JPH02256841A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明ｌ上　駆動輪の加速スリップを内燃機関の出力ト
ルクを制御することにより抑制する車両の加速スリップ
制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より車両の加速スリップ制御装置の一つとして、駆
動輪の回転速度と車体速度、或は駆動輪の回転速度のみ
から駆動輪の加速スリップを検出し、加速スリップ発生
時に（友　点火時期の遅角側線　燃料カット制？Ｄ、　
　スロットルバルブの閉制御等によって、駆動輪を駆動
する内燃機関のトルクを抑制するように構成されたもの
が知られている。

またこの種の装置で（友　例えば特開昭６０−１２８０
５７号公報に記載の如く、駆動輪のスリップ状態を最も
加速性の得られる目標スリップ状態に制御できるよう１
：、駆動輪に発生した加速スリップの大きさを表わすス
リップ量（例えばスリップ率）を算出し、このスリップ
量に基づき内燃機関の制御量乞決定して内燃機関のトル
クを制御することが行なわれている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが上記従来の加速スリップ制御装置において］上
　内燃機関の制御量として、駆動輪のスリップ量に基づ
き内燃機関のトルクを現時点の値下から所定量Δ下だけ
低減させるための制御量を算出するようにされているた
め、内燃機関の運転状態や内燃機関から駆動輪までの動
力伝達系の状態が一定である場合には駆動輪を目標スリ
ップ状態に良好に収束させることができるものの、制御
実行中に内燃機関の運転状態や動力伝達系の状態が変化
すると、駆動輪が目標スリップ状態から大きくずれてし
まい、その後の加速スリップ制御を良好に実行できなく
なるといった問題があっ翫つまり従来で（飄　内燃機関
のトルクを駆動輪のスリップ量に応じて補正することに
より加速スリップ制御を実行していたため、制御実行中
に動力伝達系に設けられた変速機の変速比が変化したり
、車両運転者によるアクセル操作等によって内燃機関の
運転状態が変化すると、駆動輪の駆動トルクが急変し、
これによって駆動輪が目標スリップ状態から大きく外札
　その後の加速スリップ制御によって駆動輪を目標スリ
ップ状態に収束させるのに時間がかかり車両の加速性が
低下するのである。

そこで本発明（友　上記のように加速スリップ制御実行
時に内燃機関の運転状態や動力伝達系の状態が変化して
も、駆動輪を所定のスリップ状態に良好に制御すること
のできる車両の加速スリップ制御装置を提供することを
目的としてなされた［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するための本発明（上　第１図に例示
する如く、 駆動輪Ｍ１の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ
２と、 該検出された駆動輪の回転速度を一つのパラメータとし
て駆動輪Ｍ１のスリップ状態を表わすスリップ量を算出
するスリップ量算出手段Ｍ３と、同じく上記駆動輪Ｍ１
の回転速度を一つパラメータとして駆動輪Ｍ１の加速ス
リップを検出する加速スリップ検出手段Ｍ４と、 該加速スリップ検出手段Ｍ４で駆動輪Ｍ１の加速スリッ
プが検出されると、上記スリップ量に基づき駆動輪Ｍ１
を駆動する内燃機関Ｍ５のトルクを制御する機関トルク
制御手段Ｍ６と、を備えた車両の加速スリップ制御装置
において、上記機関トルク制御手段Ｍ６が、 上記スリップ量に基づき、該スリップ量を所定の目標ス
リップ量に制御するための駆動輪Ｍ１の目標駆動トルク
を算出する目標駆動トルク算出手段Ｍ７と、 内燃機関Ｍ５から駆動輪Ｍ］までの動力伝達系Ｍ８の動
力伝達状態を検出する動力伝達状態検出手段Ｍ９と、 該検出された動力伝達状態に基づき、駆動輪Ｍ］を上記
目標駆動トルクで駆動するための内燃機関Ｍ５の目標ト
ルクを算出する目標機関トルク算出手段Ｍ１ｏと、 内燃機関Ｍ５の運転状態に基づき、当該機関トルク制御
手段Ｍ６の非作動時に内燃機関Ｍ５が呂し得る最大トル
クを算出する最大機関トルク算出手段Ｍ１１と、 該最大機関トルク算出手段Ｍｌｌの算出結果と上記目標
機関トルク算出手段Ｍ１０の算出結果とに基づき、内燃
機関Ｍ５を上記目標トルクで運転するための内燃機関Ｍ
５の制御量を算出する制御量算出手段Ｍ１２と、 該制御量算出手段Ｍ１２の算出結果に基づき内燃機関Ｍ
５を制御する制御手段Ｍ１３と、を備えたことを特徴と
する車両の加速スリップ制御装置を要旨としている。

［作用］ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装置
で（よ　まず駆動輪速度検出手段Ｍ２が駆動輪Ｍ１の回
転速度を検出する。するとこの検出された駆動輪の回転
速度を一つのパラメータとして、スリップ量算出手段Ｍ
３が駆動輪Ｍ１のスリップ量を算出し、加速スリップ検
出手段Ｍ４が駆動輪Ｍ１の加速スリップを検出する。ま
た加速スリップ検出手段Ｍ４が駆動輪Ｍ１の加速スリッ
プを検出すると、機関トルク制御手段Ｍ６が作動して、
駆動輪Ｍ１のスリップ量が所定の目標スリップ量になる
ように内燃機関Ｍ５のトルクを制御する。

また機関トルク制御手段Ｍ６で１表　まず目標駆動トル
ク算出手段Ｍ７が、駆動輪Ｍ１のスリップ量に基づき駆
動輪Ｍ１の目標駆動トルクを算出し、目標機関トルク算
出手段ＭＩＯが、この算出された目標駆動トルクと、動
力伝達状態検出手段Ｍ９により検出された動力伝達系Ｍ
８の動力伝達状態とに基づき、駆動輪Ｍ１を目標駆動ト
ルクで駆動するための内燃機関Ｍ５の目標トルクを算出
する。

すると制御量算出手段Ｍ１２が、この算出された目標ト
ルクと最大機関トルク算出手段Ｍ１］により算出された
内燃機関Ｍ５の最大トルクとに基づき、内燃機関Ｍ５を
上記目標トルクで運転するための制御量を算出し、制御
手段Ｍ１３が、この算出された制御量に基づき内燃機関
Ｍ５を制御する。

即ち本発明で（よ　まず駆動輪Ｍ］のスリップ状態に基
づき駆動輪Ｍ１の目標駆動トルクを算出し、次に駆動輪
Ｍ１をこの目標駆動トルクで駆動するのに必要な内燃機
関Ｍ５の目標トルクを算出し、この算出結果に基づき内
燃機関Ｍ５のトルク制御を行なうようにされている。こ
の結果、加速スリップ制御実行時に内燃機関の運転状態
や動力伝達系の状態が変化しても、その変化に応じて内
燃機関Ｍ５の呂カトルクを制御することができ、駆動％
Ｍ１のスリップ状態を目標スリップ状態に速やかに収束
させることが可能とな、る。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図］上　４気筒内燃機関２を動力源とするフロ
ントエンジン・リヤドライブ（Ｆ　Ｒ）方式の車両に本
発明を適用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構
成を表わす概略構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置（友　加速スリップ制
御回路４において、加速スリップを検出すると共１：、
加速スリップの大きさに応じて加速スリップ制御を行な
うための制御量として、内燃機関２の燃料カット気筒数
と点火時期の遅角量を算出し、その算出結果に応じた制
御■データを内燃機関制御回路６に出力することで、内
燃機関制御回路６側で加速スリップ抑制のための燃料カ
ット制御及び点火時期の遅角制御を実行させ、これによ
って加速スリップ発生時の内燃機関２のトルクを制御す
るようにされている。

内燃機関制御回路６は周知のよう（二ＣＰ　Ｕ　６　ａ
。

ＲＯＭ６ｂ、ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回路と
して構成されており、内燃機関２の運転状態を検出する
各種センサからの検出信号や、加速スリップ制御回路４
から出力された加速スリップ制御のための制御量データ
を入力インタフェース６ｄを介して入力すると共１：、
これら各入力データに基づき内燃機関２の各気筒への燃
料噴射量及び点火時期を算出し、この算出結果に応じて
出力インタフェース６ｅを介して各気筒の燃料噴射弁８
及びイグナイタ］Ｏを駆動制御することで、内燃機関２
の燃料噴射量及び点火時期を制御する。

