JPH02258407A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の天井下面等に取り付けられている自動
車用空調装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車用空調装置としては１例えば、実開昭６３
−１７０３１４号公報や実開昭５９−１３３１２号公報
に記載されているようなものが知られている。

前者の装置は、車室の天井に空調ユニットが設けられ、
この空調ユニットには冷却器が設けられる共に、冷却器
の前面に複数のブロワが設けられ、この複数のブロワの
送風が冷却器を通り空調ユニットのダクト部の吹出口か
ら車室内に配風する構造となっている。

一方、後者の装置は、空調ユニット内に、側部吹出口と
中央吹出口との配風量を調整可能な配風ドアが設けられ
、この配風ドアが、日射センサで検出される日射に基づ
いて、日射が多い方への配風量を多くするようにしたも
のであった。

（発明が解決しようとする課題） ところで、空調装置では、室温が目標室温と太き（離れ
ている場合には、吹出口の位置には特に関係なく最大風
量で冷房するのが有効であるが。

室温と目標温度が近づいた場合には、全体の風量は落し
ても日射量が多い側の乗員への風量は多くして体感を良
くすることが望まれる。

しかしながら、前記実開昭６３−１７０３１４号記載の
装置では、常に一定した配風量しか得られず、上述のよ
うな日射量に応じた配風ができなしＡ６ 一方、実開昭５９−１３３１２号公報記載の装置では、
上述の日射に応じた配風は可能であるが、ブロワが１つ
であるため風量が不足し、また、吹出口が車室の左右と
中央とにあるような場合には、上述のように日射が多い
方の側部吹出口のみの風量を大きくするためには、実際
には配風ドアが複数必要であり、構造が複雑になるし、
制御も高度の制御を行う必要があるという問題があった
。

本発明は、上述のような従来の問題に着目して成された
もので、コンパクトな構造でありながら十分な風量が得
られ、しかも、日射の左右差に応じた的確な配風制御を
行うことが可能な空調装置の配風制御装置を提供するこ
とを目的としている： （課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明の自動車用空調装
置では、複数の空調ユニットが車幅方向に並設され、該
空調ユニットには、それぞれブロワと冷却器と吹出口が
設けられ１日射を検出し電気信号として出力する日射検
出手段と、室温を検出し電気信号として出力する室温検
出手段と、目標室温を乗員の設定操作に従って電気信号
として送出する室温設定手段からの信号が入力され、単
室左右の日射の差の判別を含み、車室内の温度を前記目
標室温に維持すべく前記検出手段と設定手段からの入力
信号を基に演算を実行し、この演算結果に基づいて前記
複数のブロワの回転数をそれぞれ制御する指令信号を出
力する制御手段が設けられ、該制御手段が、室温と目標
室温との差が所定以下であり、かつ、車室左右で日射の
差があると判断したときに１日射が多い方の空調ユニッ
トのブロワの回転数を他のブロワの回転数よりも大きく
するようにした６ また、請求項２記載の本発明装置では、複数の空調ユニ
ットが車幅方向に並設され、該空調ユニットには、それ
ぞれブロワと冷却器と吹出口が設けられ、少なくとも、
左右両側に設けられた空調ユニットは、前記吹出口が車
室側部側に送風する側部吹出口と車室中央側に送風する
中央吹出口とで形成されると共に、側部吹出口と中央吹
出口への配風量を調整可能に開度が変化される配風ドア
が設けられ１日射を検出し電気信号として出力する日射
検出手段と、室温を検出し電気信号として出力する室温
検出手段と、目標室温を乗員の設定操作に従って電気信
号として送出する室温設定手段からの信号が入力され、
車室左右の日射の差の判別を含み、車室内の温度を前記
目標室温に維持すべく前記検出手段と設定手段からの入
力信号を基に演算を実行し、この演算結果に基づいて前
記複数のブロワの回転数をそれぞれ制御する指令信号を
出力する制御手段が設けられ、該制御手段が、室温と目
標室温との差が所定以下であり、かつ、車室左右で日射
の差があると判断したときに、日射が多い方の空調ユニ
ットのブロワの回転数を他のブロワの回転数よりも大き
くすると共に、前記配風ドアを、側部吹出口への配風量
が多くなる開度に制御するようにした。

また、請求項３記載の本発明装置では、前記制御手段が
、室温と目標室温との差が所定以下であり、かつ、車室
左右の日射に差があると判断したときに１日射が多い方
の側部吹出口以外の吹出口の吹出風量を略同一にすべく
、前記ブロワの回転数及び配風ドアの開度を制御するよ
うにした。

