JPH02248754A - 遊星歯車装置の油路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、二組の遊星歯車機構のギヤ比を異ならせて一
方な増速回転伝達用のギヤ比に設定した遊星歯車装置に
おける両プラネタリギヤの各ビニオン軸保持用のキャリ
アと軸部材との油路構造に関するものである。

［従来の技術］ 四輪駆動車等のデフ装置用として、回転入力側のケース
部材と該ケース部材内に配置される回転出力側の軸部材
との間に二組の遊星歯車機構を設け、該二組の遊星歯車
機構の各リングギヤな前記ケース部材の内周に設け、前
記二組の遊星歯車機構の各プラネタリギヤをピニオン軸
を介して保持するキャリアを前記軸部材に連結し、前記
二組の遊星歯車機構の各サンギヤに回転固定用のクラッ
チを夫々設け、前記二組の遊星歯車機構のギヤ比を異な
らせて一方を増速回転伝達用のギヤ比に設定した遊星歯
車装置を構成する試みがある（本出願人の提案による特
願平１−４２２８号参照）。

［発明が解決しようとする課８］ 以上の遊星歯車装置において、冷却も兼ねて軸部材内か
らキャリア内を通し各ピニオン軸へ潤滑油を供給しよう
とする場合、軸部材とキャリアとの結合時における潤滑
油路の各部での位相合わせが必要となる。

そこで本発明の目的は、以上のような遊星歯車装置にお
いて、二組の遊星歯車ａｌＩｍの各プラネタリギヤのピ
ニオン軸を保持するキャリアと軸部材との結合を容易に
するとともに、各ピニオン軸へ軸部材内からキャリア内
を通して潤滑油を供給するための油路の接続が正確に行
えるようにした油路構造を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、回転入力側のケース
部材と該ケース部材内に配置される回転出力側の軸部材
との間に二組の遊星歯車機構な設け、該二組の遊星歯車
機構の各リングギヤを前記ケース部材の内周に設け、前
記二組の遊星歯車機構の各プラネタリギヤをピニオン軸
を介して保持するキャリアを前記軸部材に連結し、前記
二組の遊星歯車機構の各サンギヤに回転固定用のクラッ
チを夫々設け、前記二組の遊星歯車機構のギヤ比を異な
らせて一方を増速回転伝達用のギヤ比に設定した遊星歯
車装置において、前記キャリアと前記軸部材とを前記ピ
ニオン軸の本数の整数倍の歯数によるスプラインにて結
合するとともに、前記キャリアの前記スプラインの山ま
たは谷の一方に前記ピニオン軸の本数と同数の潤滑油路
を開口し、且つ該油路と対応して前記軸部材の前記スプ
ラインの山または谷の他方に前記ピニオン軸の本数と同
数の潤滑油路を開口したことを特徴とする。

［作用］ 前記遊星歯車装置は、入力側ケース部材と出力側軸部材
との間に設けた二組の遊星歯車機構の一方が増速回転伝
達用のギヤ比に設定されており、両サンギヤに夫々設け
た回転固定用クラッチの０Ｎ１０ＦＦ制御で増速機能を
持たせられる。またケース部材内に二組の遊星歯車機構
がコンパクトに構成されており、軽量なものとなってい
る。

以上において、二組の遊星歯車機構の両プラネタリギヤ
の各ピニオン軸を保持するキャリアと軸部材とをピニオ
ン軸の本数の整数倍の歯数によるスプラインにて結合す
るので、キャリアと軸部材との結合が容易に行えること
に加え、ピニオン軸の本数と同数であって、キャリアの
スプラインの山または谷の一方に開口した潤滑油路と該
油路に対応して軸部材のスプラインの山または谷の他方
に開口した潤滑油路との接続が同時に行える。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。−１ｍ１図及
び第２図は本発明を適用した遊星歯車装置を有するデフ
装置の内部構造を示しており。

第３図にこのデフ装置を備える四輪駆動車の駆動系を示
している。

第３図において、ｌはエンジン、２はトランスミッショ
ン、４はフロントデフ装置、５Ｌ、５□は左右の前輪、
７は推進軸、９Ｌ　、９ｍは左右の後輪、ｌＯはリヤデ
フ装置である０図示のようにエンジンｌからトランスミ
ッション２、歯車列３及びフロントデフ装置４を介して
左右の前輪５Ｌｓ５１１に回転駆動力が伝達される。ま
たフロントデフ装置４から歯車列６及び推進軸７を経て
リヤデフ装！ｉ１０に回転駆動力が伝達され、更にリヤ
デフ装！ｔｉｏから駆動軸８Ｌ’、８１１を介して左右
の後輪９Ｌ、９ｍに回転駆動力が伝達される。