また内燃機関２にＬＬ　　その運転状態を検出するため
のセンサとして、エアクリーナ１２の近傍で吸気通路２
ａ内に流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温
センサ１４、アクセルペダル１６により開閉されるスロ
ットルバルブ１８の開度（スロットル開度）を検出する
スロットル開度センサ２０、吸気の脈動を抑えるサージ
タンク２２内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧セ
ンサ２４、排気通路２ｂに設けられた排気浄化のための
三元触媒２６より上流側で排気中の酸素濃度を検出する
空燃比センサ２８、冷却水温を検出する水温センサ３０
、各気筒の点火プラグ３２に高電圧を分配するディスト
リビュータ３４の回転に応じて内燃機関２が３０℃八回
転する度にパルス信号を出力する回転角センサ３６、及
びディストリビュータ３４の１回転に１回（即ち内燃機
関２の２回転に１回）の割でパルス信号を出力する気筒
判別センサ３８等が設けら札　これら各センサからの検
出信号が入力インタフェース６ｄを介して内燃機関制御
回路６内に入力される。

次に加速スリップ制御回路４（山　内燃機関制御回路６
と同様に、ＣＰＵ４ａ、　　ＲＯＭ４ｂ、　　ＲＡＭ４
ｃ等を中心とした論理演算回路として構成されており、
上記スロットル開度センサ２０、吸気圧センサ２４、水
温センサ３０、及び回転角センサ３６からの検出信号や
、車両運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキス
イッチ３９、当該車両の左右前輪（従動輪）　４０ＦＬ
、　　４０ＦＲの回転速度を夫々検出する左右の従動輪
速度センサ４２ＦＬ、４２ＦＲ１同じく当該車両の左右
後輪（駆動＠）４０ＲＬ、　　４０ＲＲの回転速度を夫
々検出する駆動輪速度検出手段Ｍ２としての左右の駆動
輪速度センサ４２ＲＬ、　　４２ＲＲ等からの検出信号
を入力インタフェース４ｄを介して入力し、これら各種
入力データに基づき、駆動輪の加速スリップを検出して
内燃機関２のトルク制御のための制御量を算出し、その
算出結果に応じた制御量データを出力インタフェース４
ｅを介して内燃機関制御回路６に出力するようにされて
いる。

尚上記各車軸４０　ＦＬ、　　４０　ＦＲ，４０ＲＬ、
　　４０　ＲＲの回転速度を検出するための車輪速度セ
ンサ４２ＦＬ、　　４２ＦＲ，４２ＲＬ、　　４２ＲＲ
１飄　上記回転角センサ３６と同様　各車輪の所定の回
転角度毎にパルス信号を出力するように構成されている
。

また次に本実施例の車両（表　内燃機関２のクランク軸
２Ｃの回転を駆動輪４０ＲＬ、　　４０ＲＲに伝達する
動力伝達系に、　トルクコンバータ４４ａ及び変速機４
４ｂからなる自動変速１１１ｉ４４を備え、この自動変
速機４４と周知のディファレンシャルギヤ４５を介して
内燃１幾関２の呂カトルクを駆動輪４０ＲＬ、　　４０
ＲＲに伝達するようにされている。

自動変速機４４は、油圧制御装置４６によって内部油圧
ε制御することにより、変速機４４ｂでの変速ギヤ位置
の切換制御やトルクコンバータ４４ａでのロックアツプ
のオン・オフ制御を実行できるようにされている。即ち
油圧制御装置４６に（よ　変速機４４ｂの変速ギヤ位置
を１速〜４速に切り換えるための変速ギヤ切換弁４６ａ
及び４６ｂと、　トルクコンバータ４４ａのロックアツ
プを行なうためのロックアツプ制御弁４６ｃとが備えら
れており、　トランスミッション制御回路４８からの制
御信号によりこれら制御弁４６ａ〜４６ｃのオン・オフ
モードを切り換えることにより、変速ギヤ位置及びロッ
クアツプ動作が制御される。

尚この油圧制御装置４６に入力されるトランスミッショ
ン制御回路４８からの変速ギヤ位置切換用の制御信号は
加速スリップ制御回路４にも入力さ札　加速スリップ制
御回路４側で変速機４４ｂの変速ギヤ位置を検知できる
ようにされている。

このように構成された加速スリップ制御回路４で（飄　
既述したよう１：、駆動輪に加速スリップが発生すると
、そのスリップの大きさに応じて内燃機関２の制御量　
即ち燃料カット気筒数及び点火遅角量を算出して、内燃
機関制御回路６にその算出した制御量データを出力する
のであるが、次にこの内燃機関２の制御量を算出するた
めの制御則について、第３図を用いて説明する。尚第３
図は加速スリップ制御実行用の制御量を算出するための
制御則を説明する図であって、ハード的な構成を示すも
のではなく、実際の制御量の算出は、後述のフローチャ
ートに示した一連の制御プログラムの実行により実現さ
れる。

第３図に示す如く、本実施例で１よ　まず車体速度算出
部Ｐ１が、左右の従動輪速度センサ４２　ＦＬ。

４２ＦＲによって検出された左右の従動輪速度Ｖ　ＦＬ
。

ＶＦＲのうちのいずれか大きい方を車体速度ＶＦとして
算出すると共に、駆動輪速度、算出部Ｐ２が、左右の駆
動輪速度センサ４２ＲＬ、４２ＲＲによって検出された
左右の駆動輪速度ＶＲＬ、　　ＶＲＲのうちのいずれか
大きい方を駆動輪速度ＶＲとして算出する。するとスリ
ップ量算出部Ｐ３が、この算出された車体速度ＶＦと駆
動輪速度ＶＲとに基づき駆動輪に発生したスリップの大
きさを表わすスリップ量△Ｖを算出し、目標駆動トルク
算出部Ｐ４が、この算出されたスリップ量△Ｖに基づき
駆動輪の目標駆動トルクＴＳを算出する。

尚この目標駆動トルクＴＳは、加速スリップ制御開始時
に積分項初期値設定部Ｐ５で設定された積分項ＴＳＢを
初期値として、スリップ量△Ｖに基づく周知の比例・積
分動作を逐次行なうことで算出される。また積分項初期
値設定部Ｐ５（１：、　　加速スリップ制御開始時の内
燃機関２の回転速度ＮＥに基づき、積分項ＴＳＢを設定
する。

次に左右の駆動輪速度センサ４２ＲＬ、　　４２ＲＲに
よって検出された左右の駆動輪速度Ｖ　ＲＬ、　　Ｖ　
ＲＲ１＆平均駆動輸駆動算出部Ｐ６にも入力さ札　ここ
で左右駆動輪４０　ＲＬ、　　４０　ＲＲの平均回転速
度（平均駆動輪速度）ＶＲＭが算出される。またトラン
スミッション制御回路４８から出力された変速ギヤ位置
設定用の制御信号は変速ギヤ位置検出部Ｐ７に入力さ札
　ここで変速１１！４４ｂの変速ギヤ位置が検出される
。そしてこの検出された変速ギヤ位置は、　トータルギ
ヤ比算出部Ｐ８に入力さね　当該車両の動力伝達系にお
けるトータルギヤ比γｇを算出するのに使用される。

尚トータルギヤ比γｇ　ｆｔ、　　変速機４４ｂのギヤ
比γｈとディファレンシャルギヤ４５のギヤ比γｄとの
混合ギヤ比（＝γｈ・γｄ）を表わすもので、　トータ
ルギヤ比算出部Ｐ８で（よ　入力された変速ギヤ位置デ
ータから変速ｔｊ１４４ｂのギヤ比γｈを求め、そのギ
ヤ比γｈとディファレンシャルギヤ４５のギヤ比γｄと
に基づきトータルギヤ比γｇを算出する。

次にこの算出されたトータルギヤ比γｇは第１除算部Ｐ
９及び乗算部ＰＩＯに夫々出力される。

第１除算部Ｐ　９　［ｉ　　目標駆動トルク算出部Ｐ４
で算出された目標駆動トルクＴＳをトータルギヤ比γｇ
で除することにより、駆動輪を目標駆動トルクＴＳで駆
動するのに必要な、　トルクコンバータ４４ａの呂カト
ルクＴｔを算出する。

一方乗算部ＰＩＯはトータルギヤ比γｇと平均駆動輪速
度算出部Ｐ６で算出された平均駆動輪速度ＶＲＭとを乗
することで、　トルクコンバータ４４ａの出力回転速度
Ｖｔを算出する。そしてこの算出結果Ｖ　ｔ　を表　　
回転角センサ３６がらの検出信号により得られる内燃機
関２の回転速度（即ちトルクコンバータ４４ａの入力回
転速度）ＮＥと共こトルコンスリップ率算出部Ｐ１１に
入力される。

トルコンスリップ率算出部ｐＨｌｌ　　これら各入力値
Ｖｔ、ＮＥに基づき、トルクコンバータ４４ａのスリッ
プ状態を表わすトルコンスリップ率Ｓｔ　（＝Ｖｔ／Ｎ
Ｅ）を算出し、ソノ算出結果Ｓｔを、　トルク比算出部
Ｐ１２に出力する。　トルク比算出部Ｐ１２Ｆ）ルコン
スリップ率Ｓｔからトルクコンバータ４４ａの動力伝達
特性を表わす入・呂カトルクのトルク比γｔを算出する
ためのもので、その算出結果γｔ　Ｉｔ、　　第２除算
部Ｐ１３に入力される。

