JPH02249748A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の旋回走行中における制動時に、左右の車
輪に供給するブレーキ液の液圧を制御して旋回性能を良
好に保持する車両用ブレーキ液圧制御装置に関するもの
である。

従来の技術 一般に車両の旋回走行中の制動時には、該制動力によっ
て自動車がオーバステアとなってスピンする傾向があり
、そのため車輪にロックを発生せずに最適な制動力を加
える所謂アンチスキッド制御装置が知られているが、こ
の種の制御装置にあっては、制動時に旋回中心内方側の
車輪への制動力を旋回中心外方側の車輪への制動力より
も低くすることによってタイヤと路面間の摩擦力を大き
くするとともに、自動車がオーバステアになることを防
止する手段が一般的である。上記の手段の一例として、
例えば特開昭５７−１４．４１５８号公報には、マスク
シリンダと後輪間に配設されたブレーキパイプの中途部
に、旋回中心内方側の後輪に対する制動液圧上昇率が、
旋回中心外方側の後輪に対する制動液圧上昇率よりも低
くなるようにした左右液圧制御装置を設け、車体に加え
られる横加速度に応じた錘体の移動作用に基づいて前記
左右液圧制御装置を働かせて、旋回中の制動時の左右輪
のブレーキ液圧に差を生じさせるようにした構成例が開
示されている。

尚、一般には制動時に前輪の荷重に比較して後輪の荷重
が減少し、該後輪がロックし易くなる傾向にあるため、
車両重量と制動力それぞれの前後配分比を合致させるこ
とを目的として、後輪へのブレーキパイプの中途部にプ
ロボーシシニングバルブが配置されているのが通例であ
る。このプロボーショニングバルブは、ブレーキ液圧が
作動開始点である一定液圧以上になると、以降の後輪側
液圧上昇率を、前輪に対して一定の比率で減じるように
しである。

更に別途の液圧制御弁を設けて、旋回中のサスペンショ
ンアームの動き等を利用して前記制御弁を開閉させるこ
とにより、車輪にかかるブレーキ液圧を適宜制御して、
車両制動時のスピンを防止するようにした装置例も知ら
れている。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来のブレーキ液圧制御装置、
特に特開昭５７−１４４１５８号公報に記載された装置
例にあっては、車両にがかる横加速度、即ち該車両の旋
回状態を検出することにより、旋回中心内方側の後輪に
対する制動液圧上昇率が旋回中心外方側の後輪に対する
制動液圧上昇率よりも低くなるように制御しているため
、緩制動時には車両のスピンを防止することが出来る反
面、急制動時には車体が横方向に押し流される所謂ドリ
フトモーメントが大きくなり、車両の挙動が不安定にな
り易いという課題があった。更に通常の制動時と比較し
て制動液圧上昇率が低く抑えられているため、急制動時
に必要とされる減速度が低下して、急ブレーキが効かな
いことがあるという難点も有している。

そこで本発明はこのような従来の車両用ブレーキ液圧制
御装置が有している課題を解消して、旋回制動時に車輪
のスピンモーメント及びドリフトモーメントをともに低
くすることができるとともに、緊急時に急制動操作を行
うことができる装置の提供を目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、車輪に加えられ
るブレーキ液圧を独立に制御する車両用ブレーキ液圧制
御装置において、車両の旋回状態を検出する旋回状態検
出手段と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段
と、上記旋回状態検出手段の検出値が所定値以上の時に
は旋回中心内方側の車輪のブレーキ液圧が旋回中心外方
側の車輪のブレーキ液圧よりも低くなるように制限する
とともに、上記の制動状態検出手段の検出値が所定値以
上に達した時には、前記旋回中心内方側の車輪に対する
ブレーキ液圧の制限を解除する制御手段を備えた構成に
しである。

作用 かかる構成によれば、自動車が左右何れかの方向に旋回
している際に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合
、旋回状態検出手段の検出値が所定値に達すると、コン
トローラ等で成る制御手段から旋回中心内方側にある車
輪のブレーキ液圧が旋回中心外方側の車輪のブレーキ液
圧よりも低くなるように制限する信号が出力されて、そ
の結果車輪のスピンモーメントが低く抑えられる。

一方、制動状態検出手段の検出値が所定値以上に達した
時には、前記制御手段から旋回中心内方側にある車輪に
対する前記制限を解除する信号が出力されて、左右の車
輪には同一のブレーキ液圧が供給され、車両は通常の制
動状態に戻る。その結果車輪のドリフトモーメントが低
く抑えられ、しかも急制動が可能になるという作用が得
られる。

