JPH0225007B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0225007B2 JPH0225007B2 JP58147249A JP14724983A JPH0225007B2 JP H0225007 B2 JPH0225007 B2 JP H0225007B2 JP 58147249 A JP58147249 A JP 58147249A JP 14724983 A JP14724983 A JP 14724983A JP H0225007 B2 JPH0225007 B2 JP H0225007B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camshaft
- cam
- holder
- pair
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
- F01L13/085—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio the valve-gear having an auxiliary cam protruding from the main cam profile
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動２輪車用エンジンのオートデコン
プ装置（自動減圧装置）に関する。
プ装置（自動減圧装置）に関する。
（従来例）
エンジン全般を対象としたオートデコンプ装置
は、既に本件出願人により提案されている（実公
昭56−20486）。即ち上述の装置によると、始動時
の圧縮行程において自動的に弁（例えば排気弁）
を開き、燃焼室の圧縮を抜いて始動性を向上させ
ることでがきる。ところが上述の装置はデコンプ
用の遠心式カム部を備えたホルダが筒状になつて
おり、該ホルダを１対の軸受間においてカムシヤ
フト上のカム近傍に嵌合固定するしくみであるた
め、軸受と軸受の間隙が広くなりコンパクトなエ
ンジンを作れない不具合がある。又その場合はカ
ムシヤフトを太くして強度を増す必要があるため
重量も増加する。又従来自動２輪車用エンジンに
遠心式オートデコンプ装置を装着することは、上
記問題があるため、全くなされてなく、手動によ
る操作又はキツク始動装置に連動させた効率の悪
いデコンプ機構を持つものが多く、軽量コンパク
トで確実な２輪車用エンジンのオートデコンプ装
置が望されていた。
は、既に本件出願人により提案されている（実公
昭56−20486）。即ち上述の装置によると、始動時
の圧縮行程において自動的に弁（例えば排気弁）
を開き、燃焼室の圧縮を抜いて始動性を向上させ
ることでがきる。ところが上述の装置はデコンプ
用の遠心式カム部を備えたホルダが筒状になつて
おり、該ホルダを１対の軸受間においてカムシヤ
フト上のカム近傍に嵌合固定するしくみであるた
め、軸受と軸受の間隙が広くなりコンパクトなエ
ンジンを作れない不具合がある。又その場合はカ
ムシヤフトを太くして強度を増す必要があるため
重量も増加する。又従来自動２輪車用エンジンに
遠心式オートデコンプ装置を装着することは、上
記問題があるため、全くなされてなく、手動によ
る操作又はキツク始動装置に連動させた効率の悪
いデコンプ機構を持つものが多く、軽量コンパク
トで確実な２輪車用エンジンのオートデコンプ装
置が望されていた。
（発明の目的）
本発明は軽量コンパクトでスペースをとらず、
始動の確実な自動２輪車用エンジン用オートデコ
ンプ装置を提供することを目的としている。
始動の確実な自動２輪車用エンジン用オートデコ
ンプ装置を提供することを目的としている。
（発明の構成）
本発明による自動２輪車用のオートデコンプ装
置は、シリンダヘツドの内部に配置されかつ複数
の軸受により回転自在に支持されて一端部が前記
軸受から軸方向外方へ突出するカムシヤフトと、
このカムシヤフトの一端部に設けられたカムとを
有し、前記カムを弁の操作部に当接させた自動２
輪車用エンジンにおいて、前記カムシヤフトの一
端に同芯状に接続されたホルダと、このホルダに
前記カムシヤフトと平行な軸芯周りに回動自在に
取付けられた１対の遠心錘りと、これら遠心錘り
を互いに近接する方向に付勢するばねと、前記１
対の遠心錘りのうちの一方に突設されたカム部と
を設け、前記カム部をエンジンの超低速回転中の
圧縮行程時のみに前記操作部に衝合させる構成と
したものである。
置は、シリンダヘツドの内部に配置されかつ複数
の軸受により回転自在に支持されて一端部が前記
軸受から軸方向外方へ突出するカムシヤフトと、
このカムシヤフトの一端部に設けられたカムとを
