JPH0575896B2 - - Google Patents
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- JPH0575896B2 JPH0575896B2 JP59120197A JP12019784A JPH0575896B2 JP H0575896 B2 JPH0575896 B2 JP H0575896B2 JP 59120197 A JP59120197 A JP 59120197A JP 12019784 A JP12019784 A JP 12019784A JP H0575896 B2 JPH0575896 B2 JP H0575896B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- acceleration slip
- output
- engine
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両の加速スリツプ防止方法に関し、
詳しくは、車両の駆動輪速度に基づき、駆動輪の
加速スリツプを検知し、内燃機関の出力を減少す
ることにより加速スリツプを防止する車両の加速
スリツプ防止方法に関するものである。
詳しくは、車両の駆動輪速度に基づき、駆動輪の
加速スリツプを検知し、内燃機関の出力を減少す
ることにより加速スリツプを防止する車両の加速
スリツプ防止方法に関するものである。
従来、車両の発進時や走行時等、急加速を行な
うような場合に生ずる加速スリツプの防止は、運
転者自身が加速スリツプを感知してアクセル操作
を制御することによつて行なわれていた。
うような場合に生ずる加速スリツプの防止は、運
転者自身が加速スリツプを感知してアクセル操作
を制御することによつて行なわれていた。
そこで近年、このような加速スリツプを自動的
に防止する制御方法がが研究されており、その一
つとして、車両の運転状態に応じて燃料噴射量、
点火時期等を制御するといつた電子制御式の内燃
機関制御装置を用いて、加速スリツプが生じいよ
うに、即ち駆動輪トルクが路面摩擦力を越えない
程度に機関出力を制御するものが考えられてい
る。
に防止する制御方法がが研究されており、その一
つとして、車両の運転状態に応じて燃料噴射量、
点火時期等を制御するといつた電子制御式の内燃
機関制御装置を用いて、加速スリツプが生じいよ
うに、即ち駆動輪トルクが路面摩擦力を越えない
程度に機関出力を制御するものが考えられてい
る。
ところで、この種の加速スリツプ防止方法にあ
つては、主に加速スリツプの検知方法が研究され
ており、例えば駆動輪と従動輪との両車輪速度を
検出し、これら各車輪の速度差から加速スリツプ
を検知するとか、あるいは駆動輪の車輪速度のみ
を検出してその車輪速度の時間的変化により加速
スリツプを検知するとかいつたものが種々考えら
れているのであるが、加速スリツプを検知し、機
関出力の制御処理を開始した後、何時の時点にて
その制御処理を終了すればよいかということは余
り研究されておらず、単にスリツプは収まつた時
点で終了するといつた程度のことしか考えられて
いなかつた。（特開昭59−68537号公報参照） 〔発明が解決しようとす課題〕 ここで、加速スリツプが発生したことによつて
内燃機関の出力減少制御が開始された後、運転者
がそのスリツプを防止しようとして、アクセルペ
ダルの踏み込みを減らし、その結果、内燃機関の
吸気通路に設置されたスロツトルバルブの開度が
減少した場合を考えると、その際には、運転者の
操作による出力の低下と出力減少制御による出力
の低下とが重なることとなる。つまり、前述の出
力減少制御のみによつてスリツプを防止するる状
態に比して、より大きな出力減少が行われること
となる。従つて、このような状態では、出力低減
量が大きいことに起因して、駆動輪速度の減少度
合いも大きくなつている。
つては、主に加速スリツプの検知方法が研究され
ており、例えば駆動輪と従動輪との両車輪速度を
検出し、これら各車輪の速度差から加速スリツプ
を検知するとか、あるいは駆動輪の車輪速度のみ
を検出してその車輪速度の時間的変化により加速
スリツプを検知するとかいつたものが種々考えら
れているのであるが、加速スリツプを検知し、機
関出力の制御処理を開始した後、何時の時点にて
その制御処理を終了すればよいかということは余
り研究されておらず、単にスリツプは収まつた時
点で終了するといつた程度のことしか考えられて
いなかつた。（特開昭59−68537号公報参照） 〔発明が解決しようとす課題〕 ここで、加速スリツプが発生したことによつて
内燃機関の出力減少制御が開始された後、運転者
がそのスリツプを防止しようとして、アクセルペ
ダルの踏み込みを減らし、その結果、内燃機関の
吸気通路に設置されたスロツトルバルブの開度が
減少した場合を考えると、その際には、運転者の
操作による出力の低下と出力減少制御による出力
の低下とが重なることとなる。つまり、前述の出
力減少制御のみによつてスリツプを防止するる状
態に比して、より大きな出力減少が行われること
となる。従つて、このような状態では、出力低減
量が大きいことに起因して、駆動輪速度の減少度
合いも大きくなつている。
前述の従来の技術では、出力減少制御はスリツ
プが収まるまで継続されるので、出力低下の重複
による大きな出力低下もスリツプが収まるまで継
続されることとなる。