また、請求項４記載の本発明装置では、前記制御手段が
、車室左右の日射の差が所定未満であると判断したとき
に、各空調ユニットのブロワの回転数及び配風ドアの開
度を同一に制御するようにした。

（作　用） 請求項１記載の本発明装置では、室温と目標室温との差
が所定以下であり、かつ、車室左右の日射に差があると
きには、日射がある方の側部吹出口を有する空調ユニッ
トのブロワの回転数を他のブロワの回転数よりも大きく
する。尚、ここで日射の差とは、左右で日射の差し込み
状態に差があるということで５日射量の多少や日射方向
として捉えることができる。

これにより、車幅方向で車室の日射が多い方への配風量
が増加する。

次に、請求項２記載の装置では、室温と目標室温との差
が所定以下であり、がっ、車室左右の日射に差があると
きには、日射が多い方の空調ユニットのブロワ回転数を
他のブロワの回転数よりも上昇させると共に、この空調
ユニットの配風ドアを、側部吹出口への配風量が多くな
る開度に制御する。

これにより、日射が多い側の空調ユニットの側部吹出口
の吹出風量が増加する。

次に、請求項３記載の装置では、室温と目標室温との差
が所定以下であり、かつ、車室左右の日射に差があると
きには、請求項２記載の装置のように、日射が多い方の
空調ユニットの側部吹出口の吹出風量を増加させるのと
同時に、他の吹出口の吹出風量は等しくする。

次に、請求項４記載の装置では、車室左右の日射の差が
所定未満であると判断したときには、各空調ユニットの
、ブロワ回転数及び配風ドアの開度が同一になる。これ
により、車室中央側に送風する各中央吹出口間で吹出風
量が同一となると共に、車室側部側に送風する各側部吹
出口間でも吹出風量が同一となる。

（実施例） 以下１本発明の実施例を図面により詳述する。

第２図は、請求項３記載の発明に対応した本発明第１実
施例の空調装置を設けた自動車を示す側面から見た断面
図であって、この自動車Ｃは、いわゆるワンボックスカ
ー形式の自動車であり、車室１には前から順に１列目シ
ート２．２列目シート３．３列目シート４が配設されて
いる。

そして、この車室ｌの天井５には、本発明実施例の空調
装置りが設置されている。この空調装置りは、主として
２列目シート３及び３列目シート４が設けられた車室１
の後部の冷房及び送風のために設けられたものである。

この空調装置りの平面を示すのが第１図の断面図であっ
て、図示のように、空調装置りは、車幅方向に並設され
た左側の第１空調ユニツトｌＯと右側の第２空調ユニツ
ト２０により構成されている。

この第１−第２両ユニッ１−１０．２０は、配風切換部
１１．２１とダクト部１２．２２から形成されている。

そして、この配風切換部１１．２１には、前端部にブロ
ワ１３．２３が設けられ、その後方位置に冷却器１４．
２４が設けられ、さらに、その後方位置に配風ドア１５
．２５が設けられ、かつ、この配風切換部１１．２１の
後端位置であって車幅方向中央寄りの位置には、後方に
向けて請求の範囲でいう中央吹出口であるところの前部
吹出口１６．２６が形成されている。

また、ダクト部１２．２２には、車室ｌの側部に向けて
側部吹出口１．７．２７が形成されている。

０イ１記配風ドア１．５．２５は、支軸１５１．．２５
１を中心に回動可能に設けられ、図において実線で示す
ように、先端が両空調ユニッ）−１０，２０の外側端に
当接してダクト部！、２．２２側を完全に塞いだ位置（
開度θ最小）から、図において想像線で示すように配風
ドア１５．２５の先端が突部１５２．２５２に当接して
、前部吹出口１６゜２６側を完全に塞いだ位置（開度Ｏ
最大）の位置まで、回動可能となっていて、この回動は
、それぞれ、モータ１９．２９（第３図）により成され
る。

前記ブロワ１３．２３及びモータ１９．２９の駆動はコ
ントローラ３０により成される。

このコントローラ３０は、第３図に示すように、入力回
路３１．目標風量演算回路３２．目標ヤ風割合演算回路
３３．熱付加量演算回路３４日射量判定回路３５３日射
方向判定回路３６、吹出風量演算回路３７．ドア開度演
算回路３８及び出力回路３９を備えている。

そして、前記入力回路３１には、車外の気温を検出する
外気温検出手段である外気温センサ４１、車室内の温度
を検出する室温検出手段である室温センサ４２１日射量
や日射の方向を判断するために用いる日射を検出する日
射検出手段である左側日射量センサ４３及び右側日射量
センサ４４が接続されると共に１乗員の設定操作に従っ
て希望する車室内温度を設定するための温度設定手段４
５が接続され、これらから外気温ｔａを示す信号、室温
ｔｉを示す信号、車室ｌの左側における左側日射量ＩＳ
Ａを示す信号、車室１における右側の右側日射量ｌ９１
１を示す信号及び目標室？Ｗ　ｊ　ｐを示す信号が入力
され、これらの信号に基づいて。

各回路３１〜３８により演算及び判断を行い、その結果
に基づいて出力回路３９から、モータによって回転する
両ブロワ１３．２３及び両扉風ドア１５．２５の開度な
変えるモータ１．９．２９に対して駆動制御信号ＥＡ、
Ｅ、、ＥＡ、、Ｅ、□を出力して、このブロワ１３．２
３及びモータ１９，２９の駆動を制御するようになって
いる。

尚、前記日射量センサ４３．４４は車室１の側部に配設
されて、それぞれ、車室１の左側に差し込む日射の量と
、車室ｌの右側から差し込む日射の量とを検出可能とな
っている。また、温度設定手段４５としては、前記のよ
うに手動により希望の目標室温ｔｐを設定する手段や、
最適車室環境を形成するための目標室温ｔｐを自動的に
設定する手段等がある。

次に、コントローラ３０の制御作動について、第４図の
フローチャートに基づき説明する。

まず、ステップ１０１において前記室温ｔｉ。

外気温ｔ　ａ　、目標室温ｔｐ、左側日射量Ｉ　ＳＡ及
び右側日射量Ｉ　３Ｂを読み込み、ステップ１０２に進
む。

ステップ１０２では、第１空調ユニツトＩＯの目標風量
（ブロワの回転数）ｅＡ及び第２空調ユニット２０の目
標風量ｅｔｓを演算し、さらに、次のステップ１０３で
第１空調ユニツト１０の目標配風割合（ドア開度）ｅＡ
ａ及び第２空調ユニツト２０の目標配風割合ｅ１１．を
演算する。

尚、上記目標風量ｅ　Ａ　ｌ　ｅ　ｍ及び目標風量割合
ｅＡａ＋　ｅａａは、以下の演算式に基づいて演算する
もので、この目標風量ｅ　Ａ　Ｉ　ｅ　ｓの演算は、前
記目標風量演算回路３２で行い、また、目標風量割合ｅ
Ａａ、　ｅａａの演算は、前記目標風量割合演算回路３
３で行う。

ｅ　ｓ　＝　　Ａｔ＋＋　　Ｂｔ、十Ｃｌ５Ａ＋　　Ｄ
ｔｐ＋Ｅｆ（ｘｉｅ　８　＝　Ａｔ、Ｉ＋　Ｂｔ、＋Ｃ
Ｉｓ＋ｓ＋　Ｄｔｐ＋Ｅｆ（ｘ）ｅ　Ａａ＝　Ｆ−ｅ　
Ａ＋　ＧＦ　（ｘｉｅａａ＝Ｆ’ｅ　Ｂ　＋ＧＦ（ｘ） （Ａ−Ｇは定数、Ｈｘ）、　Ｆ［ｘ）は補正項である）
このように、目標風Ｅｌ　ｅ　Ａ　ｌ　　ｅ　ａの演算
式は、それぞれ日射量Ｉ３Ａ＋ｌ１ｌＢを変数として含
んでいるため、後述のように車室１の左右で日射量に差
がある場合には、この目標風量ｅＡ、ｅａは、日射量が
多い方が値が大きくなり、その結果、ブロワ１３．２３
からの吹出風量に差が生じる。

上述のステップ１０２，１０３で演算を行ったら、ステ
ップ１０４に進む。このステップ１０４は、室温ｔｉが
目標室温ｔｐよりも所定値しよりも高いかどうかを判断
するステップであって、ＹＥＳと判断すればステップ１
０５に進み、Ｎｏと判断すればステップ１０６に進む。

尚、この判断ステップは、前記熱負荷量演算回路３４に
おいて成されるもので、この時の熱負荷量が、大風量が
必要なくらい大きな状態であるか、中・小風量でよいさ
ほど大きくない状態であるかどうかを判断するステップ
だと言い替えることができる。

次に、ステップ１０６は、第１空調ユニツト１０の吹出
風量ＱＡ、ドア開度θ１及び第２空調ユニツトのＱＢ、
ドア開度θ６の演算を行うステップであり、この演算は
、第５図（ａ）（ｂ）に示すグラフのように示すことが
できる。即ち、第５図（ａ）は、横軸に目標風量ｅＡ　
（ｅｓ）をとり、縦軸にブロワ１３（２３）への駆動制
御信号Ｅ、（ＥＲ）の電圧をとったもので、前記ステッ
プ１０２の演算結果である目標風量ｅＡ（ｅｓ）に基づ
き駆動制御信号ＥＡ（Ｅ、）としての印加電圧を決定す
ることができる。尚、この駆動制御信号ＥＡ（Ｅ、）は
、両ブロワ１３．２３の風量ＱＡ、Ｑ、に置き換えるこ
ともできる。

一方、第５図（ｂ）は、横軸に目標配風割合ｅａａ＋　
　ｅｅａをとり、縦軸にモータ１．９．２９への駆動制
御信号Ｅ　Ａａ＋　Ｅ　ｌｌａの電圧をとったもので、
前記ステップ１０３の演算結果である目標風量割合ｅＡ
ａ＋　ｅＢａに基づき駆動制御信号Ｅ　Ａａ＋　Ｅａａ
としての印加電圧を決定することができる。尚、この駆
動制御信号ＥＡＲ，ＥＢｍはドア開度θい　θ８に置き
換えることもできる。

そして、このようにステップ１０６により演算結果の駆
動制御信号ＥＡ、ＥＡａ（Ｅａ、ＥＢ、）をブロワ１３
（２３）及びモータ１９（２９）に出力した場合におけ
る、側部吹出口１７（２７）からの吹出風！ｑ　ＩＡ　
（（Ｉ　ＩＩＩ）と前部吹出口１６（２６）からの吹出
風量ｑ２Ａ（ｑ２！１）との配風量の割合は、第５図（
Ｃ）に示すようになる。即ち、この図に示すように、吹
出風量ＱＡが少ない領域Ｉでは、側部吹出口１７（２７
）側の配風割合を多くしていて、この吹出風量ｑ　ＩＡ
　（ｑ　＋ａ）を実際に車室１内に吹き出させるかどう
か及び、その吹出方向を２列目シート３と３列目シート
４のいずれの方向に向けるかは、側部吹出口１７（２７
）の近くの乗員により、側部吹出口１７（２７）に設け
られた図示を省略した羽根状の調整部材により任意に選
択可能としている。また、吹出風量ＱＡ（Ｑ、）が中程
度の領域１丁では、側部吹出口１７（２７）からの吹出
風量ｑＩＡ　（ｑ＋ａ）と、前部吹出口１６（２６）か
らの吹出風量ｑ２Ａ（（１２Ｂ）とが等しくなる。さら
に、吹出風ｆｆ１ＱＡ　（ＱＢ）が大風量となる領域Ｉ
ＩＩでは、前部吹出口１６（２６）側の配風割合が多く
なるようになっている。

つまり、このような大風量の場合には、吹出抵抗が少な
い前部吹出口１６（２６）から大風量を供給して熱負荷
量を短時間で小さくするようにしている（即ち、車室１
内を急冷し室温ｔｉを目標室謁ｔｐに早く近づけるよう
にしている）。

一方、ステップ】０５は、左側日射量センサ４３で検出
している日射量Ｉ　ｆｉＡと、右側日射量センサ４４で
検出している日射量Ｉ０との差が所定値に以上であるか
どうかを判断するステップであって、ＹＥＳと判断した
らステップ１０７に進み、ＮＯと判断した場合には、前
述のステップ１０６に進む。

ステップ１０７及びステップ１０８は、左右の日射量Ｉ
　ＳＡＴ　　Ｉ　Ｓ＠の少なくとも一方が、所定値Ｈよ
りも多いかどうかを判断するステップであり、ＹＥＳと
判断したらステップ１０９に進み、Ｎｏと判断した場合
には、ステップ１０６に進む。

ステップ１０９では、左側日射量Ｉ３Ａが右側日射量Ｉ
　ｓｓよりも多いかどうかを判断するステップであり、
ＹＥＳ　（左側日射量の方が多い）と判断した場合には
、ステップ１１０及びステップ１１１に進む、一方、Ｎ
ｏ　（右側日射量の方が多い）と判断した場合には、ス
テップ１１２及びステップ１１３に進む。

前記ステップ１１０は、日射量が多い側である第１空調
ユニツト】０の吹出風量ＱＡ及びドア開度θ１を演算す
るステップであり、この演算は、第６図（ａ）（ｂ）に
示すグラフのように示すことができる。即ち、第６図（
ａ）は、第５図（ａ）と同様に横軸に目標風量ｅＡ　（
ｅＢ）をとり、縦軸にブロワ１３（２３）への駆動制御
信号ＥＡ（Ｅ、）をとったもので、前記ステップ１０２
による演算結果である目標風量ｅＡ　（ｅＢ）に基づき
駆動制御信号ＥＡ（ＥＢ）を決定することができる。尚
、この駆動制御信号ＥＡ　（Ｅ、）は、風量ＱＡ　（Ｑ
、）に置き換えることもできる。

一方、第６図（ｂ）は、第５図（ｂ）と同様に横軸に目
標配風割合ｅ　Ａｌｌ　（ｅ　ａｓ）を、縦軸にモータ
１９（２９）への駆動制御信号Ｅ、、（Ｅ、、）をとっ
たもので、前記ステップ１０３の演算結果である目標配
風割合ｅＡａ（ｅａ、）に基づき駆動制御信号ＥＡ、（
Ｅ、、）を決定することができ、かつ、この特性は、第
５図（ｂ）と逆に、目標配風割合ｅＡ、（６８ｍ）が大
きくなると、駆動制御信号Ｅ　Ａａ（Ｅ　ａｓ）の電圧
［ドア開度θＡ　（θ８）コが小さくなる特性となって
いる。

そして、このようにステップ１１０により演算された駆
動制御信号ＥＡ、ＥＡ−をブロワ１３及びモータ１９に
出力した場合における、側部吹出口１７からの吹出風量
ｑｌＡと、前部吹出口１６からの吹出風量ｑ２Ａとの配
風量の割合は、第６図（Ｃ）に示すようであって、常に
、前部吹出口１６からの吹出風量ｑ２Ａよりも側部吹出
口１７からの吹出風量ｑｌＡの方が多くなるようになっ
ている。

それに対し、ステップ１１２では、第２空調ユニツト２
０の吹出風量Ｑ、及びドア開度θ８を、前記第５図（ａ
）（ｂ）に示す特性で制御する。

尚、この場合、ステップ１０４，１０５及び１０７〜１
０９の判断でＹＥＳと判断された場合には。

第５図（ｃ）のＨの領域となり、側部吹出口２７からの
吹出量ｑ＋ａと前部吹出口２６からの吹出風量ｑ０とは
等しく制御され、また、この吹出風量ｑＩＢＩ　ｑｚｅ
は、ステップ１１０による第１空調ユニツト１０の前部
吹出口１６からの吹出量ｑ２Ａに等しくなる。

従って、この場合の、配風量は、第７図に示すように、
側部吹出口１７からの吹出風量ｑ＋ｘが多く、他の吹出
口１６．２６．２７からの吹出風量ｑ２Ａ、　　ｑｌｌ
ｌ　ｑｌｌｌが等しくなる。

尚、上述の第５図（ｃ）に示している配風割合は、ブロ
ワ回転数及びドア開度を変化させて実験的に求めたもの
である。加えて、側部吹出口を、左右片側でそれぞれ複
数箇所に設けた場合には、吹出口毎の吹出風量が等しく
なるように、その数に合せて配風割合を変えるようにす
る。

一方、ステップ１１２では、第２空調ユニツト２０を第
６図（ａ）（ｂ）に示す特性で制御し、ステップ１１３
では、第１空調ユニツトｌＯを第５図（ａ）（ｂ）に示
す特性で制御する。

従って、この場合には、第７図とは逆に第８図に示すよ
うな、側部吹出口２７からの吹出風量ｑ■が多く、他の
吹出口２６，１６．１７からの吹出風量ｑＩＡＩ　Ｃ１
２ＡＩ　ｑ　２Ｂは略等しくなる。

次に、第１実施例の作用について簡単に説明する。

（イ）室温ｔｉが目標室温ｔｐから太き（離れて熱負荷
量が大きい場合。

両空調ユニット１０．２０とも第５図（ａ）（ｂ）に基
づき、吹出風量ＱＡ、Ｑ、及びドア開度θ１．θ６が演
算され、この場合、第５図（ｃ）の■の領域に含まれる
ため、前部吹出口１６，２６への配風割合が多くなる。

このように最も抵抗の少ない前部吹出口１６゜２６への
配風割合が多いために、最大冷却が得られ、室温ｔｉを
できるだけ短時間で目標室１ｔｐに近づけることができ
る。

（ロ）室温ｔｉと目標室温ｔｐとの差が所定値り以下で
あり、左右日射量Ｉ＊ａ、Ｉ＋ｉ＊の差が所定値により
小さい場合。

この場合も両空調ユニット１０．２０とも第５図（ａ）
（ｂ）に基づき、吹出風量ＱＡ、Ｑ、及びドア開度θ、
、θ、が演算されが、この場合、第５図（Ｃ）のＩの領
域に含まれるため、側部吹出口１７．２７への配風割合
が多くなる。

この場合、室温ｔｉが目標室温ｔｐに近くなっているか
、同じになっているため、外気や日射や乗員の発熱等に
よって、室温ｔｉが目標室温ｔｐから離れていかないよ
うにすればよく、低風量になっている。また、このよう
な状態では、乗員の好みによって風量調整を吹出口でで
きるように対応し易くするため、側部吹出口１７への配
風割合を多くしているものである。

（ハ）室温ｔｉと目標室温ｔｐとの差が所定値り以下で
あり、左側日射量■。が所定値Ｈ以上であり、かつ、右
側日射量Ｉ　ｓａよりも所定値に以上多い場合。

この場合には、第７図に示すよに、側部吹出口１７の吹
出風量が多く、他の吹出口１６．２６゜２７の吹出風量
は、均等で少ない量となる。

従って、熱負荷量が小さく、大きな風量が必要でない場
合であっても、日射が所定以上強く当る左側の乗員に対
しては、左側吹出口１７から、強い風が得られ、快適な
送風が得られると共に、他の席では均等な風量となって
、異なる風量が吹き付ける違和感を感じない。

（ニ）室温ｔｉと目標室温ｔｐとの差が所定値り以下で
あり、右側日射量Ｉ。が所定値Ｈ以上であり、かつ、左
側日射量Ｉ！１Ａよりも所定値に以上多い場合。

この場合には、第８図に示すよに、側部吹出口２７の吹
出風量が多く、他の吹出口１６．１７゜２６の吹出風量
は、均等で少ない量となる。

次に、その他の実施例について説明する。尚、他の実施
例を説明するにあたり、第１実施例との相違点のみを説
明し、第１実施例と同様の構成については第１実施例と
同じ符号を付けて説明を省略する。

第９図は、第２実施例装置のコントローラ３０の作動流
れを示すフローチャートであり、この第２実施例は、第
１実施例と比較してステップ１１０に続＜２１１及びス
テップ１１２に続（ステップ２１３における吹出風量Ｑ
Ａ、Ｑ、及びドア開度θ１．θ８の演算が第１実施例と
は異なる。

即ち、第１Ｏ図（ａ）（ｂ）は両ステップ２１１．２１
３における演算を示すグラフであり、第１０図（ａ、）
は、横軸に目標風量ｅＡ（ｅＢ）。

縦軸にブロワ１３（２３）への駆動制御信号ＥＡ（Ｅ、
）をとったもので、前記ステップ１０２による演算結果
である目標風量ｅＡ（ｅｓ）に基づき駆動制御信号ＥＡ
　（Ｅ、）を決定することができる。尚、この駆動制御
信号ＥＡ（Ｅ、）は、風量ＱＡ　（Ｑ、）に置き換える
こともできる。

一方、第１０図（ｂ）は、横軸に目標配風割合ｅ　Ａｌ
ｌ　（ｅ　ａｍ）　、縦軸にモータ１９（２９）への駆
動制御信号ＥＡ、　（ＥＢ、）をとったもので、前記ス
テップ１０３の演算結果である目標配風割合ｅＡ。

（ｅｅａ）に基づき駆動制御信号ＥＡａ　（ＩＥＩＳ、
）を決定することができ、かつ、この特性は、第５図（
ｂ）と比べて寝た特性となっている。。

そして、このようにステップ２１１及び２１３で演算さ
れた駆動制御信号ＥＡ、Ｅ、、ＥＡ、。

Ｅｌｌｌｌをブロワ１３及びモータ１９に出力した場合
における、側部吹出口１７．２７からの吹出風量（ＩＩ
ＡＩＱＩＢと、前部吹出口１６からの吹出風量ｑ２ＡＴ
　Ｑ２Ｂとの配風量の割合は、第１０図（ｃ）に示すよ
うであって、前部吹出口１６．２６からの吹出風量ｑ２
ＡＴＣ１２Ｂの方が側部吹出口１７．２７からの吹出風
量ｑＩ　Ａｌ　ｑ＋　ｓよりも多くなるようになってい
る。また、ステップ１０２の演算により左右の日射量の
差に基づき、ブロワ１３の方がブロワ２３よりも回転数
が大きくなっていて、風量が多い。

従って、ステップ１１０及びステップ２１１の演算結果
に基づいて制御された際の配風割合は、第１１図に示す
ように、日射量が多い側である車室ｌ左側の第１空調ユ
ニツト１０の側部吹出口１７の吹出風量ｑ＋Ａが多く、
そこから右側になる程少なくなる（即ち、ｑＩＡ＞　ｑ
２Ａ＞　ｑａＩ！ｌ＞　ｑ＋ａとなる）。

また、ステップ１１２及びステップ２１３の演算結果に
基づいて制御された際の配風割合は、第１２図に示すよ
うに、日射量が多い側である車室右側の第２空調ユニツ
ト２０の側部吹出口２７の吹出風Ｅｌｑ２Ｂが多く、そ
こから左側になる程少なくなる（即ち、ｑＩＡ＜　ｑ２
Ａ＜　ｑ２Ｂ＜　ｑ＋ａとなる従って、この第２実施例
では、日射量が多い側の乗員に対して、高い配風割合で
送風が成されるため、快適な空調が得られる。

次に、第１３図に示す第３実施例について説明する。

この第３実施例は請求項４紀載の発明に対応したもので
、第１実施例とはコントローラ３０におけるステップ１
０３に続く部分の作動流れが異なる。

この第３実施例では、ステップ１０３で演算を行った後
、ステップ３０４において左側日射量１口と右側日射量
Ｉ　９Ｂとの差が所定値に以上かどうかを判断し、その
差が所定値に未満のとき（Ｎｏと判断したとき）には、
ステップ３３１において第２空調ユニツト２０の目標風
ｔｅａをステップ１０２の演算結果にかかわらず目標風
量ｅＡと等しく置き換える処理を行い１次のステップ３
３２に進む。

さらに、ステップ３３２では、第２空調ユニツト２０の
目標配風割合ｅＩ１．をステップ１０３の演算結果にか
かわらず、目標風量割合ｅＡａと等しく置き換える処理
を行いステップ１０６に進む。

尚、ステップ３０４でＹＥＳと判断した場合は、ステッ
プ３０５において、室温ｔｉと目標室４ｔｐとの差が所
定値り以内かどうかを判断し、ＮＯであればステップ１
０６に進みＹＥＳであればステップ１０７に進む。

この第３実施例では、左右の日射量ＩｓＡ、ｌ５ａＯ差
が所定以下であれば、左右の両空調ユニット１０．２０
の吹出風量ＱＡ、Ｑ、が等しくなると共にドア開度ＯＡ
、θＢ　（即ち、配風割合）を等しくするようにしてい
る。そして、これにより左側の第１空調ユニツトｌＯと
右側の第２空調ユニツト２０とで、吹出風量やドア開度
（配風割合）が微妙に異なることによる不快感が生じる
ことのないようにしている。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では複数の空調ユニットとして第１・第２の
２つの空調ユニット１０゜２０を設けた例を示したが、
３つ以上の空調ユニットを車幅方向に並設するようにし
てもよい。この場合、中央側の空調ユニットには、側部
吹出口を形成してもよいし、中央吹出口のみとしてもよ
い。

また、配風ドア１５．２５の駆動は、モータでな（バキ
ュームソレノイド等を用いて行うようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動車用空調装置で
は以下のような効果が得られる。

請求項１記載の本発明装置では、実際室温と目標室温と
の差が所定以下であり、かつ、車室左右の日射量差が所
定以上であるときには、車幅方向で車室の日射量が多い
方への配風量が増加するようにしたため、日射を強く受
ける乗員側への吹出風量が増加することになり、快適な
空調が得られる。

請求項２記載の装置では、実際室温と目標室温との差が
所定以下であり、かつ、車室左右の日射量差が所定以上
であるときには、日射量が多い側の空調ユニッＩ・の側
部吹出口の吹出風量が増加するようにしたため、日射を
強く受ける乗員によりいっそう限定して吹出風量を増加
させることができ、さらに快適な空調が得られる。

請求項３記載の装置では、実際室温と目標室温との差が
所定以下であり、かつ、車室左右の日射量差が所定以上
であるときには、日射量が多い方空調ユニットの側部吹
出口の吹出風量を増加させるのと同時に、中央吹出口等
地の吹出風量は等しくするようにしたため、日射を強く
受けていない乗員に対して、違和感のない送風ができ、
快適な空調が得られる。

請求項４記載の装置では、車室左右の日射量差が所定未
満であると判断したときには、各空調ユニットのブロワ
の回転数及び配風ドアの開度を同一にするようにしたた
め、車室の左右で日射による影響に差が生じない条件下
で日射の左右の微妙な違いに対応して、空調ユニットの
吹出風量が左右で微妙に異なるといったことがなく、例
えば、同じ乗員に当る風量が身体の左半分と右半分とで
異なるというような違和感が生じることのない空調が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例の自動車用空調装置を示す断
面図、第２図は第１実施例装置を示す断面図、第３図は
第１実施例装置のコントローラを示す回路図、第４図は
第１実施例装置のコントローラの作動流れを示すフロー
チャート、第５図（ａ）は第１実施例の吹出風量の演算
式を示すグラフ、第５図（ｂ）は第】実施例装置のコン
トローラのドア開度の演算式を示すグラフ、第５図（ｃ
）は第５図（ａ）（ｂ）に基づく制御結果である配風割
合を示すグラフ、第６図（ａ）は第１実施例の吹出風量
の演算式を示すグラフ、第６図（ｂ）は第１実施例装置
のコントローラのドア開度の演算式を示すグラフ、第６
図（ｃ）は第６図（ａ）（ｂ）に基づく制御結果である
配風割合を示すグラフ、第７図及び第８図は第１実施例
装置の配風割合を示す説明図、第９図は第２実施例装置
の作動流れを示すフローチャート、第１０図（ａ）は第
２実施例の吹出風量の演算式を示すグラフ、第１０図（
ｂ）は第２実施例装置のコントローラのドア開度の演算
式を示すグラフ、第１０図（ｃ）は第１０図（ａ）（ｂ
）に基づく制御結果である配風割合を示すグラフ、第１
１図及び第１２図は第２実施例装置の配風割合を示す説
明図、第１３図は第３実施例装置のコントローラの作動
流れを示すフローチャートである。 １０・・・第１空調ユニツト １３・・・ブロワ １４・−・冷却器 １５・・・配風ドア １６・・・前部吹出口（中央吹出口） １７−・−側部吹出口 ２０・・・第２空調ユニツト ２３・・・ブロワ ２４・・・冷却器 ２５・・−配風ドア ２６・・・前部吹出口（中央吹出口） ２７・・・側部吹出口 ３０・・・コンｌ−ローラ（制御手段）ｔｌ・・・室温 ｔｐ・・・目標室温 Ｉ　９ｋ・・・左側日射量 Ｉｓａ・・・右側日射量

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　複数の空調ユニットが車幅方向に並設され、該空
   調ユニットには、それぞれブロワと冷却器と吹出口が設
   けられ、 日射を検出し電気信号として出力する日射検出手段と、
   室温を検出し電気信号として出力する室温検出手段と、
   目標室温を乗員の設定操作に従って電気信号として送出
   する室温設定手段からの信号が入力され、車室左右の日
   射の差の判別を含み、車室内の温度を前記目標室温に維
   持すべく前記検出手段と設定手段からの入力信号を基に
   演算を実行し、この演算結果に基づいて前記複数のブロ
   ワの回転数をそれぞれ制御する指令信号を出力する制御
   手段が設けられ、 該制御手段が、室温と目標室温との差が所定以下であり
   、かつ、車室左右で日射の差があると判断したときに、
   日射が多い方の空調ユニットのブロワの回転数を他のブ
   ロワの回転数よりも大きくするようにしたことを特徴と
   する自動車用空調装置。 ２）　複数の空調ユニットが車幅方向に並設され、該空
   調ユニットには、それぞれブロワと冷却器と吹出口が設
   けられ、 少なくとも、左右両側に設けられた空調ユニットは、前
   記吹出口が車室側部側に送風する側部吹出口と車室中央
   側に送風する中央吹出口とで形成されると共に、側部吹
   出口と中央吹出口への配風量を調整可能に開度が変化さ
   れる配風ドアが設けられ、 日射を検出し電気信号として出力する日射検出手段と、
   室温を検出し電気信号として出力する室温検出手段と、
   目標室温を乗員の設定操作に従って電気信号として送出
   する室温設定手段からの信号が入力され、車室左右の日
   射の差の判別を含み、車室内の温度を前記目標室温に維
   持すべく前記検出手段と設定手段からの入力信号を基に
   演算を実行し、この演算結果に基づいて前記複数のブロ
   ワの回転数をそれぞれ制御する指令信号を出力する制御
   手段が設けられ、 該制御手段が、室温と目標室温との差が所定以下であり
   、かつ、車室左右で日射の差があると判断したときに、
   日射が多い方の空調ユニットのブロワの回転数を他のブ
   ロワの回転数よりも大きくすると共に、前記配風ドアを
   、側部吹出口への配風量が多くなる開度に制御するよう
   にしたことを特徴とする自動車用空調装置。 ３）　前記制御手段が、室温と目標室温との差が所定以
   下であり、かつ、車室左右の日射に差があると判断した
   ときに、日射が多い方の側部吹出口以外の吹出口の吹出
   風量を略同一にすべく、前記ブロワの回転数及び配風ド
   アの開度を制御するようにしたことを特徴とする請求項
   ２記載の自動車用空調装置。 ４）　前記制御手段が、車室左右の日射の差が所定未満
   であると判断したときに、各空調ユニットのブロワの回
   転数及び配風ドアの開度を同一に制御するようにしたこ
   とを特徴とする請求項２もしくは３記載の自動車用空調
   装置。