有し、前記カムを弁の操作部に当接させた自動２
輪車用エンジンにおいて、前記カムシヤフトの一
端に同芯状に接続されたホルダと、このホルダに
前記カムシヤフトと平行な軸芯周りに回動自在に
取付けられた１対の遠心錘りと、これら遠心錘り
を互いに近接する方向に付勢するばねと、前記１
対の遠心錘りのうちの一方に突設されたカム部と
を設け、前記カム部をエンジンの超低速回転中の
圧縮行程時のみに前記操作部に衝合させる構成と
したものである。
（実施例）
本発明を適用した自動２輪車用エンジンの垂直
断面図である第１図において、１はシリンダ、２
はピストンで、シリンダ１の上部にはシリンダヘ
ツド３が固定されている。４は比較的細い筒状の
排気側カムシヤフトで、シリンダヘツド３内の近
接した左右１対の軸受５，６により支承されてい
る。カムシヤフト４は両軸受５，６間と軸受６の
軸方向外方の突出端部に左右１対のカム７，８を
備えている。カムシヤフト４内の孔１０は潤滑油
の油路になつており、ホルダ１１に一体に設けた
突起１２は盲栓を兼ねて孔１０の大径部１０ａに
同芯に圧入されている。カムシヤフト４の他方の
突出端部にはスプロケツト１３が固定され、スプ
ロケツト１３は図示しないチエーンを介してクラ
ンクシヤフト（図示せず）のスプロケツトに接続
されてている。
断面図である第１図において、１はシリンダ、２
はピストンで、シリンダ１の上部にはシリンダヘ
ツド３が固定されている。４は比較的細い筒状の
排気側カムシヤフトで、シリンダヘツド３内の近
接した左右１対の軸受５，６により支承されてい
る。カムシヤフト４は両軸受５，６間と軸受６の
軸方向外方の突出端部に左右１対のカム７，８を
備えている。カムシヤフト４内の孔１０は潤滑油
の油路になつており、ホルダ１１に一体に設けた
突起１２は盲栓を兼ねて孔１０の大径部１０ａに
同芯に圧入されている。カムシヤフト４の他方の
突出端部にはスプロケツト１３が固定され、スプ
ロケツト１３は図示しないチエーンを介してクラ
ンクシヤフト（図示せず）のスプロケツトに接続
されてている。
第１図の−断面図である第２図において、
１４は１対のカム１５，１６を備えた比較的細い
筒状の吸気側カムシヤフトで、排気側カムシヤフ
トと同様に支承され、クランクシヤフトに接続さ
れている。カムシヤフト１４の一方の突出端には
盲栓１９が圧入されている。１７，１８は各１対
の排気弁と吸気弁で、一体のステム２０，２１を
介して各１対のタペツト２２，２２′，２３，２
３′に接続されている。タペツト２２，２２′，２
３，２３′はそれぞれカム８，７とカム１６，１
５に当接している。２４，２５はシリンダヘツド
３に固定した筒状の弁ホルダで、弁ホルダ２４，
２５にはばね受２６，２７が一体的に設けられて
いる。ばね受２６，２７とタペツト２２，２３間
にはスプリング２８，２９及びスプリング２８′，
２９′が縮設されている。３１は排気ポート、３
２は吸気ポートで、それぞれ１対の弁座３３，３
４を介して燃焼室３５に連通している。３６は略
Ｕ字形のシリンダヘツドカバーである。
１４は１対のカム１５，１６を備えた比較的細い
筒状の吸気側カムシヤフトで、排気側カムシヤフ
トと同様に支承され、クランクシヤフトに接続さ
れている。カムシヤフト１４の一方の突出端には
盲栓１９が圧入されている。１７，１８は各１対
の排気弁と吸気弁で、一体のステム２０，２１を
介して各１対のタペツト２２，２２′，２３，２
３′に接続されている。タペツト２２，２２′，２
３，２３′はそれぞれカム８，７とカム１６，１
５に当接している。２４，２５はシリンダヘツド
３に固定した筒状の弁ホルダで、弁ホルダ２４，
２５にはばね受２６，２７が一体的に設けられて
いる。ばね受２６，２７とタペツト２２，２３間
にはスプリング２８，２９及びスプリング２８′，
２９′が縮設されている。３１は排気ポート、３
２は吸気ポートで、それぞれ１対の弁座３３，３
４を介して燃焼室３５に連通している。３６は略
Ｕ字形のシリンダヘツドカバーである。
次に本発明の主要部を説明する。両カムシヤフ
ト４，１４を取り外した状態でシリンダヘツド部
分の平面を示す第３図の如くタペツト２２の近傍
のシリンダヘツド３には、シリンダヘツド３をシ
リンダに締着するための締付座３７とシリンダヘ
ツドカバーをシリンダヘツド３に締着するための
締付座３８が設けられており、タペツト２２と両
締付座３７，３８間には未利用の空間３９が残さ
れている。そして前述のホルダ１１は例えばこの
空間３９を利用してカムシヤフト４に取り付けら
れる。第２図の拡大部分図である第４図に示す如
くホルダ１１には第１のピン４１とストツパピン
４２が略反対の位置にかしめられている。第１の
遠心錘り４３はピン４１により回動自在に支持さ