プが収まるまで継続されるので、出力低下の重複
による大きな出力低下もスリツプが収まるまで継
続されることとなる。
従つて、この従来の技術では、スリツプが収束
したと判断して出力減少制御を終了したとして
も、終了するまでの駆動輪速度の減少度合いが大
きいことに起因して、スリツプが収まつた後も駆
動輪速度が低下してしまい、その結果、加速性の
悪化を引き起こしてしまうという問題がある。
したと判断して出力減少制御を終了したとして
も、終了するまでの駆動輪速度の減少度合いが大
きいことに起因して、スリツプが収まつた後も駆
動輪速度が低下してしまい、その結果、加速性の
悪化を引き起こしてしまうという問題がある。
そこで本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、運転者のアクセルペダル戻し操作により、内
燃機関のスロツトルバルブ開度が所定開度以下の
状態となつた場合には、駆動輪のスリツプを防止
する為の出力減少制御を終了することによつて、
加速性を下させることなく加速スリツプを良好に
抑制できるようにすることを目的としている。
で、運転者のアクセルペダル戻し操作により、内
燃機関のスロツトルバルブ開度が所定開度以下の
状態となつた場合には、駆動輪のスリツプを防止
する為の出力減少制御を終了することによつて、
加速性を下させることなく加速スリツプを良好に
抑制できるようにすることを目的としている。
かかる目的を達するための本発明の構成は、
車両に駆動輪速度に基づき該駆動輪の加速スリ
ツプを検知した際に、当該車両に搭載された内燃
機関の出力を減少すべく出力減少制御を開始する
車両の加速スリツプ防止方法において、 前記出力減少制御が開始された後、運転者のア
クセルペダル戻し操作により、前記内燃機関の吸
気通路中に設置されたスロツトルバルブの開度が
所定開度以下の状態となつた場合に、 前記出力減少制御を終了するようにしたことを
特徴としている。
ツプを検知した際に、当該車両に搭載された内燃
機関の出力を減少すべく出力減少制御を開始する
車両の加速スリツプ防止方法において、 前記出力減少制御が開始された後、運転者のア
クセルペダル戻し操作により、前記内燃機関の吸
気通路中に設置されたスロツトルバルブの開度が
所定開度以下の状態となつた場合に、 前記出力減少制御を終了するようにしたことを
特徴としている。
車両の駆動輪速度に基づき該駆動輪の加速スリ
ツプを検知した際に、当該車両に搭載された内燃
機関の出力を抑制すべく出力減少制御を開始する
とともに、 前記出力減少制御が開始された後、運転者のア
クセルペダル戻し操作により、前記内燃機関の吸
気通路中に設置されたスロツトルバルブの開度が
所定開度以下の状態となつた場合には、前記出力
減少制御を終了するようにしたため、運転者がア
クセル操作により加速スリツプを防止しようとし
た際の過剰な出力の低下を防止することができ
る。
ツプを検知した際に、当該車両に搭載された内燃
機関の出力を抑制すべく出力減少制御を開始する
とともに、 前記出力減少制御が開始された後、運転者のア
クセルペダル戻し操作により、前記内燃機関の吸
気通路中に設置されたスロツトルバルブの開度が
所定開度以下の状態となつた場合には、前記出力
減少制御を終了するようにしたため、運転者がア
クセル操作により加速スリツプを防止しようとし
た際の過剰な出力の低下を防止することができ
る。
以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に
説明する。
説明する。
まず第１図は本発明方法が適用される実施例の
四サイクル四気筒内燃機関（エンジン）及びその
周辺装置を表わす概略系統図である。
四サイクル四気筒内燃機関（エンジン）及びその
周辺装置を表わす概略系統図である。
１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は排気マニホールド、５は排気マニホール
ド４に備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出
する酸素センサ、６は各気筒に対してそれぞれ設
けられ燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニ
ホールド、８は吸気マニホールド７に備えられ、
エンジン本体１に送られる吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ、９はエンジンの冷却水温を検
出する水温センサ、１０はスロツトルバルブ、１
１はスロツトルバルブ１０に連動し、スロツトル
開度に応じた信号を出力するスロツトルポジシヨ
ンセンサ、１２はスロツトルバルブ１０を迂回す
る空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路
１２の開口面積を制御してアイドル回転数を制御
するアイドルスピードコントロールバルブ
（ISCV）、１４は吸入空気量を測定するエアフロ
メータ、１５は吸入空気を浄化するエアクリーナ
をそれぞれ表わしている。
グ、４は排気マニホールド、５は排気マニホール
ド４に備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出
する酸素センサ、６は各気筒に対してそれぞれ設
けられ燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニ
ホールド、８は吸気マニホールド７に備えられ、
エンジン本体１に送られる吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ、９はエンジンの冷却水温を検
出する水温センサ、１０はスロツトルバルブ、１
１はスロツトルバルブ１０に連動し、スロツトル
開度に応じた信号を出力するスロツトルポジシヨ
ンセンサ、１２はスロツトルバルブ１０を迂回す
る空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路
１２の開口面積を制御してアイドル回転数を制御
するアイドルスピードコントロールバルブ
（ISCV）、１４は吸入空気量を測定するエアフロ
メータ、１５は吸入空気を浄化するエアクリーナ
をそれぞれ表わしている。
また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高
電圧を出力するイグナイタ、１７は図示していな
いクランク軸に連動し上記イグナイタ１６で発生
した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配供給す
るデイストリビユータ、１８はデイストリビユー
タ１７内に取り付けられ、デイストリビユータ１
７の１回転、即ちクランク軸２回転に24発のパル
ス信号（クランク角信号）を出力する回転角セン
サ、１９はデイストリビユータ１７の１回転に１
発のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２０
は電子制御回路、２１はエンジン１にて発生され
た動力を駆動輪に伝達する図示しないプロペラシ
ヤフトに設けられ、駆動輪の回転に応じた信号を
出力する車速センサをそれぞれ表わしている。
電圧を出力するイグナイタ、１７は図示していな
いクランク軸に連動し上記イグナイタ１６で発生
した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配供給す
るデイストリビユータ、１８はデイストリビユー
タ１７内に取り付けられ、デイストリビユータ１
７の１回転、即ちクランク軸２回転に24発のパル
ス信号（クランク角信号）を出力する回転角セン
サ、１９はデイストリビユータ１７の１回転に１
発のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２０
は電子制御回路、２１はエンジン１にて発生され
た動力を駆動輪に伝達する図示しないプロペラシ
ヤフトに設けられ、駆動輪の回転に応じた信号を
出力する車速センサをそれぞれ表わしている。
更に２２はエンジン冷間時に、スロツトルバル
ブを迂回して流れる空気の通路、即ちフアースト
アイドル用バイパス路、２３はフアーストアイド
ル用バイパス路２２を通る空気量を制御するるエ
アバルブを夫々示しており、エアバルル２３はエ
ンジン冷間時に暖機運転に必要なエンジン回転数
を確保するためにフアーストアイドル用バイパス
路２２を開くように作動する。
ブを迂回して流れる空気の通路、即ちフアースト
アイドル用バイパス路、２３はフアーストアイド
ル用バイパス路２２を通る空気量を制御するるエ
アバルブを夫々示しており、エアバルル２３はエ
ンジン冷間時に暖機運転に必要なエンジン回転数
を確保するためにフアーストアイドル用バイパス
路２２を開くように作動する。
次に第２図は電子制御回路２０のブロツク図を
表わしている。
表わしている。
３０は各センサより出力されるデータを制御プ
ログラムに従つて入力及び演算すると共に、燃料
噴射弁６、イグナイタ１６等の各種装置を作動制
御するための処理を行うセントラルプロセシング
ユニツト（CPU）、３１は前記制御プログラムや
点火進角演算のためのマツプ等のデータが格納さ
れるリードオンリメモリ（ROM）、３２は電子
制御回路２０に入力されるデータや演算制御に必
要なデータが一時的に読み書きされるランダムア
クセスメモリ（RAM）、３３は図示せぬキース
イツチがオフされても以後のエンジン作動に必要
なデータ等を保持するよう、バツテリによつてバ
ツクアツプされたバツクアツプランダムアクセス
メモリ（バツクアツプRAM）、３４は図示して
いない入力ポートや必要に応じて設けられる波形
整形回路、各センサの出力号をCPU３０に選択
的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデ
ジタル信号に変換するA/D変換器、等が備えら
れた入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示
していない入力ポート等の他に出力ポートが設け
られその他必要に応じて燃料噴射弁６、イグナイ
タ１６等をCPU３０の制御信号に従つて駆動す
る駆動回路等が備えられた入・出力部、３６は、
CPU３０、ROM３１等の各素子及び入力部３
４、入・出力部３５を結び各データが送られるバ
スラインをそれぞれ表わしている。
ログラムに従つて入力及び演算すると共に、燃料
噴射弁６、イグナイタ１６等の各種装置を作動制
御するための処理を行うセントラルプロセシング
ユニツト（CPU）、３１は前記制御プログラムや
点火進角演算のためのマツプ等のデータが格納さ
れるリードオンリメモリ（ROM）、３２は電子
制御回路２０に入力されるデータや演算制御に必
要なデータが一時的に読み書きされるランダムア