次にリヤデフ装置ｌＯを示す第１図において、１１はデ
フハウジング本体、１２Ｌ、１２えは左右の各クラッチ
へウジング、１３は入力軸、１５はデフケース、１７は
そのサイドカバーである。

前記推進軸７に連結される入力軸１３から傘歯車１４．
１６を介してデフケース１５に回転が伝達され、このデ
フケース１５内には二組の遊星歯車機構２１Ｌ、２１．
が設けられている。

即ち第２図に拡大して示すように、この二組の遊星歯車
機構２１Ｌ　、２１＊は、デフケース１５内周のリング
ギヤ２２Ｌ、２２ｍと、複数（例えば実施例では三個ま
たは四個づつ）のプラネタリギヤ２３ｉ、・・・、２３
．ｌ”−と、サンギヤ２４Ｌ、２４１Ｉから成る。そし
て左右の岡プラネタリギヤ２３Ｌ、２３．を夫々のロー
ラーベアリング２５Ｌ、２５Ｎ”’を介装して軸承する
共通（三本または四本）のピニオン軸２６は一体ケース
状のキャリア３１に支持されている。

キャリア３１はドラム部３２の左右に前記プラネタリギ
ヤ２３　ｉ、　””　、　２３　ｍ　”・を夫々臨ませ
る窓部３３Ｌ−，３３，−・・を有するとともに、ドラ
ム部３２左右の内方壁部３４Ｌ　、３４ｍに前記ピニオ
ン軸２６用の軸孔３５Ｌ−，３５＊−・・を有しており
、更にドラム部３２の中央には内方フランジ３６を一体
に備えている。この内方フランジ３６の内径は前記壁部
３４Ｌ、３４ｍの内径より小となっており、その内周面
ｑスプライン３７が形成されるとともに、内方フランジ
３６には前記ピニオン軸２６用の軸孔３８が形成されて
いる。ここて、スプライン３７の溝、つまり谷の本数は
ピニオン軸２６の本数（実施例ては三本または四本）の
整数倍に設定されている。

またデフケース１５内方に配置される主軸４１は中央に
外方フランジ４２を一体に備えており、この外方フラン
ジ４２の外周面にスプライン４３が形成されている。こ
のスプライン４３は前記内方フランジ３６のスプライン
３７と合致するものである。

前記二組の遊星歯車機構２１Ｌ、２１．の組み付けに際
しては、キャリア３１の各窓部３３　Ｌ−・・、３３．
−・・内にプラネタリギヤ２３Ｌ　””、　２３１＠・
・・を夫々臨ませ、且つ各プラネタリギヤ２３　Ｌ−・
・、２３＊−・・の端面にスラストプレート２７　Ｌ−
・・２７、−・・を夫々当てる。そしてピニオン軸２６
を軸孔３５Ｌ、３８．３５ｍに嵌合するとともに。

プラネタリギヤ２３Ｌ、２３．内にローラーベアリング
２５ｔ、、２５Ｍ−・・を介装して嵌合し、中央のノッ
クピン３９にてキャリア３１にピニオン軸２６を固定す
る。またピニオン軸２６の両端面にスラストプレート２
８Ｌ、２８ｍを夫々当てる。

一方、主軸４１の左右には各サンギヤ２４Ｌ。

２４　ｍと一体の筒部材２９ｉ、　、　２９ｍをローラ
ーベアリング４４Ｌ−，４４ｍ　−・・を介装して嵌合
するとともに、各サンギヤ２４Ｌ　、２４やと外方フラ
ンジ４２との間にスラストベアリング４５ム。

４５、Ｉを介装し、サンギヤ２４Ｌ　、２４＊の外側面
にスラストプレート４６Ｌ、４６１ｔを当てる。

そしてキャリア３１の内方フランジ３６と主軸４１の外
方フランジ４２とを両スプライン３７゜４３により嵌合
して結合し、デフケース１５内に組み込んで二組の遊星
歯車機構２１Ｌ、２１１１の各ギヤを相噛合させ、各筒
部材２９Ｌ　、２９ｍをローラーベアリング４７Ｌ、４
７ｇにて支持するデフケース１５とサイトカバー１７を
傘歯車１６とともにボルト４８−・・にて結合する。