れ、略その厚みに相当する分だけ第８図の右方へ
張り出した一体のアーム部４４は第２のピン４５
により第２の遠心錘り４６（第９図）の一端に回
動自在に連結されている。ピン４５は第２遠心錘
り４６にかしめられている。ピン４５の近傍の遠
心錘り４６には排気側カムシヤフトと平行して左
方へ張り出す円柱状のカム部４７（デコンプカ
ム）が一体又は一体的に設けられ、突起１２の大
径部４８に設けた断面円弧状の凹部５０に収容さ
れている。カム部４７（第５図）はカム８の頂部
に対し略180゜位相がずれており、始動前の状態で
はカム８のペース面８ａから僅かに（デコンプス
トロークｌだけ）半径方向外方へ突出している。
ト４，１４を取り外した状態でシリンダヘツド部
分の平面を示す第３図の如くタペツト２２の近傍
のシリンダヘツド３には、シリンダヘツド３をシ
リンダに締着するための締付座３７とシリンダヘ
ツドカバーをシリンダヘツド３に締着するための
締付座３８が設けられており、タペツト２２と両
締付座３７，３８間には未利用の空間３９が残さ
れている。そして前述のホルダ１１は例えばこの
空間３９を利用してカムシヤフト４に取り付けら
れる。第２図の拡大部分図である第４図に示す如
くホルダ１１には第１のピン４１とストツパピン
４２が略反対の位置にかしめられている。第１の
遠心錘り４３はピン４１により回動自在に支持さ
れ、略その厚みに相当する分だけ第８図の右方へ
張り出した一体のアーム部４４は第２のピン４５
により第２の遠心錘り４６（第９図）の一端に回
動自在に連結されている。ピン４５は第２遠心錘
り４６にかしめられている。ピン４５の近傍の遠
心錘り４６には排気側カムシヤフトと平行して左
方へ張り出す円柱状のカム部４７（デコンプカ
ム）が一体又は一体的に設けられ、突起１２の大
径部４８に設けた断面円弧状の凹部５０に収容さ
れている。カム部４７（第５図）はカム８の頂部
に対し略180゜位相がずれており、始動前の状態で
はカム８のペース面８ａから僅かに（デコンプス
トロークｌだけ）半径方向外方へ突出している。
第４図中遠心錘り４６の他端には突起５１とそ
れに隣接した段付きの切欠きが設けられている。
上記切欠きは第１及び第２のロツク部５２，５３
から形成され、始動前の状態では第１ロツク部５
２がストツパピン４２の小径部４２ａに係合して
いる。又遠心錘り４３の一端はストツパピン４２
に着座している。両遠心錘り４３，４６間にはス
プリング５４が縮設されている。なお第１０図は
ホルダ１１と両遠心錘り４３，４６の分解図であ
る。
れに隣接した段付きの切欠きが設けられている。
上記切欠きは第１及び第２のロツク部５２，５３
から形成され、始動前の状態では第１ロツク部５
２がストツパピン４２の小径部４２ａに係合して
いる。又遠心錘り４３の一端はストツパピン４２
に着座している。両遠心錘り４３，４６間にはス
プリング５４が縮設されている。なお第１０図は
ホルダ１１と両遠心錘り４３，４６の分解図であ
る。
次に作動を説明する。クランクシヤフトの回転
力はチエーンを介して両カムシヤフト４，１４に
伝達される。始動時の超低速回転中においては、
スプリンク５４の引張り力が両遠心錘り４３，４
６の遠心力より強く、両遠心錘り４３，４６は第
４図の関係位置を保つ。そしてカム部４７（第５
図）はカムシヤフト４の１回転中に１回、圧縮行
程時にタペツト２２に衝合し、タペツト２２をス
トロークｌだけ押し下げて一方の排気弁１７（第
２図）を開き、燃焼室３５内の圧縮を抜く。この
時遠心錘り４６（第４図）は第１ロツク部５２で
ロツクされているためカム部５４にタペツト２２
（第５図）を介してスプリング２８，２９の荷重
が加わつてもカム部４７がカムベース面８ａ内に
引つ込むようなことはない。
力はチエーンを介して両カムシヤフト４，１４に
伝達される。始動時の超低速回転中においては、
スプリンク５４の引張り力が両遠心錘り４３，４
６の遠心力より強く、両遠心錘り４３，４６は第
４図の関係位置を保つ。そしてカム部４７（第５
図）はカムシヤフト４の１回転中に１回、圧縮行
程時にタペツト２２に衝合し、タペツト２２をス
トロークｌだけ押し下げて一方の排気弁１７（第
２図）を開き、燃焼室３５内の圧縮を抜く。この
時遠心錘り４６（第４図）は第１ロツク部５２で
ロツクされているためカム部５４にタペツト２２
（第５図）を介してスプリング２８，２９の荷重
が加わつてもカム部４７がカムベース面８ａ内に
引つ込むようなことはない。
エンジンが始動して実使用回転速度（アイドリ
ング運転時〜全負荷運転時）になると、遠心錘り
４６はスプリング５４の引張り力に打ち勝つてピ
ン４５を中央に矢印Ａ方向へ回動し、それに伴つ
て第１ロツク部５２はストツパピン４２の小径部