クセスメモリ（RAM）、３３は図示せぬキース
イツチがオフされても以後のエンジン作動に必要
なデータ等を保持するよう、バツテリによつてバ
ツクアツプされたバツクアツプランダムアクセス
メモリ（バツクアツプRAM）、３４は図示して
いない入力ポートや必要に応じて設けられる波形
整形回路、各センサの出力号をCPU３０に選択
的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデ
ジタル信号に変換するA/D変換器、等が備えら
れた入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示
していない入力ポート等の他に出力ポートが設け
られその他必要に応じて燃料噴射弁６、イグナイ
タ１６等をCPU３０の制御信号に従つて駆動す
る駆動回路等が備えられた入・出力部、３６は、
CPU３０、ROM３１等の各素子及び入力部３
４、入・出力部３５を結び各データが送られるバ
スラインをそれぞれ表わしている。
以上の如き構成からなる本実施例のエンジン制
御装置においては、上記各センサからの検出信号
に基づき、運転状態に応じて燃料噴射量、点火時
期等が制御されることとなるのであるが、次に本
発明にかかる主要な処理である加速スリツプの検
出及びそれに伴うエンジンの出力制御について第
３図および第４図に示すフローチヤートに沿つて
説明する。尚、本実施例においては加速スリツプ
時にエンジンの出力を制御する手段として点火時
期を制御するものとする。
御装置においては、上記各センサからの検出信号
に基づき、運転状態に応じて燃料噴射量、点火時
期等が制御されることとなるのであるが、次に本
発明にかかる主要な処理である加速スリツプの検
出及びそれに伴うエンジンの出力制御について第
３図および第４図に示すフローチヤートに沿つて
説明する。尚、本実施例においては加速スリツプ
時にエンジンの出力を制御する手段として点火時
期を制御するものとする。
まず第３図は駆動輪の回転に応じて車速センサ
２１から出力される信号（以下、車速パルスとい
う。）入力毎に実行される加速スリツプの検知処
理を表わしている。
２１から出力される信号（以下、車速パルスとい
う。）入力毎に実行される加速スリツプの検知処
理を表わしている。
処理が開始されると、まずステツプ１０１にて
前回の処理から今回の処理までの時間時隔、つま
り車速パルスの時間間隔Tnを算出する処理がな
され、続くステツプ１０２に移行する。そしてス
テツプ１０２においては、前回の処理にて求めら
れた車速パルスの時間間隔Ｔ（ｎ−１）と今回上
記ステツプ１０１にて求められた時間間隔Tnと
から駆動輪車輪速度の変化量αを次式 α＝Tn/T(n-1) より求め、続くステツプ１０３に移行する。
前回の処理から今回の処理までの時間時隔、つま
り車速パルスの時間間隔Tnを算出する処理がな
され、続くステツプ１０２に移行する。そしてス
テツプ１０２においては、前回の処理にて求めら
れた車速パルスの時間間隔Ｔ（ｎ−１）と今回上
記ステツプ１０１にて求められた時間間隔Tnと
から駆動輪車輪速度の変化量αを次式 α＝Tn/T(n-1) より求め、続くステツプ１０３に移行する。
ステツプ１０３においては、上記変化量αが予
め設定された設定値K1より小さいか否かの判定
を実行する。そしてα＜K1の場合、つまり車輪
速度が急激に上昇し、車速パルスの時間間隔Tn
が急に小さくなつた場合には加速スリツプが生じ
たものと判断して続くステツプ１０４に移行し、
一方α≧K1の場合には加速スリツプは生じてい
ないと判断してそのまま本ルーチンの処理を終え
る。
め設定された設定値K1より小さいか否かの判定
を実行する。そしてα＜K1の場合、つまり車輪
速度が急激に上昇し、車速パルスの時間間隔Tn
が急に小さくなつた場合には加速スリツプが生じ
たものと判断して続くステツプ１０４に移行し、
一方α≧K1の場合には加速スリツプは生じてい
ないと判断してそのまま本ルーチンの処理を終え
る。
上記ステツプ１０３にて加速スリツプが生じた
ものと判断され、ステツプ１０４の処理が実行さ
れると、後述の点火時期遅角制御の実行を許可す
る許可フラグFθをセツする。そしてステツプ１
０５に移行し、現時点、つまり加速スリツプが検
知された時点でのエンジン回転数Neをパラメー
タとして後述の点火時期遅角制御を終了する際に
用いられる設定時間K2を例えば第５図に示す如
き特性のマツプＡあるいは演算式等から算出す
る。尚第５図において、イはエンジン回転数Ne
と設定時間K2とが比例関係にあるグラフを、ロ
はエンジン回転数Neと設定時間K2とが所定のエ
ンジン回転数以下の場合にだけ比例関係にあり、
その回転数を越えると設定時間K2が一定の値と
されるグラフを、ハはエンジン回転数Neの増加
に伴い設定時間K2がより大きく増加されるグラ
フを夫々表わしているが、これら３種類のグラフ
は上記設定時間K2を設定するに当つて用いるマ
ツプＡとして例えばこういつたものを用いればよ
いということを示しているのであつて、実際には
車両に応じて実験的に設定すればよい。
ものと判断され、ステツプ１０４の処理が実行さ
れると、後述の点火時期遅角制御の実行を許可す
る許可フラグFθをセツする。そしてステツプ１
０５に移行し、現時点、つまり加速スリツプが検
知された時点でのエンジン回転数Neをパラメー
タとして後述の点火時期遅角制御を終了する際に