第２除算部Ｐ　１３　（Ｉ、　　第１除算部９の除算結
果をトルク比γｔで除することにより、駆動輪を目標駆
動トルクＴＳで駆動するのに必要な、　トルクコンバー
タ４４ａの入力トルク（即ち内燃機関２の呂カトルク）
Ｔｃを算出する。そしてこの算出結果（友　加算部Ｐ１
４に入力されて、フリクショントルク算出部Ｐ１５で算
出された内燃機関２の機械損失を表わすフリクショント
ルクＴＦと加算さ札　これによって駆動輪を上記目標駆
動トルクＴＳで駆動するのに必要な内燃機関２の図示ト
ルク（目標図示トルク）ＴＥが算出される。

尚フリクショントルク算出部Ｐ］５（よ　回転角センサ
３６．吸気圧センサ２４．及び水温センサ３０からの検
出信号により夫々得られる内燃機関２の回転速度ＮＥ、
　　吸気管圧力Ｐ　Ｍ、　　及び冷却水温ＴＨＷに基づ
き、内燃機関２のフリクショントルクＴＦを算出する。

次に回転角センサ３６からの検出信号により得られる内
燃機関２の回転速度ＮＥ及び吸気圧センサ２４により検
出された内燃機関２の吸気管圧力Ｐ　Ｍ　Ｉ飄　　図示
トルク算出部Ｐ１６及び遅角感度算出部Ｐ１７にも入力
される。図示トルク算出部Ｐ１６（表　内燃機関２の回
転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、加速スリップ
制御非実行時に内燃機関２が出し得る最大の図示トルク
（最大図示トルク）ＴＭＡＸｅ算出するためのもので、
この算出結果ＴＭＡＸをトルク出力率算出部Ｐ１８に出
力する。また遅角感度算出部Ｐ１７［ｉ　　内燃機関２
の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、内燃機関
２の運転状態から点火時期を１℃Ａ遅角することにより
生ずる内燃機関２のトルク低減率を遅角感度ＧＲＴＤと
して算出するためのもので、この算出結果ＧＲＴＤを点
火遅角量算出部Ｐ１９に出力する。

次にトルク出力率算出部Ｐ　１８１ｔ、　　加算部Ｐ１
４で算出された内燃機関２の目標図示トルクＴＥを図示
トルク算出部Ｐ１６で算出された最大図示トルクＴＭＡ
Ｘで除することにより、制御目標となる内燃機関２のト
ルク比力率を算出する。そしてこの算出結果は燃料カッ
ト気筒数算出部Ｐ２０に入力さ札　燃料カット気筒数Ｃ
ＹＬＮを算出するのに使用される。尚この燃料カット気
筒数算出部Ｐ２０で算出された燃料カット気筒数ＣＹＬ
Ｎは制御量データとして内燃機関制御回路６）二畠力さ
札　内燃機関制御回路Ｑ側で加速スリップ制御のための
燃料カット制御を行なうのに使用される。

またこの燃料カット気筒数ＣＹＬＮとトルク出力率算出
部Ｐ１８で算出された内燃機関２のトルク出力率（上　
遅角感度算出部Ｐ１７の算出結果と共に点火遅角量算出
部Ｐ１９に入力される。すると点火遅角量算出部Ｐ　１
９　［１燃料カット気筒数ＣＹＬＮで内燃機関２の燃料
カット制御を行なうことによって実現できるトルク出力
率とトルク出力率算出部Ｐ１８で算出された制御目標と
なるトルク出力率との差分を点火時期の遅角制御によっ
て補うための制御量　即ち点火遅角ｉＡ　ＲＴ　Ｄを算
出し、この算出結果ＡＲＴＤを内燃機関制御回路６に出
力して加速スリップ制御のための点火時期の遅角制御を
実行させる。

このように本実施例で（上　駆動輪のスリップ量ΔＶに
基づき駆動輪の目標駆動トルクＴＳを求め、駆動輪の駆
動トルクをこの目標駆動トルクＴＳに制御するための内
燃機関２の制御量（即ち内燃機関２の燃料カット気筒数
ＣＹＬＮ及び点火遅角」ＡＲＴＤ）を算出するが、この
ような制御則（友当該車両の動力伝達特性に基づいて設
計されたものである。そこで次に当該車両の動力伝達特
性及びこれに基づく上記制御則の設計手順について説明
する。

第４図（二示す如く当該車両の動力伝達系に（戴トルク
コンバータ４４ａ、変速＠４４ｂ、　　及びディファレ
ンシャルギヤ４５が設けられており、駆動輪４０ＲＬ、
　　４０ＲＲに１飄　これら各部を介して内燃機関２の
回転が伝達される。

ここでまず内燃機関２の出力トルクＴｃを変速機４４ｂ
に伝達するトルクコンバータ４４ａにおいては、周知の
ように内燃機関２の出力トルクＴＣをトルク比γを倍し
て変速１４４ｂに伝達するため、その出力トルク（即ち
変速機４４ｂの入力トルク）Ｔｔは次式（１）の如くな
る。

Ｔｔ＝ｙｔ−Ｔｃ　　　　　　　　　　−（１）次にこ
のトルクコンバータ４４ａからの出力トルクＴｔを受け
てディファレンシャルギヤ４５に出力する変速機４４ｂ
において（表　入力トルクをギヤ比γｈ倍して出力する
ため、ディファレンシャルギヤ４５に（表トルクコンバ
ータ４４ａの出力トルクＴｔをギヤ比γｈ倍した次式（
２）の如きトルクＴｐが入力される。

Ｔｐ＝Ｔｔ・γｈ　　　　　　　　・・・（２）また同
様にして、ディファレンシャルギヤ４５において（友　
入力トルクがギヤ比γｄ倍されるため、駆動輪４０ＲＬ
及び４０ＲＲに（友　上記入力トルクＴ、をギヤ比γｄ
倍した次式（３）の如きトルクＴｄが入力さ札　これが
駆動輪の実駆動トルクとなる。

Ｔｄ＝Ｔｐ・　γｄ　　　　　　　　　　　・・・（３
）従って駆動輪の実駆動トルクＴ　ｄ＋＞　　上記（１
）〜（３）式から次式（４）の如く記述できる。

Ｔｄ＝Ｔｃ　・　γｔ　・　ｒｈ・　ｙｄ　　　・・・
（４）次にトルクコンバータ４４ａのトルク比γｔ　１
１トルクコンバータ４４ｂのスリップ率Ｓｔを表わす入
力回転速度ＮＥと出力回転速度Ｖｔとの比に応じて変化
するため、　トルク比ｙｔは予め実験等によって定めた
マツプ等を用いて、次式（５）の如くスリップ率Ｓｔの
関数として算出することができる。

ｙｔ＝ｆ　　（Ｓｔ）＝ｆ　　（Ｖｔ／ＮＥ）−−−（
Ｓ）従って駆動輪の実駆動トルクＴｄを目標駆動トルク
ＴＳに制御するための内燃機関２の出力トルクＴ　ｃ　
Ｉ上　　次式（６）の如く求めることができ、Ｔｃ＝Ｔ
Ｓ／ｆ　（ｖ　ｔ／ＮＥ）＋　ｒｈ・ｙｄ・・・（６） 変速１４４ｂとディファレンシャルギヤ４５とのトータ
ルギヤ比（ｒｈ・ｙｄ）をγｇとおくことで、第３図に
おけるＰ８〜Ｐ１３の制御則が次式（７）の如く設計で
きる。

Ｔｃ＝ＴＳ／ｙｇ−ｆ　（Ｖ　ｔ／ＮＥ）−（７）次に
内燃機関２の出力トルクＴ　ｃ　ｌｉ　　次式（８）の
如く内燃機関２の図示トルクＴＥからフリクショントル
クＴＦを減じた値として記述できる。

Ｔｃ＝ＴＥ−ＴＦ　　　　　　　　　　　＝・（８）こ
のため内燃機関の出力トルクＴｃ匠上記（７）式で設定
される目標トルクに制御するに１表　内燃機関２の図示
トルクＴＥを次式の如く設定すればよく、この式により
第３図におけるＰ７４及びＰＩ３が裏付けられる。

ＴＥ＝Ｔｃ＋ＴＦ　　　　　　　　　−（９）次に内燃
機関２をこの（９）式で求めた目標図示トルクＴＥで運
転するに（友　目標図示トルクＴＥと加速スリップ制御
の非実行時に内燃機関２が出し得る最大図示トルクＴＭ
ＡＸとで求まるトルク出力率（＝ＴＥ／ＴＭＡＸ）を、
内燃機関２の全気筒数ＫＣＹＬＮ　（本実施例では値４
）に乗することで得られる気筒数だけ働かせればよく、
このためには燃料カット気筒数ＣＹＬＮを次式（ｉｏン
の如く算出すればよい。

