎ１以下のときには、バルブタイ
ミング変更機構３０の作動が不確実となる一方、吸排気
オーバラップ量の切換えに応じて点火時期制御において
は基本点火時期（ベース進角）設定のマツプも切換えら
れることから、上記所定回転数Ｎ、以下のときにバルブ
タイミング変更機構３０を作動させると、吸排気オーバ
ラップ量が実際には未だ「大」に切換っていないにも拘
らず「大」に切換えられているものとして誤制御の点火
時期制御がなされることになる。

そこで、本実施例のバルブタイミング制御装置では、エ
ンジン回転数が上記所定回転数Ｎ１以下のときにはバル
ブタイミングの変更を一切行なわないようになっている
。

く第２実施例〉・・・第１０図〜第１４図参照本実施例
は、バルブタイミング変更機構３０に供給される油圧が
エンジンの回転数Ｎに応じて変動し、その結果バルブタ
イミング切換の作動時間が第６図のように変動すること
に鑑み、バルブタイミノジの切換と同期して上記作動時
間の間、点火時期を補正するようにしたものである。但
し、制御プログラム以外の構成は、前記実施例と同様で
ある。

エンジンＥの点火時期は点火時期制御プログラムにより
制御されるが、点火時期のベース進角量は第１１図に示
すようにエンジン運転領域を分割した多数の小領域の各
々に対して予め設定され、ベース進角量マツプとしてＲ
ＯＭに格納されているが、オーバラップ大領域（曲ＶＡ
ａの外側の領域）の点火時期はオーバラップ小領域（曲
線ａの内側の領域）の点火時期と比較してΔＩｇｏだけ
進角しである。

ところで、バルブタイミング制御によってバルブタイミ
ングを変更した直後の上記作動時間の間はバルブタイミ
ングが未だ変更されていないにも拘らず変更されたもの
として点火時期制御がなされることから、それを補正す
る必要がある。

前記コントロールユニット２７のマイクロコンピュータ
のＲＯＭに格納されるバルブタイミング変更制御のプロ
グラムには、第１２図のようにエンジン回転数Ｎをパラ
メータをするバルブタイミング変更機構３０の作動時間
（これは、切換ソレノイド３１をＯＦＦからＯＮに切換
える場合の油温高のときの作動時間である）がテーブル
として予め格納されている。

第１０図は本実施例のバルブタイミング変更制御及び点
火時期補正制御のルーチンを示し、このルーチンはクラ
ンク軸１回転毎に入力されるクランク角信号に基く割込
み処理にて実行される。尚、このルーチンも予め上記Ｒ
ＯＭに格納されている。

制御開始後、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑとが読込
まれ（ＳＩＯ）、次にエンジンＥの運転状態がオーバラ
ップ大領域（第８図の領域ＢとＣ）か否か判定され（Ｓ
ｌｌ）、Ｙｅｓのときには前回の割込み時に運転状態が
オーバラップ小領域だったか否か判定される（３１２）
。但し、この判定は図示外のフラグを用いて判定するも
のとする。上記判定の結果Ｙｅｓのときつまりオーバラ
ップ小領域からオーバラップ大領域に移ったときには、
切換ソレノイド３１がＯＮに制御され（Ｓ１３）、圧力
室４９へ油圧が供給されて吸排気オーバラップ量が「大
」に切換えられる。次に、エンジン回転数Ｎを用いてテ
ーブルから読出した作動時間Ｔ、がソフトタイマＴにセ
ットされ（Ｓ１４）、次に第１３図の最初の補正量ΔＩ
ｇｏに等しい遅角方向への点火時期補正量ΔＩｇが点火
時期制御装置へ出力され（Ｓ１５）、点火時期制御にお
いて点火時期が補正される。