用いられる設定時間K2を例えば第５図に示す如
き特性のマツプＡあるいは演算式等から算出す
る。尚第５図において、イはエンジン回転数Ne
と設定時間K2とが比例関係にあるグラフを、ロ
はエンジン回転数Neと設定時間K2とが所定のエ
ンジン回転数以下の場合にだけ比例関係にあり、
その回転数を越えると設定時間K2が一定の値と
されるグラフを、ハはエンジン回転数Neの増加
に伴い設定時間K2がより大きく増加されるグラ
フを夫々表わしているが、これら３種類のグラフ
は上記設定時間K2を設定するに当つて用いるマ
ツプＡとして例えばこういつたものを用いればよ
いということを示しているのであつて、実際には
車両に応じて実験的に設定すればよい。
次にステツプ１０６においては上記ステツプ１
０５と同様にエンジン回転数Neをパラメータと
する第６図に示す如きマツプＢあるいは演算式に
より後述の点火時期遅角制御で用いられる点火遅
角量△θを算出し、本ルーチンの処理を終える。
０５と同様にエンジン回転数Neをパラメータと
する第６図に示す如きマツプＢあるいは演算式に
より後述の点火時期遅角制御で用いられる点火遅
角量△θを算出し、本ルーチンの処理を終える。
次に第４図は、従来より実行されている燃料噴
射量制御、点火時期制御等一連のエンジン制御の
１つとして実行され、加速スリツプが検知された
場合に点火時期を遅角してエンジン出力を抑制す
るための制御プログラムを表わすフローチヤート
である。
射量制御、点火時期制御等一連のエンジン制御の
１つとして実行され、加速スリツプが検知された
場合に点火時期を遅角してエンジン出力を抑制す
るための制御プログラムを表わすフローチヤート
である。
処理が開始されると、まずステツプ２０１にて
前記第３図の加速スリツプ検知処理により加速ス
リツプが検知され、ステツプ１０４にてセツトさ
れる遅角制御の許可フラグFθがセツト状態であ
るか否かの判定を実行する。そして許可フラグ
Fθはセツトされておらず、クリア状態である場
合にはそのまま本遅角制御を終え次の処理へ移
り、一方許可フラグFθがセツト状態である場合
には次ステツプ２０２に移行する。
前記第３図の加速スリツプ検知処理により加速ス
リツプが検知され、ステツプ１０４にてセツトさ
れる遅角制御の許可フラグFθがセツト状態であ
るか否かの判定を実行する。そして許可フラグ
Fθはセツトされておらず、クリア状態である場
合にはそのまま本遅角制御を終え次の処理へ移
り、一方許可フラグFθがセツト状態である場合
には次ステツプ２０２に移行する。
ステツプ２０２においては、後述する処理によ
り、加速スリツプが検知されて初めて点火時期の
遅角制御が実行される時にセツトされ、遅角制御
を終了する時点でクリアされるフラグFtがクリ
ア状態であるか否かの判定を実行する。ここでは
加速スリツプが検知されてから、本遅角制御が初
めて実行されるものとして話を進めると、フラグ
Ftは、前回の遅角制御終了時にクリアされてか
らそのままの状態であるので、本ステツプ２０２
においては「YES」と判定され、続くステツプ
２０３に移行する。
り、加速スリツプが検知されて初めて点火時期の
遅角制御が実行される時にセツトされ、遅角制御
を終了する時点でクリアされるフラグFtがクリ
ア状態であるか否かの判定を実行する。ここでは
加速スリツプが検知されてから、本遅角制御が初
めて実行されるものとして話を進めると、フラグ
Ftは、前回の遅角制御終了時にクリアされてか
らそのままの状態であるので、本ステツプ２０２
においては「YES」と判定され、続くステツプ
２０３に移行する。
ステツプ２０３においては、現時点つまり遅角
制御の開始時点での時刻T1をフリーランニング
タイマ等より読み出してRAM３２の所定のエリ
ア内に格納し、続くステツプ２０４に移行する。
そしてステツプ２０４においては上記フラグFt
をセツトして、次回の処理のために遅角制御が実
行中である旨を指示する処理を実行する。
制御の開始時点での時刻T1をフリーランニング
タイマ等より読み出してRAM３２の所定のエリ
ア内に格納し、続くステツプ２０４に移行する。
そしてステツプ２０４においては上記フラグFt
をセツトして、次回の処理のために遅角制御が実
行中である旨を指示する処理を実行する。
このように許可フラグFθがセツトされ、初め
て本遅角制御が実行されると、ステツプ２０１な
いしステツプ２０４の処理を実行し、続くステツ
プ２０５の点火時期補正処理を実行して本遅角制
御処理を一旦終了する。ここでステツプ２０５の
点火時期補正処理とは、前記第３図におけるステ
ツプ１０６にて求められた点火遅角量△θにより
図示しない公知のルーチンにてエンジンの運転状
態に基づき求められた点火時期を遅角し、加速ス
リツプを抑制できる程度にエンジン出力を制御す
るものであり、この動作については後に詳しく説
明する。
て本遅角制御が実行されると、ステツプ２０１な
いしステツプ２０４の処理を実行し、続くステツ
プ２０５の点火時期補正処理を実行して本遅角制
御処理を一旦終了する。ここでステツプ２０５の
点火時期補正処理とは、前記第３図におけるステ
ツプ１０６にて求められた点火遅角量△θにより
図示しない公知のルーチンにてエンジンの運転状
態に基づき求められた点火時期を遅角し、加速ス
リツプを抑制できる程度にエンジン出力を制御す
るものであり、この動作については後に詳しく説
明する。
次に一旦フラグFtがセツトされ、ステツプ２