実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる車両用ブレーキ液圧
制御装置の一実施例を詳述する。

第１図は本発明を全体的に示した概要図であって、同図
において１はブレーキペダル、２は該ブレーキペダル１
に連動するマスクシリンダであり、リザーバタンク３内
のブレーキ液４をマスクシリンダ２内の後輪用液室２ａ
及び前輪用液室２ｂから夫々ブレーキパイプ５．　６．
　７．　’８を経由して右後輪９．左後輪１０．右前輪
ＩＩ、左前輪１２の各ホイールシリンダ９ａ、１０ａ、
Ｉｌａ、１２ａに供給するようにしである。又、上記後
輪用液室２ａとブレーキバイブ５，６の間には、マスク
シリンダ２にて発生させた液圧を所定の比率にて減圧す
るブロボーシせニングバルブ３０を設けである。

上記後輪用のブレーキバイブ５，６の中途部には、２位
置弁で成る電磁弁１３．１４が装備されている。上記の
電磁弁１３．１４は、平常時は図示の如くマスクシリン
ダ２からのブレーキ液４を後輪９，１０に流通させる位
置にあり、且つ該電磁弁１３．１４のソレノイド１３ａ
、１４ａに通電した際には該ソレノイド１３ａ、１４ａ
の作用によって各電磁弁１３．１４が切り替えられて、
ブレーキ液４の流通が遮断される。

１５は車両の旋回を検出する旋回検出手段としての横加
速度センサであって、この横加速度センサ１５は車両旋
回時に車体に加えられる横加速度の大きさを検出するも
のである。

１６は車両の制動状態検出手段としての前後加速度セン
サであって、この前後加速度センサ１６は制動時に車体
の前後方回に加えられる加速度の大きさを検出するもの
である。

２０は制御手段としてのコントローラでアリ、このコン
トローラ２０は上記横加速度センサ１５及び前後加速度
センサ１６の検出信号を受けて、前記電磁弁１３．１４
の開閉状態を信号出力ライン２１．２２により制御する
ものである。

かかる構成による本発明装置の基本的な作用は以下の通
りである。即ち図示の状態から運転者がブレーキペダル
１を踏む込むと、マスクシリンダ２の後輪用液室２ａ及
び前輪用液室２ｂの内部のブレーキ液４の圧力が高まり
、リザーバタンク３からのブレーキ液４がブレーキバイ
ブ５，６，７゜８及び電磁弁１３．１４を介して４輪の
各ホイールシリンダ９ａ、ｌＯａ、、ｌｌａ、１２ａに
供給されて各車輪に制動力が発生する。この時、後輪９
、ｔｏ側のブレーキバイブ５，６に設けられた電磁弁１
３．１４は解放されたままとなっている。

次に車両が高速旋回中に運転者がブレーキペダル１を踏
み込んだ場合を想定する。すると旋回状態検出手段とし
ての横加速度センサ１５の検出値が所定値以上になると
、コントローラ２０から前記ソレノイド１３ａ、１４ａ
のうち旋回中心内方側にある後輪側のソレノイドに信号
が伝達されて、このソレノイドが閉止側に切り替えられ
る。従って緩制動時には旋回中心内方側の後輪のブレー
キ液圧が旋回中心外方側の車輪のブレーキ液圧よりも低
く制限されて、後輪のスピンモーメントが低く抑えられ
る。第２図は自動車に加えられる制動力Ｘと横方向力Ｙ
との関係を示すものであって、一般に図示の如く制動力
Ｘを八Ｆｘだけ低下させると、横方向力ＹはΔＦＦだけ
増加することが知られている。ここで自動車の旋回中に
ブレーキペダルを踏み込んだとき、制動力によってスピ
ンモーメントの発生する状態を第３図に示した。即ち車
体４５を矢印Ａに示す左旋回中にプレー、キペダルを踏
むと、重心０の回りに破線で示すモーメントＭが発生す
る。この場合の左後輪１０にかかる制動力はＦＸＩ　Ｆ
ｉｔ方向力はＰＹであるが、左後輪１０のホイールシリ
ンダ１０ａ（第１図）に供給されるブレーキ液４の液圧
を下げて、前記制動力Ｐｘを△ＦＫだけ低下させると、
横方向力ｐｙはΔＦＹだけ増加する。従って車体４５の
重心Ｏの回りには、実線で示すモーメントＭｌ、即ち前
記の破線で示したモーメン）Ｍを打ち消す方向のモーメ
ントが発生して、制動に起因するスピンの原因となるモ
ーメントを小さくすることができる。

一方上記の動作中に、制動状態検出手段としての前後加
速度センサ１６の検出値が所定値以上に達した時には、
コントローラ２０から前記閉止側に切り替えられたソレ
ノイドに対して、該ソレノイドを再び解放側に切り替え
る信号が伝達されて、旋回中心内方側の後輪に対する前
記制限が解除される。従って後輪９，１０には同一のブ
レーキ液圧が供給され、車両は通常の制動状態に戻る。

このような車両の挙動を第４図、第５図のグラフに基づ
いて説明する。グラフは何れも車両のヨーイングモーメ
ントと減速度との関係を示すものであり、第４図の■は
通常のブロポーショニングバルブを装備した車両の場合
であって、減速度が小さい領域、即ち緩制動領域ではス
ピンモーメントが大きくなって車両がスピンし易（なる
とともに、逆に減速度が大きい領域、即ち急制動領域で
はドリフトモーメントが大きくなるという特性を有して
いる。尚、ラインＨとラインＬはそれぞれスピンモーメ
ントとドリフトモーメントの限界値を示しており、両う
インＨ，Ｌ内が安定領域となっている。又、ポイントＰ
は車両の発生することができる最大制動加速度（ＩＧ＝
９．８ｍ／Ｓりを示している。

図中のグラフ■はこのような高速旋回中の緩制動領域で
のスピンを防止するために、前記したように旋回中心内
方側の後輪のブレーキ液圧を下げた場合を示しており、
このグラフ■によれば、緩制動領域でのスピンモーメン
トが下がる反面、急制動領域では逆にドリフトモーメン
トが大きくなっており、しかも最大制動加速度がＩＧに
達していないことが理解される。

一方、第５図に示すグラフ■は本発明を適用した際の車
両の挙動を示すものであって、左右の後輪９，１０に対
して前記した制御を実施することによって、緩制動領域
でのスピンモーメントが下がる一方、急制動領域でのド
リフトモーメントも下がっており、しかも動作中の車両
が常時前記ラインＨ，Ｌで示した安定領域内にあるとい
う特徴を有している。又、制動時に一般のドライバーが
踏むことができる最大制動加速度ＩＧ（ポイントＰ）に
達しているので、急制動が効くという作用が得られる。

本発明の作用を第６図のタイムチャートに基づいて更に
詳細に説明する。

即ち、車両の走行中に運転者が時刻ｔ。にてステアリン
グホイールを左右何れかに切った場合を想定する。する
と車両の横加速度が次第に増大し、時刻ｔ１で該横加速
度が所定値Ｙ１ｏにまで到達する。本例では上記Ｙ　ｔ
ｏを０．６Ｇに設定しである。

次に時刻１．で横加速度が所定値Ｙ１゜に到達したこと
を前記横加速度センサ１５が検知し、この検知信号がコ
ントローラ２０に入力されると、該コントローラ２０か
ら制御信号Ｑが出力されて、前記電磁弁１３．１４のう
ち旋回中心内方側後輪の電磁弁のみが閉止される。しか
しこの時は運転者によってブレーキペダル１が踏まれて
いないので、車両に制動力が働いていない。又、グラフ
Ｃに示したようにヨーレイトも所定量だけ発生している
。

次に時刻ｔ、で運転者がブレーキを踏んだ場合には、こ
の踏力によってマスクシリンダ２内のブレーキ液圧が０
からＰ。まで上昇し、このブレーキ液圧Ｐ。がブロボー
シコニングバルブ３０により減圧されることによって旋
回中心外方側後輪のホイールシリンダに対してａに示す
ようにＯからＰ、までの液圧が供給される。この時は旋
回中心内方側後輪の電磁弁は閉止されているため、該旋
回中心内方側後輪にはブレーキ液圧が供給されない。従
って前記した作動原理に基づいて緩制動時における車両
のスピンモーメントが低減される。

このようにして車両に制動力が働くと、該車両の前後方
向の加速度が変化するが、時刻ｔ、で前後方向の加速度
が所定値Ｘ　ｇｏに達したことを前記前後加速度センサ
１６が検知し、この検知信号がコントローラ２０に入力
される。すると該コントローラ２０から前記制御信号Ｑ
をオフにする信号が出力されて、それに伴って前記電磁
弁１３，１４のうち旋回中心内方側後輪の電磁弁が解放
されて、この旋回中心内方側後輪のホイールシリンダに
対してｂに示すブレーキ液圧が供給される。従って左右
の後輪９，１０には同一のブレーキ液圧が供給されて、
車両は通常の制動状態に戻る。本例の場合、上記Ｘ、。

を０．５Ｇに設定しである。

このようにして時刻ｔ、からグラフＣ′に示したように
、ヨーレイトが穏やかに零に近ずき、時刻ｔ、にて制動
が終了する。

今、上記した本発明の作用との比較のために、前後方向
の加速度が所定値Ｘ１．を越えても旋回中心内方側後輪
への通電を継続して、横加速度が所定値Ｙ１゜以下にな
った時に初めて前記電磁弁への通電を停止した場合のヨ
ーレイトの変化を図示の破線Ｃ′で示す。この場合には
、ヨーレイトは時刻ｔ、にてドリフト側に大きく変動し
ていることが観察される。

従−・て横加速度の要因のみで後輪９．１０の電磁弁に
対する通電を制御したのでは、車両の急激なドリフト側
への変動を防止することができないことが明らかである
。

尚、本実施例では車両の制動状態検出手段として［１１
１後加速度センサ１６を用いているが、上記前（多相速
度センサ１５に代えてブレーキ液圧の変化もし、くはブ
レーキペダルｌの踏力から制動の状態を検知することも
できる。更にアンチスキッド装置モしくは！・ラクショ
ンコントロールシステムを備えた車両の場合には、これ
らの装置に配備された電磁弁を前記実施例における電磁
弁１３．１４に代替することが可能である。

発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかる車両用ブレー
キ液圧制御装置は、車輪に加えられるブレーキ液圧を独
立に制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、車
両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車両の制
動状態を検出する制動状態検出手段と、上記旋回状態検
出手段の検出値が所定値以」―の時には旋回中心内方側
の車輪のブレーキ液圧が旋回中心外方側の車輪のブレー
キ液圧よりも低くなるように制限するとともに、上記の
制動状態検出手段の検出値が所定値以上に達した時には
、前記旋回中心内方側の車輪ｊこ対するブレーキ液圧の
制限を解除する制御手段を備えた構成にしたので、以下
に記す作用効果がもたらされる。即ち車両の旋回制動時
には、旋回状態検出手段がこれを検知するとともに該旋
回検出手段の検出値が所定値に達すると、制御手段から
旋回中心内方側にある車輪のブレーキ液圧が旋回中心外
方側の車輪のブレーキ液圧より＃）低くなるように制限
する信号が出力されるので、車輪のスピンモーメントを
低くすることができる。

又、上記の動作中に制動状態検出手段の検出値が所定値
以」−に達した時には、前記制御手段から旋回中心内方
側にある車輪に対する前記制限を解除する信号が出力さ
れるので、左右の小輪には同一のブレーキ液圧が供給さ
れて車両は通常の制動ｌに戻り、車輪のドリフトモーメ
ントが低く抑えられて車両の挙動が安定になるとともに
、緊急時に必要とされる急制動操作が可能になるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用ブレーキ液圧制御装置の
一実施例を示す概要図、第２図は自動車にかかる制動力
と横方向力との関係を示すグラフ、第３図は自動車の制
動と横方向力との実際例を示す模式図、第４図及び第５
図は従来例と本発明との車両のヨーイングモーメン！・
と減速度との関係を示すグラフ、第６図は本発明の動作
例を示すタイムチャートである。 ｌ・・・ブレーキペダル、２・・マスクシリンダ、３・
・・リザーバタンクｓ　５＋　　６ｒ　　Ｌ　　８・・
・ブレーキバイブ、９・・・右後輪、１０・・・左後輪
、１１・・・右前輪、１２・・左前輪、 １３．１４・・電磁弁、１５・・・横加速度センサ、１
Ｇ・・・前後加速庶センサ、２０・・・フン！・ローラ
、第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪に加えられるブレーキ液圧を独立に制御する
   車両用ブレーキ液圧制御装置において、車両の旋回状態
   を検出する旋回状態検出手段と、車両の制動状態を検出
   する制動状態検出手段と、上記旋回状態検出手段の検出
   値が所定値以上の時には旋回中心内方側の車輪のブレー
   キ液圧が旋回中心外方側の車輪のブレーキ液圧よりも低
   くなるように制限するとともに、上記の制動状態検出手
   段の検出値が所定値以上に達した時には、前記旋回中心
   内方側の車輪に対するブレーキ液圧の制限を解除する制
   御手段を備えて成ることを特徴とする車両用ブレーキ液
   圧制御装置。