ＣＹ　　Ｌ　　Ｎ＝ＫＣＹ　　Ｌ　　Ｎ　−しかし上式
（１０）により燃料カット気筒数を算出すると、　トル
ク出力率Ｔ　Ｅ／ＴＭ　Ａ　Ｘによって（）内の燃料噴
射気筒数が整数とならないことがあり、またその算出結
果の小数点以下を切り上げて燃料カット気筒数ＣＹＬＮ
を設定すると、内燃機関２の図示トルクを抑制し過ぎる
。このため、燃料カット気筒数ＣＹＬＮとして；上　上
式（１０）を変形して得られる次式（１１）を用い℃算
出するようにすればよく、この演算式（１１）に則って
第３図に示すＰＩ３、ＰＩ３．Ｐ２Ｏの各部が設定され
る。

ＣＹＬＮ＝ 尚上式（１１）においてＩＮＴは（）内の計算値の小数
点以下を切り捨てた整数を表している。

また次（口上式（１１）で算出された燃料カット気筒数
ＣＹＬＮで燃料カット制御を実行すると、燃料カット気
筒数の小数点以下を切り捨てた分だけ内燃機関２の図示
トルクは目標図示トルクＴＥよりも大きな値となってし
まう。

そこで本実施例で（瓢　この燃料カット制御によるトル
ク制御誤差を補正するために、点火時期の遅角制御を行
なう。即ち、まず燃料カット制御により実現されるトル
ク出力率と制御目標となるトルク出力率との制御誤差Δ
Ｔ　Ｅ　ｌｅｔ：、　　次式（１２）の如く求めること
ができ、また点火時期の１℃八へりのトルク低減率（即
ち遅角感度ＧＲＴＤ）は内燃機関２の運転状態から求め
ることができる。

ＴＭＡＸ　　　ＫＣＹＬＮ−ＣＹＬＮ ・・・（１２） このため上記制御誤差ΔＴＥを点火時期の遅角制御によ
って補正するための点火遅角量ＡＲＴＤとして（よ　次
式（１３）の如く算出することができ、この実現のため
に第３図におけるＰ１７及びＰＩ３が設定されている。

ＡＲＴ（）＝（１−ΔＴ　Ｅ）　／Ｇ　ＲＴ　Ｄ　　−
（１３）以工　加速スリップ制御回路４において内燃機
関２の制御量を算出するための制御則について説明した
が、次に加速スリップ制御回路４で実際に加速スリップ
制御のために実行される各種制御処理について第５図〜
第１８図に示すフローチャートに沿って説明する。

まず第５図（Ａ）〜（Ｄ）ｌｉ　　夫々、後述のメイン
ルーチンで左・右駆動輸４０ＲＬ、　　４０ＲＲ及び左
・右従動輪４０ＦＬ、　　４０ＦＲノ回転速度ＶＲＬ、
ＶＲＲ，Ｖ　ＦＬ、　　Ｖ　ＦＲヲ算出するために、各
車軸４０　ＲＬ。

４０ＲＲ，４０ＦＬ、４０ＦＲ毎に実行される速度割込
処理を表わしている。

これら各処理は各車輪４０　ＲＬ、　　４０　ＲＲ，４
０ＦＬ。

４０ＦＲの車輪速度センサ４２　ＲＬ、　　４２　ＲＲ
，４２ＦＬ。

４２ＦＲからパルス信号が出力される度に各々実行され
るもので、まずステップ１００で今回の割込発生時刻Ｔ
（ｉ）を読み出し、次ステツプ１１０でこの割込発生時
刻Ｔ　（ｉ）と前回の割込発生時刻Ｔ（ｉ−１）との偏
差を当該車輪のパルス周期ＤＴとして算出し、続くステ
ップ１２０で上記読み出した今回の割込発生時刻Ｔ（１
）を次回の割込処理のためにＲＡＭ４ｃ内に格納すると
いった手順で実行される。尚図において添え字ｒＲＬ、
　　ＲＲ，ＦＬ、　　ＦＲＪは対応する車輪を表わして
おり、これら（Ａ）〜（Ｄ）の処理により、各車輪４０
　ＲＬ、　　４０　ＲＲ，４０ＦＬ、４０ＦＲの回転速
度に対応したパルス周期ＤＴＲＬ、　　ＤＴＲＲ，ＤＴ
ＦＬ、　　ＤＴＦＲが算出される。

また第６図１表　後述のメインルーチンで使用される内
燃機関２の回転速度ＮＥを算出するために実行される機
関回転速度割込処理を表わしている。

この処理は回転角センサ３６から内燃機関２０３０℃Ａ
毎に出力されるパルス信号により起動さ札　まずステッ
プ２００で今回の割込発生時刻ＴＮＥ（ｉ）を読み出し
、次ステツプ２１０でこの割込発生時刻Ｔ　Ｎ　Ｅ　（
ｉ）と前回の割込発生時刻ＴＮＥ　（ｉ−１）とに基づ
き、次式（１４）％式％（４） （但し、に１：定数） を用いて内燃機関２の回転速度ＮＥを算出し、続くステ
ップ２２０で上記読み出した今回の割込発生時刻Ｔ　Ｎ
　Ｅ　（ｉ）を次回の割込処理のためにＲＡＭＪｃ内に
格納するといった手順で実行される。

次１こ第７図は上記各割込処理とは別に内燃機関２の始
動後繰り返し実行されるメインルーチンを表わすフロー
チャートである。

図に示す如く当該メインルーチンで（よ　まずステップ
３００を実行して、前回続くステップ３２０以降の処理
を実行した後６ｍ５ｅｃ、経過したか否かを判断する。

そしてこのステップ３００で肯定判断されると、ステッ
プ３２０に移行して、加速スリップの検出或は制御量の
算出等、後述の処理で加速スリップ制御を実行するのに
必要な駆動輪速度Ｖ　Ｒ，車体速度Ｖ　Ｆ、　　及び平
均駆動輪速度ＶＲＭを算出する車輪速度計算処理を実行
する。

この車輪速度計算処理（上　第８図に示す如く、まずス
テップ３２２で、予め設定された定数を上記第５図（Ａ
）〜（Ｄ）の処理で求めた各車軸４０ＲＬ、　　４０Ｒ
Ｒ，４０ＦＬ、　　４０ＦＲ（７）パルス周期ＤＴＲＬ
、　　Ｄ　Ｔ　ＲＲ，Ｄ　Ｔ　ＦＬ、　　Ｄ　Ｔ　ＦＲ
で除することにより各車輪の回転速度ＶＲＬ、　　ＶＲ
Ｒ，ＶＦＬ、　　ＶＦＲを算出し、続くステップ３２４
で、この算出された左右駆動輪４０ＲＬ、　　４０ＲＲ
（７）回転速度Ｖ　ＲＬ、　　Ｖ　ＲＲノイずれか大き
い方を駆動輪速度Ｖ　Ｒ，その平均値を平均駆動輪速度
ＶＲＭとして設定する駆動輪速度算出部Ｐ２及び平均駆
動輪速度算出部Ｐ６としての処理を実行し、更に続くス
テップ３２６で、ステップ３２２で算出した左右従動輪
４０ＦＬ、４０ＦＲの回転速度Ｖ　ＦＬ、　　Ｖ　ＦＲ
のうちのいずれか大きい方を車体速度ＶＦとして設定す
る車体速度算出部Ｐ１としての処理を実行する、といっ
た手順で行なわれる。

このようにステップ３２０で加速スリップ制御のための
各種速度が設定されると、続くステップ３４０に移行し
、上記求めた駆動輪速度ＶＲと後述の目標車速計算処理
（ステップ４６０）で設定される目標駆動輪速度ＶＴと
の偏差△Ｖを駆動輪のスリップ量として算出するスリッ
プ量算出部Ｐ３としての処理を実行し、続くステップ３
６０１こ移行する。

ステップ３６０で［山　上記求めた駆動輪のスリツブ量
△Ｖに基づき内燃機関２の目標図示トルクを算出する第
９図に示す如き目標図示トルク計算処理を実行する。

第９図に示す如くこの目標図示トルク計算処理で１よ　
まずステップ３６１を実行し、後述の制御開始判定処理
（ステップ４４０）で加速スリップ制御の開始判定がな
されたときにセットさ札　後述の制御終了判定処理（ス
テップ６２０）で加速スリップ制御の終了判定がなされ
たときにリセットされる制御実行フラグＦＳがセットさ
れているか否か、即ち現在加速スリップ制御の実行条件
が成立しているか否かを判断する。

次にこのステップ３６］で制御実行フラグＦＳがセット
されていると判断されると、続くステップ３６２に移行
して、上述のスリップ量計算処理（ステップ３４０）で
算出された駆動輪のスリップ量△Ｖに予め設定された積
分定数Ｇ１を乗することで目標駆動トルク算出用の積分
値ＴＳＩを算出し、続くステップ３６３で、上記スリッ
プ量ΔＶに予め設定された比例定数ＧＰを乗じて目標駆
動トルク算出用の比例値ＴＳＰを算出する。

そして続くステップ３６４で１表　後述の制御許可判定
処理（ステップ６００）で初期設定さ札後述のステップ
３６８の処理で逐次更新される目標駆動トルク積分項Ｔ
　Ｓ　Ｂ　１ｍ、　　上記算出した積分値ＴＳＩ及び比
例値ＴＳＰを加算して駆動輪の目標駆動トルクＴＳを算
出する目標駆動トルク算出部Ｐ４としての処理を実行し
、ステップ３６５に移行する。

ステップ３６５で（上　上記算出された駆動輪の目標駆
動トルクＴＳを、後述のギヤ比・トルク比計算処理（ス
テップ５８０）で算出された当該車両動力伝達系のトー
タルギヤ比γｇ及びトルクコンバータ４４ａのトルク比
γｔで除することにより、駆動輪を目標駆動トルクＴＳ
で駆動するのに必要な内燃機関２の出力トルクＴｃ（＝
ＴＳ／（γｇ・γ１））を求め、更にこの算呂結果に、
後述の機関トルク計算処理（ステップ５２０）で算出さ
れた内燃機関２のフリクショントルクＴＦを加えること
で、内燃機関２の目標図示トルクＴＥ！＝ＴＳ／（γｇ
・γｔ）＋ＴＥ）　を算出する、第１除算部Ｐ　９．　
　第２除算部Ｐ１３．及び加算部Ｐ１４としての処理を
実行する。

このように目標図示トルクＴＥが算出されると、続くス
テップ３６６に移行して、目標図示トルクＴＥが、後述
の機関トルク計算処理（ステップ５２０）で算出される
内燃機関２の最大図示トルクＴＭＡＸより大きいか否か
を判断し、目標図示トルクＴＥが最大図示トルクＴＭＡ
Ｘ以下であれ（凰続くステップ３６７に移行して、今度
は後述の制御下限トルク算出処理（ステップ５４０）で
算出される制御下限トルクＴＭＩＮより小さいか否かを
判断する。そしてこのステップ３６７で目標図示トルク
ＴＥが制御下限トルクＴＭＩＮ以上であると判断される
と、続くステップ３６８に移行して、次回の処理の際に
ステップ３６４で目標駆動トルクを算出するのに用いる
目標駆動トルク積分項ＴＳＢとして、現在の値ＴＳＢに
ステップ３６２で算出した積分値ＴＳＩを加算した値を
設定し、当該目標図示トルク計算処理を終了する。

一方ステップ３６６で目標図示トルクＴＥが最大図示ト
ルクＴＭＡＸより大きいと判断された場合に１友　ステ
ップ３６９に移行して、目標図示トルクＴＥとして最大
図示トルクＴＭＡＸの値をセットし、ステップ３７０に
移行する。そしてステップ３７０で１ｔ、、ステップ３
６２で求めた積分値ＴＳＩがＯより大きい正の値である
が否かを判断し、積分値ＴＳＩが正の値であれ（戴　ス
テップ３６８で目標駆動トルク積分項ＴＳＢを更新した
後、当該処理を終了し、そうでなければそのまま当該処
理を終了する。

またステップ３６７で目標図示トルクＴＥが制御下限ト
ルクＴＭＩＮより小さいと判断された場合に（上　ステ
ップ３７１に移行して、制御下限トルクＴＭＩＮの値を
セットし、ステップ３７２に移行する。そしてステップ
３７２で（上　ステップ３６２で求めた積分値ＴＳＩが
０より小さい負の値であるか否かを判断し、積分値ＴＳ
Ｉが負の値であれ（戴　ステップ３６８で目標駆動トル
ク積分項ＴＳＢを更新した後、当該処理を終了し、そう
でなければそのまま当該処理を終了する。

尚上記ステップ３６６〜ステツプ３７２の処理１飄　ス
テップ３６５で求めた目標図示トルクＴＥを最大図示ト
ルクＴＭＡＸと制御下限トルクＴＭＮとで定まるトルク
制御可能範囲内に設定すると共に、ステップ３６９又は
ステップ３７１で目標図示トルクＴＥがこの上下限値に
設定された場合に１表　駆動輪のスリップ量ΔＶに基づ
き設定される積分値ＴＳＩの符号が目標図示トルクＴＥ
をトルク制御可能範囲方向にあるときに限って目標駆動
トルク積分項ＴＳＢを更新することで、ステップ３６５
で算出される目標図示トルクＴＥがトルク制御可能範囲
から大きくずれるのを防止するための処理である。

このように目標図示トルク計算処理にて、内燃機関２の
目標図示トルクＴＥが設定されると、今度はステップ３
８０に移行して、第１０図に示す如き燃料カット気筒数
計算処理を実行する。

第１０図に示す如く、燃料カット気筒数計算処理で１表
　まずステップ３８２で制御実行フラグＦＳがセットさ
れているか否か２　即ち現在加速スリップ制御の実行条
件が成立しているか否かを判断し、制御実行フラグＦＳ
がセットされていなけれ（戯　ステップ３８４に移行し
て、燃料カット気筒数ＣＹＬＮに値Ｏをセットし、ステ
ップ３８８に移行する。

またステップ３８２で制御実行フラグＦＳがセットされ
ていると判断されると、ステップ３８６に移行し、上記
算出された目標図示トルクＴＥと後述の機・開トルク計
算処理（ステップ５２０）で算出された最大図示トルク
ＴＭＡＸとに基づき、前述の（１１）式を用いて内燃機
関２の燃料カット気筒数ＣＹ　ＬＮを算出する、　トル
ク出力率算量部Ｐ１８及び燃料カット気筒数算出部Ｐ２
０としての処理を実行し、ステップ３８８に移行する。

そしてステップ３８８で（よ　ステップ３８４又はステ
ップ３８６で設定された燃料カット気筒数ＣＹＬＮを加
速スリップ制御のための制御量データとして内燃機関制
御回路６に出力し、当該燃料カット気筒数計算処理を終
了する。

このように燃料カット気筒数計算処理（ステップ３８０
）が終了すると、今度はステップ４００に移行して、第
１１図に示す如き点火遅角量計算処理を実行する。

第１１図に示す如く、この点火遅角量計算処理で（山　
上記燃料カット気筒数計算処理と同様に、まずステップ
４０２を実行して、制御実行フラグＦＳがセットされて
いるか否か、即ち現在加速スリップ制御の実行条件が成
立しているか否かを判断する。

そして制御実行フラグＦＳがセットされていなけれ（戯
　ステップ３８４に移行して、加速スリップ制御のため
の点火遅角１ＡＲＴＤとして、値Ｏをセットし、逆に制
御実行フラグＦＳがセットされておれ（戴　ステップ３
８６に移行して、上記算出された目標図示トルクＴＥ及
び燃料カット気筒数ＣＹＬＮと、後述の遅角感度計算処
理（ステップ５００）及び機関トルク計算処理（ステッ
プ５２０）で夫々算出された遅角感度ＧＲＴＤ及び最大
図示トルクＴＭＡＸとに基づき、前述の（１２）及び（
１３）式を用いて内燃機関２の点火遅角量ＡＲＴＤを算
出する、点火遅角量算出部Ｐ１９としての処理を実行す
る。

またこのようにステップ４０４又はステップ４０６で加
速スリップ制御のための点火遅角量ＡＲＴＤが設定され
ると、続くステップ４０８に移行して、その設定された
点火遅角量ＡＲＴＤを制御量データとして内燃機関制御
回路６に出力し、当該点火遅角量計算処理を終了する。

次に上記点火遅角量計算処理が終了した場合、或はステ
ップ３００で否定判断された場合に（瓢ステップ４２０
に移行して、前回続くステップ４４ｏ以降の処理を実行
した後１２ｍ５ｅｃ、経過したか否かを判断する。そし
てこのステップ４２０で肯定判断されると続くステップ
４４０に移行して、第１２図に示す如き制御開始判定処
理を実行する。

第１２図に示す如く制御開始判定処理で［Ａ　まずステ
ップ４４２で、制御実行フラグＦＳがセットされている
か否かによって現在加速スリップ制御の実行条件が成立
しているか否かを判断し、制御実行フラグＦＳがセット
されていなけれ（Ｌ　続くステップ４４で、後述の制御
許可判定処理（ステップ６００）にて加速スリップ制御
の許可判定がなされたときにセットされる制御許可フラ
グＦＫがセットされているか否かを判断する。

そしてこの制御許可フラグＦＫがセットされておれ（Ｌ
　続くステップ４４６に移行して、後述の目標車速計算
処理（ステップ４６０）で設定された制御開始駆動輪速
度ＶＳＢと車輪速度計算処理（ステップ３２０）で求め
た駆動輪速度ＶＲとを大小比較し、ＶＳＢ＜ＶＲであれ
１戯　駆動輪に加速スリップが発生して加速スリップ制
御の実行条件が成立したと判断して、次ステツプ４４８
に移行する。

ステップ４４８で（友　制御実行フラグＦＳをセットし
、続くステップ４５０に移行して、加速スリップ制御開
始時のトルク制御初期値として、内燃機関２の回転速度
ＮＥに基づき予め設定されたマツプ又は計算式（：　ｆ
　１（Ｎ　Ｅ））　　を用いて目標駆動トルク積分項Ｔ
ＳＢを設定する、積分項初期値設定部Ｐ５としての処理
を実行し、当該制御開始判定処理を終了する。

尚ステップ４４２で制御実行フラグＦＳが既にセットさ
れていると判断された場合、ステップ４４４で制御許可
フラグＦＫがリセット状態であり、現在加速スリップ制
御が許可されていないと判断された場合、或はステップ
４４６で加速スリップ制御の実行条件が成立していない
と判断された場合に（上　ステップ４４８及びステップ
４５０の処理を実行する必要がないので、そのまま当該
制御開始判定処理を終了する。

次にこの制御開始判定処理（ステップ４４０）が終了す
ると、ステップ４６０に移行し、第１３図に示す如き目
標車速計算処理を実行する。

第１３図に示す如く目標車速計算処理［よ　まずステッ
プ４６２にて、スリップ量計算処理（ステップ３４ｏ）
で駆動輪のスリップ１を算出する際に用いる目標駆動輪
速度ＶＴを算出し、続くステップ４６４にて、制御開始
判定処理（ステップ４４０）で加速スリップ制御の開始
判定を行なうための制御開始駆動輪速度ＶＳＢを算出す
るといった手順で実行される。

ここでステップ４６２において１友　次式（１５）に示
す如く、車輪速度計算処理（ステップ３２０）で算出さ
れた車体速度ＶＦと予め設定された目標スリップ率５Ｖ
Ｔ（例えば０．１）との乗算値と、予め設定された定数
ＫＶＴと、を大小比較し、そのいずれか大きい方を車体
速度ＶＦに加えることで、目標駆動輪速度ＶＴを算出す
る。

ＶＴ：ＶＦ ＋ＭＡＸ　（ＶＦ　−ＳＶＴ、ＫＶＴ）−（１５）また
ステップ４６４においてＩＣＥ、　　次式（１６）に示
す如く、上記ステップ４６２と同様に、車体速度ＶＦと
予め設定された制御開始スリップ率５ｖＳＢとの乗算値
と、予め設定された定数ＫＶＳＢと、を大小比較し、そ
のいずれか大きい方を車体速度ＶＦに加えることで、制
御開始駆動輪速度ＶＳＢを算出する。

ＶＳＢ＝ＶＦ ＋ＭＡＸ　（ＶＦ　−５ＶＳＢ、ＫＶＳＢＩ−（１６）
尚この制御開始スリップ率５ＶＳＢ及び定数ＫＶＳＢに
１表　少なくとも目標スリップ率ＳＶＴ及びＫＶＴより
大きい値が設定されている。これは加速スリップ制御の
開始判定を行なう制御開始駆動輪速度ＶＳＢを、制御目
標となる目標駆動輪速度ＶＴより大きな値に設定するこ
とで、ノイズ等による駆動輪速度ＶＲの誤検出により、
駆動輪の加速スリップが誤検出さ札　加速スリップ制御
が不必要に実行されるのを防止するためである。

次に上記目標車速計算処理（ステップ４６０）が終了し
た場合、或はステップ４２０で否定判断された場合に（
よ　ステップ４８０に移行して、前回続くステップ５０
０以降の処理を実行した後２４ｍ５ｅｃ、経過したか否
かを判断する。そしてこのステップ４８０で肯定判断さ
れるとステップ５００に移行して、内燃機関２の運転状
態に基づき遅角感度Ｇ　ＲＴＤを算出する遅角感度算出
部Ｐ１７としての遅角感度計算処理を実行する。

この遅角感度計算処理（Ａ　第１４図に示す如く、ステ
ップ５０２で、吸気圧センサ２４からの検出信号をＡ／
Ｄ変換することで内燃機関２の吸気管圧力ＰＭを読み込
み、続くステップ５０４にて、この読み込んだ吸気管圧
力ＰＭと前述の機関回転速度割込処理で求めた内燃機関
２の回転速度ＮＥとに基づき、予め設定されたマツプ又
は計算式（：ｆ２（ＮＥ、ＰＭ））　　を用いて遅角感
度ＧＲＴＤを算出する、といった手順で実行される。

またこの遅角感度計算処理（ステップ５００）で遅角感
度ＧＲＴＤが算出されると、続くステップ５２０に移行
して、内燃機関２の最大図示トルクＴＭＡＸ及びフリク
ショントルクＴＦを夫々算出する１図示トルク算出部Ｐ
１６及びフリクショントルク算出部ＴＦとしての機関ト
ルク計算処理を実行する。

この機関トルク計算処理（よ　第１５図に示す如く、ま
ずステップ５２２で、上記遅角感度計算処理で読み込ん
だ吸気管圧力ＰＭと内燃機関２の回転速度ＮＥとに基づ
き予め設定されたマツプ又は計算式（＝　ｆ　３（Ｎ　
Ｅ、　　Ｐ　Ｍ））　　を用いて内燃機関２の最大図示
トルクを算出し、次ステツプ５２４で水温センサ３０か
らの検出信号をＡ／Ｄ変換することで内燃機関２の冷却
水温ＴＨＷを読み込み、続くステップ５２６でこの読み
込んだ冷却水温ＴＨＷと、上記吸気管圧力ＰＭ及び回転
速度ＮＥとに基づき、予め設定されたマツプ又は計算式
（＝ｆ４（ＮＥ、　　ＰＭ、ＴＨＷ）ｌ　　を用いて内
燃機関２のフリクショントルクＴＦを算出するといった
手順で実行される。

またこの機関トルク計算処理（ステップ５２０）が終了
すると、今度はステップ５４０に移行し、内燃機関の回
転速度ＮＥに基づき、予め設定されたマツプ又は計算式
（＝　ｆ　５（Ｎ　Ｅ　））　　を用いて前述の制御下
限トルクＴＭＩＮを算出する制御下限トルク計算処理を
実行する。

次にこのステップ５４０で制御下限トルクＴＭＩＮが算
出された場合、或はステップ４８０で否定判断された場
合に（友　ステップ５６０が実行さ札　前回続くステッ
プ５８０以降の処理を実行した後４８　ｍ５ｅｃ、経過
したか否かが判断される。そしてこのステップ５６０で
否定判断されると再度ステップ３００に移行し、そうで
なけれＩ；ｌｆ、即ちステップ５６０で前回ステップ５
８０以降の処理を実行した後４８ｍ５ｅｃ、経過したと
判断されると、ステップ５８０に移行して、第１６図に
示す如きギヤ比・トルク比計算処理を実行する。

第１６図に示す如くギヤ比・トルク比計算処理で１１　
　まずステップ５８２で、　トランスミッション制御回
路４８から出力される変速ギヤ位置設定用の制御信号に
基づき変速機４４ｂの変速ギヤ位置を求める変速ギヤ位
置検出部Ｐ７としての処理を実行する。そしてこのステ
ップ５８２で変速ギヤ位置が検出されると、続くステッ
プ５８４に移行し、この変速ギヤ位置から変速１ｊ１４
４ｂのギヤ比γｈを求め、この値γｈと予め設定された
ディファレンシャルギヤ４５のギヤ比γｄとを乗するこ
とで当該車両動力伝達系のトータルギヤ比γｇを算出す
るトータルギヤ比算出部Ｐ８としての処理を実行し、続
くステップ５８６に移行する。

ステップ５８６で（友　上記トータルギヤ比γｇと、前
述の車輪速度計算処理（ステップ３２０）で算出した平
均駆動輪速度ＶＲＭとを乗することで、　トルクコンバ
ータ４４ａの出力回転速度Ｖｔを算出する乗算部ＰＩＯ
としての処理を実行し、続くステップ５８８に移行して
、この算出結果Ｖｔを内燃機関２の回転速度ＮＥで除す
ることによりトルクコンバータ４４ａのスリップ率Ｓｔ
を算出するトルコンスリップ率算出部ｐＨとしての処理
を実行する。

またこのようにトルコンスリップ率Ｓｔが算出されると
、今度はステップ５９０に移行して、このトルコンスリ
ップ率Ｓｔに基づき、予め設定されたマツプ又は演算式
（＝　ｆ　６（Ｓ　ｔ　）ｌ　　を用いてトルクコンバ
ータ４４ａのトルク比γｔを算出するトルク比算出部Ｐ
１２としての処理を行ない、当該ギヤ比・トルク比計算
処理を終了する。

次に上記ギヤ比・トルク比計算処理（ステップ５８０）
が終了すると、続くステップ６００に移行し、制御許可
判定処理を実行する。

この制御許可判定処理で１；ｌ：、第１７図に示す如く
、まずステップ６０２でスロットル開度センサ２０から
の検出信号に基づき現在スロットルバルブ１８が全開状
態になっているか否かを判断し、スロットルバルブが全
開状態になっていなければ続くステップ６０４に移行し
て、ブレーキスイッチ３９がオン状態になっているか否
かによって現在当該車両のブレーキペダルが踏み込まれ
ているか否かを判断する。そしてこのステップ６０４で
ブレーキペダルが踏み込まれていないと判断されると、
当該車両が加速スリップ制御を実行し得る制御許可領域
にあると判断して、ステップ６０６で制御許可フラグＦ
Ｋｕセットし、逆にスロットルバルブ１８が全開状態に
ある場合、或はブレーキペダルが踏み込まれている場合
に１表　当該車両が加速スリップ制御を実行し得る制御
許可領域にないと判断して、制御許可フラグＦＫをリセ
ットし、当該制御許可判定処理を終了する。

またこの制御許可判定処理（ステップ６００）が終了す
ると、今度はステップ６２０に移行し、制御終了判定処
理を実行する。

この制御終了判定処理（友　第１８図に示す如く実行さ
れる。

即ち、当該制御終了判定処理で（上　まずステップ６２
２を実行し、上記制御許可判定処理でセット・リセット
される制御許可フラグＦＫがセットされているか否かを
判断し、制御許可フラグＦＫがリセット状態であｔＬｌ
ｉ　　加速スリップ制御の実行を禁止すべく後述のステ
ップ６３４に移行する。

一方ステップ６２２で制御許可フラグがセットされてい
ると判断されると、当該車両が加速スリップ制御を実行
し得る運転領域にあるので、続くステップ６２４に移行
して、現在制御実行フラグＦＳがセットされているか否
かを判断する。そして制御実行フラグＦＳがリセット状
態であれば後述ステップ６３４に移行し、そうでなけれ
ば続くステップ６２６に移行して、駆動輪速度ＶＲが目
標駆動輪速度ＶＴから所定速度ＫＶＩ−１１８を減じた
制御終了判定速度（＝ＶＴ−Ｋ　Ｖ）（ｌ　Ｓ）より大
きいか否かを判断する。そして駆動輪速度ＶＲがこの制
御終了判定速度より太きけれ１凰　駆動輪には加速スリ
ップが発生していると判断して、ステップ６２８に移行
し、制御終了判定用のカウンタＣＥＮＤをリセットし、
そうでなければステップ６３０に移行して、この状態、
即ち駆動輪速度ＶＲが制御終了判定速度以下となってい
る状態。

を計時すべくカウンタＣＥＮＤをインクリメントし、続
くステップ６３２に移行する。

ステップ６３２で＋；ｌ、　　上記カウンタＣＥＮＤの
値が予め設定された所定値ＫＣＥＮＤを越えたか否か、
即ち駆動輪速度ＶＲが制御終了判定速度以下となってい
る状態が所定時間以上経過したか否かを判断する。そし
てこのステップ６３２で否定判断されると、そのまま当
該制御終了判定処理を終了して、前述の車輪速度計算処
理（ステップ３２０）に移行し、そうでなけれｌｉ　　
もはや駆動輪に加速スリップが発生することはないと判
断して、ステップ６３４に移行し、制御実行フラグＦＳ
をノセットし、続くステップ６２８でカウンタＣＥＮＤ
をリセットした後、当該制御終了判定を終了し、前述の
車輪速度計算処理（ステップ３２０）に移行する。

このように本実施例の加速スリップ制御回路４で（友　
駆動輪に加速スリップが発生すると、そのスリップ量Δ
Ｖに基づき内燃ｍ関２の制御量　即ち燃料カット気筒数
ＣＹ　ＬＮ及び点火遅角量ＡＲＴ　Ｄ、　　を算出し、
この算出結果に応じた制御量データを内燃機関制御回路
６に出力するのであるが、この制御量データを受ける内
燃機関制御回路６側で（友　この制御量データに応じて
内燃機関２の燃料カット制御及び点火時期の遅角制御行
なうための処理が実行される。

そこで次にこの内燃機関制御回路６側で実行される機関
制御処理について第１９図及び第２０図に示すフローチ
ャートに沿って説明する。

まず第１９図（よ　内燃機関制御回路６で、内燃機関２
の燃料噴射制御及び点火時期制御を行なうための内燃機
関２の制御量　即ち燃料噴射量及び点火時肌　を算出す
るために実行される制御量算出処理を表すフローチャー
トである。

この制御量算出処理（志　内燃機関制御回路６で内燃機
関２の始動後繰り返し実行される処理で、処理が開始さ
れると、まずステップ７１０を実行して、内燃機関２の
回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定さ
れたマツプを用いて基本燃料噴射量τＯを算出する。ま
た続くステップ７２０では、吸気温センサ１４．空燃比
センサ２８、水温センサ３０等からの検出信号に基づき
、燃料噴射量の暖機補正　空燃比補正等を行なうための
周知の各種燃料補正係数にτを算出する。そして続くス
テップ７３０で（友　この算出された各種燃料補正係数
にτをステップ７１０で求めた基本燃料噴射量τ０に乗
することで、制御目標となる燃料噴射弁８からの燃料噴
射量τを算出する。

このように燃料噴射量τが設定されると、今度はステッ
プ７４０に移行して、加速スリップ制御回路４から出力
される燃料カット気筒数ＣＹＬＮを表わす制御量データ
を読み込み、続くステップ７５０で、この読み込んだ燃
料カット気筒数ＣＹＬＮに基づき燃料カット制御を行な
うべき気筒を設定する。

次に続くステップ７６０で（上　内燃機関２の回転速度
ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定されたマツ
プを用いて基本点火時期θ０を算出し、続くステップ７
７０に移行して、吸気温センサ１４．水温センサ３０等
からの検出信号に基づき、点火時期の暖機補正等を行な
うための周知の各種点火補正量θＸを算出する。また続
くステップ７８０で１友　加速スリップ制御回路４から
出力される点火遅角量ＡＲＴＤを読み込み、続くステッ
プ７９０に移行して、この読み込んだ加速スリップ制御
のための点火遅角量ＡＲＴＤと上記算出した各種点火補
正量θＸとに基づき、基本点火時期θ０を遅角又は進角
補正し、制御目標とな□る内燃機関２の点火時期θを決
定し、再度ステップ７］０に移行する。

次に第２０図は内燃機関制御回路６で、回転角センサ３
６からの検出信号に基づき、内燃機関２の所定回転角度
毎に実行されるクランク角割込処理を表わしている。尚
この処理＋１　　上記制御量算出処理で算出された内燃
機関２の制御量　即ち燃料噴射量で及び点火時期θに基
づき、出力インクフェース６ｅ内に備えられた図示しな
いタイマ回路（ミ　各気筒の燃料噴射弁８の開弁及び閉
弁時刻をセットすると共に、イグナイタ１０への点火信
号の出力タイミング（即ち点火タイミング）をセットし
、図示しない駆動回路を介して燃料噴射弁８及びイグナ
イタ１０を実際に駆動させるための処理である。

図に示す如くこのクランク角割込処理が開始されると、
まずステップ８１０を実行して、現在燃料噴射量の設定
タイミングであるか否かを判断し、現在燃料噴射量の設
定タイミングであれ（戴　続くステップ８２０に移行し
て、現在燃料噴射ｌの設定タイミングとなっている気筒
がステップ７５０で設定された燃料カット気筒であるか
否かを判断する。そしてこのステップ８２０で、現在燃
料噴射量の設定タイミングとなっている気筒が燃料カッ
ト気筒ではないと判断されると、ステップ８３０に移行
して、上記制御量算出処理で算出された燃料噴射量τに
基づき、特定気筒の燃料噴射弁８の開弁及び閉弁時刻を
セットし、ステップ８４０に移行する。

ステップ８４０　ｆ表　　ステップ８１０で現在燃料噴
射量の設定タイミングではないと判断された場合や、ス
テップ８２０で燃料噴射量の設定タイミングとなってい
る気筒が燃料カット気筒であると判断された場合にも実
行される処理であり、現在点火時期の設定タイミングで
あるか否かを判断する。そして現在点火時期の設定タイ
ミングであれ（Ｌ　続くステップ８５０に移行して、制
御量算出処理で算出された点火時期θに基づき、イグナ
イタ１０への点火信号の出力タイミングをセットし、当
該処理を一旦終了する。

このように内燃機関制御回路６で（瓜　内燃機関２の運
転状態（３応じて燃料噴射量τ及び点火時期θが算出さ
札　その算出結果に応じて燃料噴射弁８及びイグナイタ
１０を駆動制御されると共に、加速スリップ制御回路４
から加速スリップ制御のための制御量データが出力され
ると、その制御量データに応じて、燃料カット制御及び
点火時期の遅角制御が実行される。

以上詳述したように本実施例で（上　駆動輪に加速スリ
ップが発生すると、加速スリップ制御回路４がその旨を
検出し、駆動輪のスリップ量△Ｖに基づき、まず駆動輪
の目標駆動トルクＴＲを算出し、次に当該車両の動力伝
達系の動力伝達特性及び内燃機関２の運転状態に基づき
駆動輪を目標駆動トルクＴＲで駆動するために必要な内
燃機関２の目標図示トルクＴＥを求め、更に内燃機関２
の図示トルクがこの算出された目標図示トルクＴＥとな
るように内燃機関２の制御量を算出する、といった手順
で加速スリップ制御のための燃料カット気筒数ＣＹＬＮ
及び点火遅角量ＡＲＴＤを算出し、この算出結果を制御
量データとして内燃機関制御回路６に出力して、内燃機
関２を制御するようにされている。

このため内燃機関制御回路６が入力された制御量データ
に応じて燃料カット制御及び点火時期の遅角制御を行う
ことにより、内燃ｔｌｌ開２の図示トルクを目標図示ト
ルクＴＥに制御して、駆動輪の駆動トルクを目標駆動ト
ルクＴＲに制御することが可能となり、駆動輪を、加速
スリップが発生することなく最大の加速性が得られる最
適なスリップ状態に制御することができる。

また内燃機関２の制御量］友　駆動輪を目標駆動トルク
ＴＲで駆動するためｌ：、動力伝達系の動力伝達特性及
び内燃機関の運転状態に基づき設定されるので、加速ス
リップ制御途中で、変速＠４４ｂの変速位置やトルクコ
ンバータ４４ａのスリップ状態環、動力伝達系の動力伝
達特性が変化したり、スロットル開度幕　内燃機関２の
運転状態が変化しても、駆動輪の駆動トルクを常に目標
駆動トルクＴＲに制御制御することが可能となり、従来
のよう１：、車両の運転状態の変化によって加速スリッ
プ制御の精度制御が低下し、車両の加速性が悪化すると
いったことはない。

ここで上記実施例で（上　内燃機関２の燃料カット制御
及び点火時期の遅角制御によって内燃機関のトルク制御
を行なうように構成したが、この他にも例え（ｆＳ　　
内燃機関２の吸気通路２ａにモータ等により駆動可能な
スロットルバルブを設け、このスロットルバルブの開度
を制御することにより内燃機関のトルク制御を行なうよ
うにしてもよく、またこれら各制御の組合せによりトル
ク制御を実行するようにしてもよい。

また上記実施例で（友　加速スリップ制御の開始判定や
終了判定を行なうための判定用駆動輪速度を、車体速度
Ｖ「に基づき、目標駆動輪速度ＶＴとは別に設定するよ
うに構成したが、目標駆動輪速度ＶＴを制御開始及び終
了判定にも使用し、制御を簡素化するようにしてもよい
。

また更に上記実施例で（表　駆動輪速度ＶＲと目標駆動
輪速度ＶＴとの偏差を駆動輪のスリップ量として算出す
るように構成したが、駆動輪速度ＶＲと車体速度ＶＦと
から駆動輪のスリップ率を算出し、このスリップ率をス
リップ量として加速スリップ制御を実行するように構成
してもよく、また駆動輪速度に所定の加速度を乗じて目
標駆動輪速度を求め、この目標駆動輪速度と実際の駆動
輪速度との偏差をスリップ量として、加速スリップ制御
を実行するようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の加速スリップ制御装量で１
よ　まず駆動輪のスリップ量に基づき駆動輪の目標駆動
トルクを算出し、次に車両の動力伝達状態に基づき駆動
輪を目標駆動トルクで駆動するのに必要な内燃機関の目
標トルクを算出し、この算出結果に基づき内燃機関の制
御量を算出して、内燃機関を制御するといった手順で加
速スリップ制御を実行するようにされている。この結果
、従来のように加速スリップ制御実行時に内燃機関の運
転状態や動力伝達系の状態が変化した場合に駆動輪の駆
動トルクが変動して、加速スリップ制御が不安定になる
といったことはなく、駆動輪のスリップ状態を最適な加
速性の得られる目標スリップ状態に速やかに収束させて
、車両の加速性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック医　第２図は実
施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構
成医　第３図は加速スリップ制御回路で内燃機関の制御
量を算出するための制御則を説明するブロック医　第４
図は実施例の車両の動力伝達系の特性を説明する説明医
　第５図〜第１８図は加速スリップ制御回路で実行され
る制御処理を表わし、第５図は各車輪毎に実行される車
速割込処理を表わすフローチャート、第６図は機関回転
速度割込処理を表わすフローチャート　第７図はメイン
ルーチンを表わすフローチャート、第８図は車輪速度計
算処理を表わすフローチャト、第９図は目標図示トルク
計算処理を表わすフローチャート、第１０図は燃料カッ
ト気筒数計算処理を表わすフローチャート、第１１図は
点火遅角量計算処理を表わすフローチャート　第１２図
は制御開始判定処理を表わすフローチャート、第１３図
は目標車速計算処理を表わすフローチャト、第１４図は
遅角感度計算処理を表わすフロチャート、第１５図は機
関トルク計算処理を表わすフローチャート、第１６図は
ギヤ比・トルク比計算処理を表わすフローチャート、第
１７図は制御許可判定処理を表わすフローチャート、第
１８図は制御終了判定処理を表わすフローチャート、第
１９図及び第２０図は内燃機関制御回路で実行される制
御処理を表わし、第１９図は制御量算出処理を表わすフ
ローチャート、第２０図はクランク角割込処理を表わす
フローチャート、である。 Ｍｌ、　　４０ＲＬ、　　４０ＲＲ・・・駆動輪Ｍ２・
・・駆動輪速度検出手段 Ｍ３・・・スリップ量算出手段 Ｍ４・・・加速スリップ検出手段 Ｍ５．２・・・内燃機関 Ｍ６・・・機関トルク制御手段 Ｍｌ・・・目標駆動トルク算出手段 Ｍ８・−・動力伝達系 Ｍ９・・・動力伝達状態検出手段 ＭＩＯ・・・目標機関トルク算出手段 Ｍｌｌ・・・最大機関トルク算出手段 Ｍ１２・・・制御量算出手段　Ｍｌ３・・・制御手段４
・・・加速スリップ制御回路 ６・・・内燃機関制御回路 ４４ａ・・・トルクコンバータ　４４ｂ・・・変速機４
２ＲＬ、　　４２ＲＲ・・・駆動輪速度センサ２４・・
・吸気圧センサ　３０・・・水温センサ３６・・・回転
角センサ 代理人　　弁理士　　定立　勉←−＋ 図万そのす （Ａ） （Ｃ） 第 図 （Ｂ） （Ｄ） 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 １つ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該検出された駆動輪の回転速度を一つのパラメータとし
   て駆動輪のスリップ状態を表わすスリップ量を算出する
   スリップ量算出手段と、 同じく上記駆動輪の回転速度を一つパラメータとして駆
   動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と
   、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
   されると、上記スリップ量に基づき駆動輪を駆動する内
   燃機関のトルクを制御する機関トルク制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記機
   関トルク制御手段が、 上記スリップ量に基づき、該スリップ量を所定の目標ス
   リップ量に制御するための駆動輪の目標駆動トルクを算
   出する目標駆動トルク算出手段と、内燃機関から駆動輪
   までの動力伝達系の動力伝達状態を検出する動力伝達状
   態検出手段と、該検出された動力伝達状態に基づき、駆
   動輪を上記目標駆動トルクで駆動するための内燃機関の
   目標トルクを算出する目標機関トルク算出手段と、内燃
   機関の運転状態に基づき、当該機関トルク制御手段の非
   作動時に内燃機関が出し得る最大トルクを算出する最大
   機関トルク算出手段と、該最大機関トルク算出手段の算
   出結果と上記目標機関トルク算出手段の算出結果とに基
   づき、内燃機関を上記目標トルクで運転するための内燃
   機関の制御量を算出する制御量算出手段と、 該制御量算出手段の算出結果に基づき内燃機関を制御す
   る制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。