０５における点火火時期の補正処理が実行されて
から、本遅角制御に処理が移つてくると、今度は
ステツプ２０２にて「NO」と判定されステツプ
２０６が実行されることとなる。そしてステツプ
２０６においては、現時点での時刻T2を読み出
し、続くステツプ２０７にてこの時刻T2とステ
ツプ２０３の処理にて既に読み込まれている時刻
T1とから、本遅角制御開始後の経過時間Tmを次
式 Tm＝T2−T1 より算出する。
０５における点火火時期の補正処理が実行されて
から、本遅角制御に処理が移つてくると、今度は
ステツプ２０２にて「NO」と判定されステツプ
２０６が実行されることとなる。そしてステツプ
２０６においては、現時点での時刻T2を読み出
し、続くステツプ２０７にてこの時刻T2とステ
ツプ２０３の処理にて既に読み込まれている時刻
T1とから、本遅角制御開始後の経過時間Tmを次
式 Tm＝T2−T1 より算出する。
次にステツプ２０８においては上記ステツプ２
０７にて算出された経過時間Tmと前記第３図の
ステツプ１０５にて設定された設定時間K2との
大小比較により、本遅角制御処理が開始されてか
ら設定時間K2以上経過したか否かを判定し、Tm
≧K2の場合には続くステツプ２０９に移行する。
ステツプ２０９においては前記スロツトルポジシ
ヨンセンサ１１からの信号に基づき求められるス
ロツトル開度Ｓが所定値K3以上であるか否かの
判定を行ない、Ｓ≧K3の場合にはステツプ２０
５に移行して再度点火時期の補正処理を実行す
る。一方、上記ステツプ２０８にてTm＜K2と判
定された場合、あるいはステツプ２０９にてＳ＜
K3と判定された場合には続くステツプ２１０に
移行して遅角制御の許加フラグFθ及び遅角制御
が実行中であるか否かを示すフラグFtをクリア
し、本制御処理を終了する。
０７にて算出された経過時間Tmと前記第３図の
ステツプ１０５にて設定された設定時間K2との
大小比較により、本遅角制御処理が開始されてか
ら設定時間K2以上経過したか否かを判定し、Tm
≧K2の場合には続くステツプ２０９に移行する。
ステツプ２０９においては前記スロツトルポジシ
ヨンセンサ１１からの信号に基づき求められるス
ロツトル開度Ｓが所定値K3以上であるか否かの
判定を行ない、Ｓ≧K3の場合にはステツプ２０
５に移行して再度点火時期の補正処理を実行す
る。一方、上記ステツプ２０８にてTm＜K2と判
定された場合、あるいはステツプ２０９にてＳ＜
K3と判定された場合には続くステツプ２１０に
移行して遅角制御の許加フラグFθ及び遅角制御
が実行中であるか否かを示すフラグFtをクリア
し、本制御処理を終了する。
次に上記制御プログラムによる動作を、第７図
及び第８図に従い説明する。
及び第８図に従い説明する。
第７図は車速センサ２１から出力される車速パ
ルスの変化及び遅角量△θを示すタタイマチヤー
トであつて、図に示す如く、車速パルスの時間間
隔がＴ（ｎ−）からTnへと急激に変化し、α（＝
Ｔｎ／Ｔ（ｎ−１））＜K1となつた時点t1からエンジン
回
転数Neをパラメータとして求められる時間K2以
上経過するまでの間、あるいはスロツトル開度Ｓ
が所定値以下となるまでの間、点火時期の遅角量
が△θに設定され、点火時期が遅角されることと
なる。そして第８図に示すように、点火時期θが
例えばθ1からθ2に△θだけ遅角されるとエンジン
出力ＰがP1からP2に抑制され、加速スリツプが
防止されるようになる。尚、時間K2を加速スリ
ツプを検知した時点のエンジン回転数をパラメー
タとして求めるようにしたのは、加速スリツプの
程度に応じて遅角制御の時間を設定するためであ
つて、エンジン回転数が大きい程加速スリツプの
程度も大きく、加速スリツプを抑制するためには
処理時間を長くする必要があるからである。又ス
ロツトル開度Ｓが所定値以下となつた場合にも遅
角制御を終了するようにしているのは、運転者が
アクセル操作によつて加速スリツプを防止しよう
としている際に、このような点火時期によるエン
ジンの出力制御を行なう必要はなく、逆に加速性
が低下してしまうといつた問題が生じ得るからで
あつて、運転者がアクセルの踏み込みを減らし、
スロツトル開度が小さくなつた場合には加速スリ
ツプはなくなつたものとみなし制御を終了するの
である。この場合、必ずしもスロツトル開度を直
接検知して制御する必要はなく、スロツトル開度
に対応するもの、例えばアクセルの踏み込み量、
吸入空気量等を用いてもよい。
ルスの変化及び遅角量△θを示すタタイマチヤー
トであつて、図に示す如く、車速パルスの時間間
隔がＴ（ｎ−）からTnへと急激に変化し、α（＝
Ｔｎ／Ｔ（ｎ−１））＜K1となつた時点t1からエンジン
回
転数Neをパラメータとして求められる時間K2以
上経過するまでの間、あるいはスロツトル開度Ｓ
が所定値以下となるまでの間、点火時期の遅角量
が△θに設定され、点火時期が遅角されることと
なる。そして第８図に示すように、点火時期θが
例えばθ1からθ2に△θだけ遅角されるとエンジン
出力ＰがP1からP2に抑制され、加速スリツプが
防止されるようになる。尚、時間K2を加速スリ
ツプを検知した時点のエンジン回転数をパラメー
タとして求めるようにしたのは、加速スリツプの
程度に応じて遅角制御の時間を設定するためであ
つて、エンジン回転数が大きい程加速スリツプの
程度も大きく、加速スリツプを抑制するためには
処理時間を長くする必要があるからである。又ス
ロツトル開度Ｓが所定値以下となつた場合にも遅