４２ａから外れ、突起５１が小径部４２ａに衝合
する。引き続き遠心錘り４３はピン４１を中心に
矢印Ｂ方向へ回動し、それと共に遠心錘り４６は
半径方向外方へ動いて第２ロツク部５３が小径部
４２ａに係合する（第６図）。この状態でカム部
４７（第７図）はカムベース面８ａの内側（半径
方向内方）へ引つ込み、カムシヤフト４が回転し
てもカム部４７はタペツト２２に干渉しなくな
る。
ング運転時〜全負荷運転時）になると、遠心錘り
４６はスプリング５４の引張り力に打ち勝つてピ
ン４５を中央に矢印Ａ方向へ回動し、それに伴つ
て第１ロツク部５２はストツパピン４２の小径部
４２ａから外れ、突起５１が小径部４２ａに衝合
する。引き続き遠心錘り４３はピン４１を中心に
矢印Ｂ方向へ回動し、それと共に遠心錘り４６は
半径方向外方へ動いて第２ロツク部５３が小径部
４２ａに係合する（第６図）。この状態でカム部
４７（第７図）はカムベース面８ａの内側（半径
方向内方）へ引つ込み、カムシヤフト４が回転し
てもカム部４７はタペツト２２に干渉しなくな
る。
エンジン回転数が減少して停止直前になると、
スプリング５４の引張り力により錘り４３がスト
ツパピン４２に着座し、引き続き錘り４６が逆Ａ
方向へ回動して第４図の状態に戻る。
スプリング５４の引張り力により錘り４３がスト
ツパピン４２に着座し、引き続き錘り４６が逆Ａ
方向へ回動して第４図の状態に戻る。
本発明を具体化するに当り、ホルダ１１はねじ
込み等の手段でカムシヤフト４に接続しても良
い。又本発明は排気弁１７と吸気弁１８をロツカ
アームに接続し、該ロツカアームにカム７，８，
１５，１６を当接させる形式の自動２輪車用エン
ジンにも適用できる。又ホルダ１１を吸気側のカ
ムシヤフト１４に接続し、始動時に吸気弁１８を
開いて圧縮を抜くことも可能である。
込み等の手段でカムシヤフト４に接続しても良
い。又本発明は排気弁１７と吸気弁１８をロツカ
アームに接続し、該ロツカアームにカム７，８，
１５，１６を当接させる形式の自動２輪車用エン
ジンにも適用できる。又ホルダ１１を吸気側のカ
ムシヤフト１４に接続し、始動時に吸気弁１８を
開いて圧縮を抜くことも可能である。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によると、ホルダ１
１に、カムシヤフト４と平行な軸芯周りに回動自
在な１対の遠心錘り４３，４６を取付け、ばね５
４によりこれら遠心錘り４３，４６を互いに近接
する方向に付勢し、カム部４７を１対の遠心錘り
４３，４６のうちの一方に突設して、カム部４７
をエンジンの超低速回転中の圧縮行程時のみに操
作部２２に衝合させる構成としたので、ロツカー
アームに偏芯可動錘を取付けたタイプのように、
不安定な動作やバルブジヤンプや騒音の発生等の
問題がなく、動作が安定でかつエンジンの超低速
回転中の圧縮行程時以外に弁の動作に影響を与え
ずしかも静粛である。またカムシヤフト４の一端
に同芯状にホルダ１１を接続し、このホルダ１１
に１対の遠心錘り４３，４６を取付け、これら１
対の遠心錘り４３，４６のうちの一方にカム部４
７を突設したので、シリンダヘツド３の内部に配
置されかつ複数の軸受５，６により回動自在に支
持されて一端部が軸受６から軸方向外方へ突出す
るカムシヤフト４と、このカムシヤフト４の一端
部に設けられたカム８とを有し、カム８を弁１７
の操作部２２に当接させた自動２輪車用エンジン
にオートデコンプ装置を採用することができる。
それによりこの種の自動２輪車用エンジンの始動
性が大幅に向上し、例えば500〜600c.c.程度の車両
のエンジンが50c.c.程度の車両のそれと同じ位容易
に始動できる。また電気式スターターにより始動
する場合は消費電力を最少限にでき、またスター
ターモーターの小型化、軽量化が実現できる。し
かも両軸受５，６の間隙を広くしたりカムシヤフ
ト４を太くしたりする必要がないので、カムシヤ
フト４を軽くでき、したがつてエンジンの小型・
軽量化を図ることができる。又カムシヤフト４の
内部が潤滑油の油路になつている場合は、ホルダ
１１の突起１２を盲栓に兼用することができる。
締付座３８，３９（第３図）の近傍に末利用の空
間３９がある形式の自動２輪車用エンジンにおい
ては、空間３９内でホルダ１１をカムシヤフト４
に接続することができる。その場合は、シリンダ
ヘツドの構造は全く変更する必要がない。
１に、カムシヤフト４と平行な軸芯周りに回動自
在な１対の遠心錘り４３，４６を取付け、ばね５
４によりこれら遠心錘り４３，４６を互いに近接
する方向に付勢し、カム部４７を１対の遠心錘り
４３，４６のうちの一方に突設して、カム部４７
をエンジンの超低速回転中の圧縮行程時のみに操
作部２２に衝合させる構成としたので、ロツカー
アームに偏芯可動錘を取付けたタイプのように、
不安定な動作やバルブジヤンプや騒音の発生等の
問題がなく、動作が安定でかつエンジンの超低速
回転中の圧縮行程時以外に弁の動作に影響を与え
ずしかも静粛である。またカムシヤフト４の一端
に同芯状にホルダ１１を接続し、このホルダ１１
に１対の遠心錘り４３，４６を取付け、これら１
対の遠心錘り４３，４６のうちの一方にカム部４
７を突設したので、シリンダヘツド３の内部に配
置されかつ複数の軸受５，６により回動自在に支
持されて一端部が軸受６から軸方向外方へ突出す
るカムシヤフト４と、このカムシヤフト４の一端
部に設けられたカム８とを有し、カム８を弁１７
の操作部２２に当接させた自動２輪車用エンジン
にオートデコンプ装置を採用することができる。
それによりこの種の自動２輪車用エンジンの始動
性が大幅に向上し、例えば500〜600c.c.程度の車両
のエンジンが50c.c.程度の車両のそれと同じ位容易
に始動できる。また電気式スターターにより始動
する場合は消費電力を最少限にでき、またスター
ターモーターの小型化、軽量化が実現できる。し
かも両軸受５，６の間隙を広くしたりカムシヤフ
ト４を太くしたりする必要がないので、カムシヤ
フト４を軽くでき、したがつてエンジンの小型・
軽量化を図ることができる。又カムシヤフト４の
内部が潤滑油の油路になつている場合は、ホルダ
１１の突起１２を盲栓に兼用することができる。
締付座３８，３９（第３図）の近傍に末利用の空
間３９がある形式の自動２輪車用エンジンにおい
ては、空間３９内でホルダ１１をカムシヤフト４
に接続することができる。その場合は、シリンダ
ヘツドの構造は全く変更する必要がない。
第１図は本発明を適用した自動２輪車用エンジ
ンの垂直断面図、第２図は第１図の−線に沿
う断面図、第３図はカムシヤフトを取り外した状
態のシリンダヘツド部分の平面図、第４図及び第
５図はそれぞれ第２図の拡大部分図と拡大部分略
図、第６図及び第７図はそれぞれ第４図及び第５
図に対応して始動後の状態を示す図面、第８図及
び第９図はそれぞれ第４図の−矢視図と−
断面図、第１０図はホルダと遠心錘りの分解図
である。４……カムシヤフト、６……軸受、８…
…カム、１１……ホルダ、２２……タペツト（弁
操作部の一例）、４７……カム部（デコンプカ
ム）。
ンの垂直断面図、第２図は第１図の−線に沿
う断面図、第３図はカムシヤフトを取り外した状
態のシリンダヘツド部分の平面図、第４図及び第
５図はそれぞれ第２図の拡大部分図と拡大部分略
図、第６図及び第７図はそれぞれ第４図及び第５
図に対応して始動後の状態を示す図面、第８図及
び第９図はそれぞれ第４図の−矢視図と−
断面図、第１０図はホルダと遠心錘りの分解図
である。４……カムシヤフト、６……軸受、８…
…カム、１１……ホルダ、２２……タペツト（弁
操作部の一例）、４７……カム部（デコンプカ
ム）。
Claims (1)
- １ シリンダヘツドの内部に配置されかつ複数の
軸受により回動自在に支持されて一端部が前記軸
受から軸方向外方へ突出するカムシヤフトと、こ
のカムシヤフトの一端部に設けられたカムとを有
し、前記カムを弁の操作部に当接させた自動２輪
車用エンジンにおいて、前記カムシヤフトの一端
に同芯状に接続されたホルダと、このホルダに前
記カムシヤフトと平行な軸芯周りに回動自在に取
付けられた１対の遠心錘りと、これら遠心錘りを
互いに近接する方向に付勢するばねと、前記１対
の遠心錘りのうちの一方に突設されたカム部とを
設け、前記カム部をエンジンの超低速回転中の圧
縮行程時のみに前記操作部に衝合させる構成とし
たことを特徴とする自動２輪車用エンジンのオー
トデコンプ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58147249A JPS6040715A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 自動２輪車用エンジンのオ−トデコンプ装置 |
| US06/637,123 US4615312A (en) | 1983-08-10 | 1984-08-02 | Motorcycle engine having automatic decompression device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58147249A JPS6040715A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 自動２輪車用エンジンのオ−トデコンプ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6040715A JPS6040715A (ja) | 1985-03-04 |