以上において、前記左右の遊星歯車機構２１Ｌ、２１．
のギヤ比を異ならせることにより、左側の遊星歯車機構
２１．は増速用（旧）、右側の遊星歯車機構２１８は直
結用（Ｌｏｗ）となっている。

そして左右の筒部材２９ｔ、、２９．ｔの外端部上には
フランジ部材４９ｉ、、４９ｓｌがセレーション嵌合さ
れ、両フランジ部材４９ｉ、、４９．に略図的に示すワ
ンウェイクラッチ５１Ｌ、５１ｍが設けられている。更
にワンウェイクラッチ５１Ｌ。

フランジ部材４９Ｌ及び筒部材２９Ｌを介して左側のサ
ンギヤ２４Ｌを固定可能とする回転固定用クラッチ５２
．が設けられており、またフランジ部材４９＠及び筒部
材２９３を介して右側のサンギヤ２４諌を固定可能とす
る回転固定用クラッチ５２８が設けられている。

左側の回転固定用クラッチ５２Ｌはワンウェイクラッチ
５１Ｌ外周側に設けた筒部材％３Ｌとデフハウジング本
体１１及びクラッチハウジング１２Ｌ間に介装固定した
クラッチケース１８との間に構成され、また右側の回転
固定用クラッチ５２８はフランジ部材４９□とデフハウ
ジング本体ｌｌとの間に構成される。

即ち筒部材５３Ｌにセレーション嵌合したインナープレ
ート５４　Ｌ−・・とクラッチケース１８のクラッチア
ウタ一部５５　Ｌにセレーション嵌合したアウタープレ
ート５６　Ｌ　−・・とから成る摩擦板を有し、クラッ
チケース１８のシリンダー５７Ｌにピストン５８Ｌを設
けて左側の回転固定用クラッチ５２　Ｌが構成されてい
る。またフランジ部材４９８にセレーション嵌合したイ
ンナープレート５４８とデフハウジング本体１１のクラ
ッチアウター部５５．にセレーション嵌合したアウター
プレー）　５６　Ｒ−・・とから成る摩擦板を有し、デ
フハウジング本体１１のシリンダー５７．Ｉにピストン
５８、を設けて右側の回転固定用クラッチ５２．Ｉが構
成されている。

尚、クラッチケース１８にデフケース１５のサイドカバ
ーエフがボールベアリング１９ｔ、を介装して支持され
る。そして右側のワンウェイクラッチｓｔｍ外周側の筒
部材５３．がデフハウジング本体１１にセレーション嵌
合されており、筒部材５３ｍにデフケース１５がボール
ベアリング１９、を介装して支持される。

更に前記主軸４１の左右端部上にフランジ部材５９Ｌ、
５９ヨがセレーション嵌合されており。

両フランジ部材５９ｔ、　、　５９＋ｔと前記各クラッ
チハウジング１２Ｌ、１２え内に設けた出力軸７１、．
７１．どの間にはトルク伝達容量可変型クラッチ６１Ｌ
、６１ｍが設けられている０両トルク伝達容量可変型ク
ラッチ６１Ｌ、５ｉｌｌは同様の構造である。

つまり各フランジ部材５９Ｌ　、５９Ｍのクラッチアウ
タ一部６２Ｌ、６２□にセレーション嵌合したアウター
プレート６３Ｌ、・・・、６３＊・・・と両出力軸７１
Ｌ、７１Ｎにセレーション嵌合される各フランジ部材８
４Ｌ、６４Ｎのクラッチインナー部６５Ｌ　、６５騎に
セレーション嵌合したインナープレート６６し・−，６
６ヨ・・・とから成る摩擦板を有し、且つ両クラッチハ
ウジング１２Ｌ、１２８の各シリンダー６７Ｌ　、６’
７＋ｔにピストン６８５．６８□を設けて左右のトルク
伝達容量可変型クラッチ６１Ｌ、６１１１が構成されて
いる。また各ピストン６８Ｌ　、　６８＊と摩擦板間に
抑圧部材６９Ｌ　、　６９ｍが介設されている。

尚、両出力軸７１Ｌ、７１＋ｔは左右の各クラッチハウ
ジング”２Ｌ−１２１１にボールベアリング７２Ｌ　、
７２Ｒを介装して夫々支持され、各出力軸’ｙｉｔ、、
’ｙｔ＊は前記左右の後輪駆動軸８Ｌ。

８１Ｉに夫々連結される。

次に各部への潤滑構造について説明する。

第１図のように前記入力軸１３は前記デフハウジング本
体１１の前方ボス部１１１にテーパーローラーベアリン
グ１１２ｒ、１１２．を介装して支持され、ボス部１１
１前面にポンプガイドプレート１１３を介設してポンプ
ハウジング１１４がポルト１１５−・・で結合されてい
る。そしてポンプハウジング１１４内にオイルポンプ１
１６が内蔵され、そのインナーハブ１１７が入力軸１３
にセレーション嵌合されている。

このオイルポンプ１１６からの潤滑油はボス部１１１の
油路７３を通って、デフハウジング本体１１の後部右側
の油路７４、前記筒部材５３．の油路７５，７６より前
記ワンウェイクラッチ５１１及び前記各フランジ部材４
９ｍ　、５９Ｒの油路７７．７８に流れ、そして前記主
軸４１右側の径方向油路７９から軸方向油路８１に流入
する。更に軸方向油路８１からは多数の径方向油路８２
−・・より各ベアリング部分に潤滑油が供給されるとと
もに、主軸４１中夫の前記外方フランジ４２の各径方向
油路８３−・・から前記スプライン３７．４３による結
合部を介し前記キャリア３１中夫の前記内方フランジ３
６の各径方向油路８４・・・に潤滑油が流れる。また各
径方向油路８４−・・からは前記各ビニオン軸２　Ｂ−
・・中央の径方向油路８５−・・を経て軸方向油路８６
−・・に潤滑油が夫々流入し１両端のスラストプレート
とともに他の径方向油路８７−・・より各ベアリング部
分に潤滑油が供給される。

尚、主軸４１の軸方向油路８１の両端は夫々のスリーブ
状バイブ９１Ｌ、９１．を介して前記各出力軸７１Ｌ、
７１．の軸方向油路９２ｔ、、９２７に夫々接続されて
おり、更に径方向油路９３　Ｌ、９３８から前記各フラ
ンジ部材６４Ｌ、６４、の径方向油路９４Ｌ、９４．よ
り各ベアリング部分り潤滑油が供給される。

以上の潤滑構造において、特に主軸４１中夫の径方向油
路８３はピニオン軸２６の本数に対応して外方フランジ
４２に放射状に設けられ、しかもスプライン４３の谷に
開口している。そしてキャリア３１中夫の径方向油路８
４も同様にピニオン軸２６の本数に対応して内方フラン
ジ３６に放射状に設けられ、しかもスプライン３７の山
に開口している。

尚、逆に油路８３をスプライン４３の山に開口し、油路
８４をスプライン３７の谷に開口しても良い。

以上のリヤデフ装置１０を装備した第３図に示す四輪駆
動車によれば、直進走行時においては、右側の回転固定
用クラッチ５２．ＩはＯＦＦ　　（フリー）にする、且
つ左側の回転固定用クラッチ５２、もＯＦＦ　　（フリ
ー）にする。

よって直進走行時は、ワンウェイクラッチ５１−により
前輪側の回転数〉後輪側の回転数のとき直結用（Ｌｏｗ
）の遊星歯車機構２１１Ｉのサンギヤ２４、を固定状態
に保持し、後輪側へ駆動力の伝達を行う。

また前輪側の回転数く後輪側の回転数のときはワンウェ
イクラッチ５１衡によりサンギヤ２４゜をフリー状態に
保持し、後輪側への駆動力の伝達をカットする。

具体的には、制動時に前輪側へ過度制動力が働いた場合
、その過度制動力が後輪側へ伝わり後輪側がロックする
のを防止するものである０以上によりエンジンブレーキ
、バック時に後輪はフリーとなる。

そしてエンジンブレーキにより後輪に制動力をかけたい
場合やバック時に後輪に駆動力を伝えたい場合は、右側
の回転固定用クラウチ５２．ＩをＯＮ（固定）にして、
即ちシリンダー５７Ｒ内に油を供給してピストン５８１
Ｉを前進させ、摩擦板５４、．５６Ｒを締結してフラン
ジ部材４９．及び筒部材２９．を介し、ワンウェイクラ
ッチ５１．に関係なく直結用（Ｌｏｗ）遊星歯車機構２
１ｍのサンギヤ２４．を固定状態に保持し、制動力及び
駆動力を後輪側へ伝える。

この時、左右の両トルク伝達容量可変型クラッチ６１Ｌ
、６１Ｎの各シリンダーａ’ｙＬ、６７ｆｆｌ内には等
しい油圧をかけて夫々のピストン６８゜、６８貢の前進
による各摩擦板６３Ｌ　、８６Ｌ、６３、．６６．１の
締結力を均等に保持し、左右の駆動力を等配分にしてお
く。

従って前記推進軸７から入力軸１３及び傘歯車１４．１
６を介してデフケース１５に入力された回転は、リング
ギヤ２２＋＋よりサンギヤ２４．を固定とした右側の直
結用（Ｌｏｗ）遊星歯車機構２１−のプラネタリギヤ２
３、−・・の公転としてキャリア３１と一体の主軸４１
に伝達される。この主軸４１の左右から夫々のフランジ
部材５９Ｌ、５９―、トルク伝達容量可変型クラッチ６
１Ｌ、６１７及びフランジ部材６４Ｌ、６４Ｒを介して
両出力軸７１Ｌ、７１Ｎに駆動力が等分配され、駆動軸
ａＬ、８．を介して左右の後輪９Ｌ、・９．が等速回転
を行う、これにより直進走行の安定、特に高速安定性が
高められる。

また旋回走行時においては、左側の回転固定用クラッチ
５２　ＬをＯＮ（固定）にして、即ちシリンダー５７Ｌ
内に油を供給してピストン５８Ｌを前進させ、摩擦板５
４Ｌ　、５６Ｌを締結してワンウェイクラッチ５１Ｌ、
フランジ部材４９Ｌ及び筒部材２９Ｌを介し増速用（Ｈ
ｉ）遊星歯車機構２１、のサンギヤ２４Ｌを固定状態に
保持し、且つ右側の回転固定用クラッチ５２．をＯＦＦ
　　（フリー）にする、この時、例えば左旋回状態の場
合なら。

内輪側となる左側トルク伝達容量可変型クラッチ６１Ｌ
よりも外輪側となる右側トルク伝達容量可変型クラッチ
６１．の方に高い油圧をかけて、駆動力を右後輪９８の
方に大きく配分しておく。

従ってデフケース１５からの回転は、リングギヤ２２Ｌ
よりサンギヤ２４Ｌが固定の左側の増速用（旧）遊星歯
車機構２１Ｌのプラネタリギヤ２３、・・・の公転とし
てキャリア３１より主軸４１に伝達される。そして主軸
４１からは左右の前記トルク伝達容量可変型クラッチ６
１Ｌ、６１ｔによる異なる駆動力配分によって右側の出
力軸７１．の方に増速回転が伝達され、左側の出力軸７
１Ｌにはこれより少ない回転が伝達されるので、右後輪
９、の方が左後輪９Ｌよりも増速回転を行う。

これにより旋回性能が高められる。

また高速旋回時には内輪側を増速するとともに駆動力配
分を大きくして安定性を向上させる制御も可能である。

以上のようにして車両のＭ動性能の向上に寄与できる。

以上のリヤデフ装置１０においては、特にデフケース１
５内に二組の遊星歯車機構２１Ｌ、２１７がコンパクト
に構成されており、軽量なものとなっている。

そして二組の遊星歯車機構２１Ｌ、２１＊の両プラネタ
リギヤ２３Ｌ”、２３＋＋・・・に共通のピニオン軸２
６−・・を保持する一体成形のケース状キャリア３１と
しており、このキャリア３１の中央に内方フランジ３６
を設け、この内方フランジ３６を主軸４１中夫の外方フ
ランジ４２にスプライン３フ、４３により結合している
。

このようにキャリア３１と主軸４１との結合がセンター
位置決めと同時に容易に行えるとともに、主軸４１には
位置決め用軸孔及びボルト孔を加工する必要がなく、キ
ャリア３１に位置決め用軸孔３５Ｌ　、３５Ｒ，３Ｂの
みを加工するだけで足りるため、加工性を良くしながら
、プラネタリギヤ２３Ｌ−，２３Ｎ−・・の位置決めを
正確に行うことができる。