角制御を終了するようにしているのは、運転者が
アクセル操作によつて加速スリツプを防止しよう
としている際に、このような点火時期によるエン
ジンの出力制御を行なう必要はなく、逆に加速性
が低下してしまうといつた問題が生じ得るからで
あつて、運転者がアクセルの踏み込みを減らし、
スロツトル開度が小さくなつた場合には加速スリ
ツプはなくなつたものとみなし制御を終了するの
である。この場合、必ずしもスロツトル開度を直
接検知して制御する必要はなく、スロツトル開度
に対応するもの、例えばアクセルの踏み込み量、
吸入空気量等を用いてもよい。
このように本実施例においては加速スリツプを
検知した際の点火時期遅角制御を、スロツトル開
度が所定値以下となつた際に終了する他に、制御
が開始されてからエンジン回転数に基づき設定さ
れる設定時間経過した際にも終了するようにして
いることから、加速スリツプの程度に応じて制御
時間を変更することができ、制御時間が長過ぎ
て、加速スリツプが治まつているにもかかわら
ず、エンジン出力が抑えられ、加速性が低下され
てしまうとか、あるいは制御を終了した時点でも
未だ加速スリツプが治まつておらずに再度制御を
実行しなければならないとかいう問題を解消する
ことができる。又、本実施例においては加速スリ
ツプを駆動輪車輪速度の変化量から検知するよう
にしているので、従来より用いられている車速セ
ンサからの出力信号をそのまま使用することがで
き、従動軸の車輪速度を検出するために複数のセ
ンサを設ける必要もない。更に本実施例において
は、加速スリツプを検知した際のエンジンの出力
制御を点火時期の遅角制御により実行し、遅角量
△θを加速スリツプを検知した時点でのエンジン
回転数Neをパラメータとして求めるようにして
いるので、遅角量△θを前記設定時間と同様、加
速スリツプの程度に応じた値とすることができ、
エンジン出力を加速スリツプの程度に対応して良
好に制御することができる。尚この加速スリツプ
抑制のためのエンジン出力制御方法としては点火
時期以外にも、例えば燃料噴射量や吸入空気量等
を制御するようにしてもよい。
検知した際の点火時期遅角制御を、スロツトル開
度が所定値以下となつた際に終了する他に、制御
が開始されてからエンジン回転数に基づき設定さ
れる設定時間経過した際にも終了するようにして
いることから、加速スリツプの程度に応じて制御
時間を変更することができ、制御時間が長過ぎ
て、加速スリツプが治まつているにもかかわら
ず、エンジン出力が抑えられ、加速性が低下され
てしまうとか、あるいは制御を終了した時点でも
未だ加速スリツプが治まつておらずに再度制御を
実行しなければならないとかいう問題を解消する
ことができる。又、本実施例においては加速スリ
ツプを駆動輪車輪速度の変化量から検知するよう
にしているので、従来より用いられている車速セ
ンサからの出力信号をそのまま使用することがで
き、従動軸の車輪速度を検出するために複数のセ
ンサを設ける必要もない。更に本実施例において
は、加速スリツプを検知した際のエンジンの出力
制御を点火時期の遅角制御により実行し、遅角量
△θを加速スリツプを検知した時点でのエンジン
回転数Neをパラメータとして求めるようにして
いるので、遅角量△θを前記設定時間と同様、加
速スリツプの程度に応じた値とすることができ、
エンジン出力を加速スリツプの程度に対応して良
好に制御することができる。尚この加速スリツプ
抑制のためのエンジン出力制御方法としては点火
時期以外にも、例えば燃料噴射量や吸入空気量等
を制御するようにしてもよい。
以上詳述した如く、本発明の加速スリツプ防止
方法によれば、加速スリツプを検知した際に実行
される内燃機関の出力減少制御を、運転者のアク
セルペダル戻し操作により、前記内燃機関の吸気
通路中に設置されたスロツトルバルブの開度が所
定開度以下の状態となつた場合に終了するように
したため、運転者がアクセル操作により加速スリ
ツプを防止しようとした際の過剰な出力の低下を
防止することができ、その結果、加速性を低下さ
せることなく、加速スリツプを防止できると言う
効果を奏する。
方法によれば、加速スリツプを検知した際に実行
される内燃機関の出力減少制御を、運転者のアク
セルペダル戻し操作により、前記内燃機関の吸気
通路中に設置されたスロツトルバルブの開度が所
定開度以下の状態となつた場合に終了するように
したため、運転者がアクセル操作により加速スリ
ツプを防止しようとした際の過剰な出力の低下を
防止することができ、その結果、加速性を低下さ
せることなく、加速スリツプを防止できると言う
効果を奏する。
第１図ないし第８図は本発明の一実施例を示
し、第１図は本発明方法が適用された車両のエン
ジン及びその周辺装置を表わす概略系統図、第２
図は電子制御回路２０を表わすブロツク図、第３
図は加速スリツプの検知処理を表わすフローチヤ
ート、第４図は点火時期の遅角制御を表わすフロ
ーチヤート、第５図イ，ロ，ハは各々設定時間
K2を求める際に用いられるエンジン回転数Neを
パラメータとしたマツプＡを表わすグラフ、第６
図は点火遅角量△θを求める際に用いられるエン
ジン回転数NeをパラメータとしたマツプＢを表
わすグラフ、第７図は車速パルス及び遅角量を表
わすタイムチヤート、第８図は点火時期θとエン
ジン出力Ｐとの関係を表わすグラフである。 １…エンジン、１１…スロツトルポジシヨンセ
ンサ、１８…回転角センサ、２０…電子制御回