| JPH0225007B2 true JPH0225007B2 (ja) | 1990-05-31 |
Family
ID=15425955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58147249A Granted JPS6040715A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 自動２輪車用エンジンのオ−トデコンプ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4615312A (ja) |
| JP (1) | JPS6040715A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4696266A (en) * | 1985-05-14 | 1987-09-29 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Decompression apparatus for engines |
| JPS62284912A (ja) * | 1986-06-03 | 1987-12-10 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の自動減圧装置 |
| US5402759A (en) * | 1994-07-08 | 1995-04-04 | Outboard Marine Corporation | Cylinder decompression arrangement in cam shaft |
| JPH09287464A (ja) * | 1996-04-24 | 1997-11-04 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車用４サイクルｖ型エンジンのシリンダヘッド |
| US5957097A (en) * | 1997-08-13 | 1999-09-28 | Harley-Davidson Motor Company | Internal combustion engine with automatic compression release |
| US6672269B1 (en) | 2002-07-18 | 2004-01-06 | Kohler Co. | Automatic compression release mechanism |
| US6978751B2 (en) * | 2002-07-18 | 2005-12-27 | Kohler Co. | Cam follower arm for an internal combustion engine |
| DE10253231B3 (de) | 2002-11-15 | 2004-02-12 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Automatische Dekompressionsvorrichtung für ventilgesteuerte Brennkraftmaschinen |
| US6895918B1 (en) | 2003-12-19 | 2005-05-24 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Decompression device of internal combustion engine |
| CN2890350Y (zh) * | 2006-02-22 | 2007-04-18 | 广州市番禺华南摩托企业集团有限公司 | 起动减压和反转减压装置 |
| US7699035B1 (en) * | 2008-09-29 | 2010-04-20 | S & S Cycle, Inc. | Compression release mechanism |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3314408A (en) * | 1965-05-17 | 1967-04-18 | Kohler Co | Centrifugally operated compression release mechanism |
| US3496022A (en) * | 1966-10-04 | 1970-02-17 | Gen Electric | Fuel cell units with thermally responsive reactant control |
| US3381676A (en) * | 1967-04-12 | 1968-05-07 | Tecumseh Products Co | Compression relief mechanism |
| US3981289A (en) * | 1975-03-14 | 1976-09-21 | Briggs & Stratton Corporation | Automatic compression relief mechanism for internal combustion engines |
| AT385321B (de) * | 1979-04-19 | 1988-03-25 | List Hans | Dekompressionseinrichtung fuer brennkraftmaschinen |
| JPS5851249A (ja) * | 1981-09-19 | 1983-03-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関 |
-
1983
- 1983-08-10 JP JP58147249A patent/JPS6040715A/ja active Granted
-
1984
- 1984-08-02 US US06/637,123 patent/US4615312A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4615312A (en) | 1986-10-07 |
| JPS6040715A (ja) | 1985-03-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0128252Y2 (ja) | ||
| US4696266A (en) | Decompression apparatus for engines | |
| EP1892388B1 (en) | Engine with decompression device | |
| US3496922A (en) | Compression relief mechanism | |
| JPH0339167B2 (ja) | ||
| JPH0225007B2 (ja) | ||
| CA2535165C (en) | Engine decompression system | |
| JP4180447B2 (ja) | 内燃機関のデコンプ装置 | |
| JP4338333B2 (ja) | ４ストロークサイクル内燃機関のデコンプ装置 | |
| US6796294B2 (en) | Internal combustion engine | |
| US5957097A (en) | Internal combustion engine with automatic compression release | |
| US6857408B2 (en) | Internal combustion engine provided with decompressing mechanism | |
| JP4010885B2 (ja) | エンジンのデコンプ装置 | |
| JP2002122012A (ja) | エンジンのデコンプ装置 | |
| JP2008128171A (ja) | デコンプ装置を備える内燃機関 | |
| JP4023585B2 (ja) | ４ストロークサイクル内燃機関のデコンプ装置 | |
| JP3435951B2 (ja) | ４サイクルエンジンのデコンプ装置 | |
| JP2005233176A (ja) | デコンプ装置及びそれを有する４サイクルエンジン | |
| JPH0128253Y2 (ja) | ||
| US6938600B2 (en) | Automatic compression release mechanism including feature to prevent unintentional disablement during engine shutdown | |
| JP3963658B2 (ja) | ４ストロークサイクル内燃機関のデコンプ装置 | |
| JP3358960B2 (ja) | Ｓｏｈｃ型内燃機関 | |
| JP3338454B2 (ja) | 多気筒エンジン用圧縮力解放装置 | |
| US12442319B2 (en) | Decompression device and engine | |
| GB2157770A (en) | Decompression device for internal combustion engine |