またキャリア３１内へのプラネタリギヤ２３Ｌ・・・、
２３．−・・のスラスト方向位置決めは両サイドのスラ
ストプレート２７．−．２７真・・・により行われ、更
にデフケース１５内へのキャリア３１のスラスト方向位
置決めも両サイドのスラストプレート２８Ｌ　、２８ｍ
により行われる。

そして特にキャリア３１と主軸４１どの結合においては
、ピニオン軸２６の本数の整数倍の歯数によるスプライ
ン３７．４３にて結合しており。

しかもピニオン軸２６の本数と同数であって、実施例で
は主軸４１のスプライン４３の谷に径方向油路８３−・
・を開口する一方、キャリア３１のスプライン３７の山
に径方向油路８４−・・を開口したため、一箇所での油
路８３，８４の位相を合わせてスプライン結合するだけ
で、他の三箇所または三箇所での各油路８３−，８４−
・・の位相も合うこととなり、従ってスプライン結合と
同時に全ての各油路８３−，８４・・・の接続を行うこ
とがてきる。

以上のスプライン結合に先立ち、キャリア３１中央の径
方向油路８４にピニオン軸２６中夫の径方向油路８５を
合致させた状態でノックビン３９により両者を固定して
おく。

尚、実施例のデフ装置は、リヤデフの他にフロントデフ
やセンターデフとして用いることも可能である。また実
施例の前輪駆動ベースの四輪駆動車の他に後輪駆動ベー
スの四輪駆動車やセンターデフな介して前後輪に夫々駆
動力を伝達するようにした四輪駆動車にも用いられる。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、ケース部材と軸部材との
間に設けた二組の遊星歯車機構の一方が増速回転伝達用
のギヤ比に設定され１両サンギヤに夫々設けた回転固定
用クラッチの０Ｎ１０ＦＦ制御による増速機能を具備し
、またケース部材内に二組の遊星歯車機構がコンパクト
に構成されて軽量な遊星歯車装置において、二組の遊星
歯車機構の両プラネタリギヤの各ピニオン軸を保持する
キャリアと軸部材とをピニオン軸の本数の整数倍の歯数
によるスプラインにて結合する構造のため、キャリアと
軸部材との結合が容易に行えるとともに。

ピニオン軸の本数と同数の潤滑油路が、キャリアのスプ
ラインの山または谷の一方に開口して、軸部材のスプラ
インの山または谷の他方に開口する構造のため、キャリ
アと軸部材との間の潤滑油路の接続が同時に行えるもの
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したり一ヤデフ装置の内部構造を
示す横断平面図、第２図は本発明構造を示す遊星歯車装
置部分の拡大図、第３図はリヤデフ装置を備える一例と
しての四輪駆動車の駆動系の構成図である。 尚１図面中、１５は入力側ケース部材、２１Ｌ、２１．
は遊星歯車機構、２２Ｌ　、２２ｍはリングギヤ、２３
．．２３．はプラネタリギヤ、２４、、２４．はサンギ
ヤ、２６はビニオン軸、３１はキャリア、３７はスプラ
イン、４１は出力側軸部材、４３はスプライン、５２Ｌ
、５２．は回転固定用クラッチ、８３．８４はスプライ
ン結合部の潤滑油路である。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　　弁理士　
　　　大　　橘　　邦　　部同　　　弁理士　　　小　
　山　　　　有第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　回転入力側のケース部材と該ケース部材内に配置され
   る回転出力側の軸部材との間に二組の遊星歯車機構を設
   け、該二組の遊星歯車機構の各リングギヤを前記ケース
   部材の内周に設け、前記二組の遊星歯車機構の各プラネ
   タリギヤをピニオン軸を介して保持するキャリアを前記
   軸部材に連結し、前記二組の遊星歯車機構の各サンギヤ
   に回転固定用のクラッチを夫々設け、前記二組の遊星歯
   車機構のギヤ比を異ならせて一方を増速回転伝達用のギ
   ヤ比に設定した遊星歯車装置において、前記キャリアと
   前記軸部材とを前記ピニオン軸の本数の整数倍の歯数に
   よるスプラインにて結合するとともに、 前記キャリアの前記スプラインの山または谷の一方に前
   記ピニオン軸の本数と同数の潤滑油路を開口し、且つ該
   油路と対応して前記軸部材の前記スプラインの山または
   谷の他方に前記ピニオン軸の本数と同数の潤滑油路を開
   口したことを特徴とする遊星歯車装置の油路構造。