次に、Ｓ１２の判定の結果ＮＯのときつまり前回もオー
バラップ大領域であった場合には切換ソレノイド３１が
ＯＮに制御されて吸排気オーバラップ量が「大」に保持
され（Ｓ１６）、次にタイマＴが零か否か判定され（Ｓ
１７）、Ｎｏのときつまり作動時間Ｔ、が経過していな
いときにはタイマＴの経過時間Ｔ、を用いて第１３図に
示すように点火時期補正量ΔＩｇが演算され（３１８）
、次にその遅角方向への補正量ΔＩｇが出力される（Ｓ
　１９）。５１７の判定の結果、タイマＴが零のときに
は作動時間Ｔ、が既に経過し補正不要なのでメインルー
チンへ復帰する。

Ｓｌｌの判定の結果オーバラップ小領域にあるときには
、３２０へ移行して前回はオーパラ・ノブ大領域であっ
たか否か判定され、Ｙｅｓのときつまりオーバラップ大
領域からオーバラップ小領域へ移ったときには切換ソレ
ノイド３１がＯＦＦに制御されて吸排気オーバラップ量
が「小」に切換えられ（Ｓ２１）、次に前記と同様にソ
フトタイマＴに作動時間Ｔ、がセットされ（Ｓ２２）、
次に第１３図の最初の点火時期補正量ΔＩｇｏに等しい
進角方向への点火時期補正量Δｒｇが出力される（Ｓ２
３）　　。

Ｓ２０の判定の結果、前回もオーパラ・ノブ小領域であ
ったときには切換ソレノイド３１がＯＦＦに制御されて
吸排気オーバラップ量が「小」に保持され（Ｓ２４）、
次にタイマＴが零か否か判定され（３２５）　、Ｎｏの
ときつまり作動時間Ｔが経過していないときにはタイマ
Ｔの経過時間Ｔｌを用いて点火時期補正量ΔＩｇが演算
され（Ｓ２６）、次にその進角方向への補正量ΔＴｇが
出力される（Ｓ２７）。Ｓ２５の判定の結果タイマＴが
零のときには作動時間Ｔ＋が既に経過し補正不要なので
メインルーチンへ復帰する。

本実施例のバルブタイミング制御装置においては、バル
ブタイミングの切換時、その切換に同期してバルブタイ
ミング変更機構３０の作動時間Ｔ１が経過するまで点火
時期を補正するので、バルブタイミング変更機構３０の
作動遅れに伴う点火時期の誤制御を防止することが出来
る。特に、エンジン回転数Ｎが低回転域にあるときに油
圧の低下により作動遅れが著しくなるので、この点火時
期補正を行うことはエンジンＥの燃焼制御の面で極めて
有効である。

尚、上記実施例ではバルブタイミングの切換えに同期し
て点火時期を補正するようにしたが、点火時期を補正す
るのに代えて第１４図に示すようにバルブタイミング切
換えと同期して、バルブタイミング変更機構３０の作動
時間Ｔ、が経過するまで空燃比を補正してもよい。即ち
、切換ソレノイド３１をＯＦＦからＯＮに切換えたとき
にはノッキング防止の為空燃比を混合気リッチ方向に大
きく補正し、また切換ソレノイド３１をＯＮからＯＦＦ
に切換えたときには出力低下を補う為空燃比を混合気リ
ンチ方向に小さく補正する。

このように、空燃比を補正する場合は第１０図のルーチ
ンにおける点火時期補正量ΔＩｇを空燃比補正量で置換
えればよいので、この制御ルーチンについての説明は省
略する。

〈第３実施例〉・・・第１５図参照 本実施例のエンジンのバルブタイミング制御装置は、前
記バルブタイミング変更機構３０へ圧油を供給する供給
系と圧油を排出する排出系に次のような変更を加えたも
のであり、これら以外の点については前記実施例と同様
なので、同−又は同様の機能のものに同一符号を付して
説明を省略する。

第１５図に示すように、前記切換ソレノイド３１と切換
弁５２とプラグ５１とが取除かれ、排気用カムシャフト
５の端部側でオイル通路４５の端部に臨むリリーフ弁体
６１とこのリリーフ弁体６１を開閉制御するリリーフ用
ソレノイド６２とからなるリリーフ弁６０が設けられて
いる。リリーフ弁６０が開弁されると、オイル通路４５
の油圧の一部は枢支孔５０の端部からドレン通路５３へ
流れるので圧力室４９の油圧が低下する。

油圧供給路５４はシリンダヘッド３６の枢支部３６Ａ内
に形成されシリンダヘッド３６のオイルギヤラリに接続
され、オイルギヤラリから加圧オイルが供給される。こ
の油圧供給路５４は排気用カムシャフト５の環状溝５４
ａと通孔５４ｂとでオイル通路４５に連通されている。

エンジンＥの運転状態がオーバラップ小領域にあるとき
には、リリーフ用ソレノイド６２がＯＦＦに保持されて
開弁し、またオーバラップ大領域になるとリリーフ用ソ
レノイド６２がＯＮに切換えられて閉弁する。但し、第
１実施例の場合と同様にエンジン回転数Ｎ≦所定回転数
Ｎ、のときにはリリーフ用ソレノイド６２は負荷の大小
に拘らずＯＦＦに保持される。

尚、上記実施例では排気用カムシャフト５にバルブタイ
ミング変更機構３０を組込んだが、これを吸気用カムシ
ャフト４に組込み、排気弁のタイミングを固定し吸気弁
のタイミングを変えることにより吸排気オーバラップ量
を変えるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は過給機付
エンジンの要部構成図、第２図はバルブタイミング変更
機構の断面図、第３図は切換弁の断面図、第４図はバル
ブタイミングの説明図、第５図はバイパスバルブの開度
特性図、第６図はバルブタイミング変更機構の作動時間
の特性図、第７図は加圧オイル油圧特性図、第８図はオ
ーバラップ大領域及びオーバラップ量小領域等の説明図
、第９図は吸排気オーバラップ量制御のルーチンのフロ
ーチャート、第１０図は吸排気オーバラップ量制御と点
火時期補正制御のルーチンのフローチャート、第１１図
は点火時期のベース進角量のマツプの概念図、第１２図
は作動時間の説明図、第１３図は点火時期補正量の説明
図、第１４図は空燃比補正量の説明図、第１５図は別実
施例に係るバルブタイミング変更機構の第２図相当図で
ある。 Ｅ　・ ５　・ 一メ ・エンジン、　　４・・吸気用カムシャフト、・排気用
カムシャフト、　　１２・・エアフロータ、　２７・・
コントロールユニット、・・バルブタイミング変更機構
、 ・・切換ソレノイド、　　６０・・ ・・リリーフ用ソレノイド。 リリーフ弁、 特許出願人　　　　マツダ株式会社 Ｊυ：ハル７り１：＋／り皮丈閉再 ３１ｉ切換ソレノイド 第５図 第８図 負 何 エンジン回転数 第 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン回転数の上昇に応じて圧力が増大する圧
   力流体の供給を受ける流体圧アクチュエータを介して、
   吸気タイミング又は排気タイミングを変更するバルブタ
   イミング変更装置を備え、少なくともエンジン負荷をパ
   ラメータとしてバルブタイミングを変更するようにした
   エンジンのバルブタイミング制御装置において、 エンジン回転数が低回転域にあるときにはエンジン負荷
   をパラメータとするバルブタイミングの変更をしないよ
   うに規制する変更規制手段を設けたことを特徴とするエ
   ンジンのバルブタイミング制御装置。
2. （２）エンジン回転数の上昇に応じて圧力が増大する圧
   力流体の供給を受ける流体圧アクチュエータを介して、
   吸気タイミング又は排気タイミングを変更するバルブタ
   イミング変更装置を備えたエンジンのバルブタイミング
   制御装置において、エンジン回転数が低回転域にあると
   きにはバルブタイミングの変更と同期してエンジンの燃
   焼制御量を補正する制御量補正手段を設けたことを特徴
   とするエンジンのバルブタイミング制御手段。