路、２１…車速センサ。
し、第１図は本発明方法が適用された車両のエン
ジン及びその周辺装置を表わす概略系統図、第２
図は電子制御回路２０を表わすブロツク図、第３
図は加速スリツプの検知処理を表わすフローチヤ
ート、第４図は点火時期の遅角制御を表わすフロ
ーチヤート、第５図イ，ロ，ハは各々設定時間
K2を求める際に用いられるエンジン回転数Neを
パラメータとしたマツプＡを表わすグラフ、第６
図は点火遅角量△θを求める際に用いられるエン
ジン回転数NeをパラメータとしたマツプＢを表
わすグラフ、第７図は車速パルス及び遅角量を表
わすタイムチヤート、第８図は点火時期θとエン
ジン出力Ｐとの関係を表わすグラフである。 １…エンジン、１１…スロツトルポジシヨンセ
ンサ、１８…回転角センサ、２０…電子制御回
路、２１…車速センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の駆動輪速度に基づき該駆動輪の加速ス
リツブを検知した際に、当該車両に搭載された内
燃機関の出力を減少すべく出力減少制御を開始す
る車両の加速スリツプ防止方法において、 前記出力減少制御が開始された後、運転者のア
クセルペダル戻し操作により、前記内燃機関の吸
気通路中に設置されたスロツトルバルブの開度が
所定開度以下の状態となつた場合に、 前記出力減少制御を終了するようにしたことを
特徴とする車両の加速スリツプ防止方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59120197A JPS611543A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | 車両の加速スリツプ防止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59120197A JPS611543A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | 車両の加速スリツプ防止方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611543A JPS611543A (ja) | 1986-01-07 |
| JPH0575896B2 true JPH0575896B2 (ja) | 1993-10-21 |
Family
ID=14780308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59120197A Granted JPS611543A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | 車両の加速スリツプ防止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611543A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0615825B2 (ja) * | 1984-08-11 | 1994-03-02 | 日本電装株式会社 | 車両用スリツプ防止装置 |
| JP2502994B2 (ja) * | 1986-11-28 | 1996-05-29 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JP2514545Y2 (ja) * | 1987-09-29 | 1996-10-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 駆動力制御装置 |
| JP2600756B2 (ja) * | 1988-02-16 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH0813614B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1996-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JP2638891B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1997-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US4955448A (en) * | 1988-02-29 | 1990-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for reducing acceleration slippage of a driven wheel |
| JP2605089B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1997-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
-
1984
- 1984-06-12 JP JP59120197A patent/JPS611543A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS611543A (ja) | 1986-01-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |