JPH02259212A - 内燃機関の弁開閉装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関の弁開閉装置に係り、詳しくは、磁
力により弁を高速で移動させる内燃機関の弁開閉装置に
関する。

（従来の技術） 一般に、内燃機関（以下、エンジンという）の動作工程
において、吸気弁と排気弁の開閉時期はエンジン回転数
によって適当に変化させることにより、出力を増すこと
ができる。吸気弁の閉弁時期の一例を説明すると、エン
ジン回転数が低回転（例えば、７００ｒｐｍ）の閉弁時
期に比べ、高回転の場合は適度に閉弁時期を遅らせた方
がエンジンの出力はより増加するのが通常である。この
ように吸・排気弁の開閉時期をエンジン回転数に応じた
最適値に設定できればエンジン出力をより効率よく引き
出せることは周知のことである。それらのことを効果的
かつ理想的に行うのは現実では困難なため、通常は１７
図に示すように機械的なカム機構によって行っている。

すなわち、第１７図において、吸気弁側から説明すると
、１はカムシャフト（図示路）に形成されたカム、２は
リターンスプリング、３は吸気弁、４は吸気ボート、５
はシリンダヘッドであり、カム１の回転によりリターン
スプリング２に逆らって吸気弁３が移動し吸気ポート４
が開閉する。これは排気弁側についても同様であり、図
中１１はカム、１２はリターンスプリング、１３は排気
弁、１４は排気ポートである。

ところで、上記のカム機械に代えて、物体に電圧を印加
することにより、その物体の厚みが増加するピエゾアク
チュエータと称されるものや、コイルに通電したときに
発生する磁力によってプランジャを動かすような電磁弁
により、自動車用エンジンの吸・排気弁を駆動する旨の
考えは以前から知られていたが、何れも変位量を大きく
とれず、弁の開閉を制御するのは困難であった。

そのため、例えば特開昭６３−６２９７７号公報記載の
装置のように、ピエゾアクチュエータで油圧回路を制御
し、それによって充分な駆動変位を確保しようとするも
のが開発されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、同公報記載の内燃機関の弁開閉装置にあ
っては、油圧ポンプを作動させ、その油圧で弁を開き、
弁の閉じる時期をピエゾアクチュエータにより油圧を下
げて制御するという構成となっていたため、あくまでも
油圧を用いているから高速での動作には限界があり、高
速回転に適応できないという問題点があった。

また、かかる問題点を解決しようとすると、非常に複雑
で大きな装置となってしまい、コストも上昇し、自動車
用エンジンには適さない。

一方、上記高速動作上の難点とは別に、吸・排気弁の開
閉時期を変えるという観点からみると、同公報に記載の
従来装置では開閉時期を油圧ポンプの動作に委ねている
ため、開閉時期をスムーズに変えるという点で困難があ
り、これも吸・排気弁の開閉装置として適用した場合の
不具合である。

（発明の目的） そこで本発明は、弁又は弁を間接的に動かすための磁性
体に磁力を与えて弁を開閉する機構とすることにより、
簡単な構成で弁の高速開閉を可能とし、かつ開閉時期も
容易に変えられる内燃機関の弁開閉装置を提供すること
を目的としている。

（課題を解決するための手段） 第１の発明による内燃機関の弁開閉装置は上記目的達成
のため、エンジン回転に同期して回転あるいは直線運動
する連続運動部と、連続運動部に対して接触あるいは近
接して配置された間欠運動部と、付与される電気信号に
基づき連続運動部および間欠運動部との間に磁力を発生
させて連続運動部に対し間欠運動部を追随して運動させ
る磁界発生手段と、間欠運動部の運動に基づいて吸・排
気通路の少なくとも一方を開き、あるいは閉じる操作の
うち少なくとも１つ以上を行う弁と、を備えている。

また、第２の発明による内燃機関の弁開閉装置は上記目
的達成のためエンジン回転に同期して回転あるいは直線
運動する連続運動部と、連続運動部に対して接触して配
置された間欠運動部と、付与される電気信号に基づき連
続運動部および間欠運動部との間に磁力を発生させて連
続運動部に対し間欠運動部を追随して運動させる磁界発
生手段と、間欠運動部の運動に基づいて吸・排気通路の
少なくとも一方を開き、あるいは閉じる操作のうち少な
くとも１つ以上を行う弁と、付与される電気信号に基づ
いて弁の運動に関連する部分を保持し、弁を開弁あるい
は閉弁状態に維持する保持手段と、を備えている。

（作用） 第１の発明では、吸・排気行程で磁界発生手段に通電さ
れると、エンジン回転に同期して運動している連続運動
部と間欠運動との間に磁力が発生して、該間欠運動部が
追随して動き、吸・排気通路の少なくとも一方が開きあ
るいは閉じる操作のうち少なくとも１つ以上が行われる
。

したがって、磁力により簡単な構成で弁の高速開閉が可
能となり、また、電気信号により開閉時期も容易に変え
られる。

一方、第２の発明では磁界発生手段には弁の移動時のみ
通電され、弁の運動に関連する部分が電気信号に基づい
て発生する力によって保持され、弁が開弁あるいは閉弁
状態に維持される。

したがって、連続運動部と間欠運動部との接触部が磁力
を発生していながら滑るという状態がなくなり、特に摩
耗が軽減する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明するが、まず第１の
発明から説明する。

皿埋脱皿 最初に、第１の発明の原理から述べる。第１図は第１の
発明の原理を示す図であり、この図において、２０は磁
性体からなるコア（連続運動部）である。コア２０は、
例えばクランクシャフトの回転力によって回転し、その
内部には第２図にＩＩ−Ｉｆ　’矢視断面を示すように
コイル（磁界発生手段）２１が収納されている。コイル
２１は回転せず、例えばシリンダヘッド２２のような他
の部材に固定され、通電されると磁力を発生させる。コ
ア２０は円筒形状をなし、その外周部には溝２０ａが形
成され、この溝２０ａに沿って接触するような状態で、
弁２３と一体になった磁性体からなる移動部材（間欠運
動部）２４が配置されている。

以上の構成において、コイル２１に通電すると磁界が発
生し、この磁界は磁性体である移動部材２４を通って矢
印で示すような磁界路Ｇのように流れる。このため、コ
ア２０と移動部材２４との接触部には磁力が発生し、例
えば矢印Ｒで示す方向のコア２０の回転に応じて移動部
材２４が動かされ移動する。

これにより、移動部材２４と一体化されている弁２３が
閉弁する。このとき、コア２０の回転によって弁２３が
移動はしても回転しないように所定のガイドに沿って動
くのはいうまでもなく、これは後述の具体的実施例で示
す。このような弁２３の動きは第３図のタイミングチャ
ートのように示され、コイル２１への通電によりある遅
れをもって弁２３が閉弁する。

この場合、磁力を用いているから簡単な構成で弁の開閉
ができ、しかもコイル２１への通電を電気的に制御する
だけでよいから、高速開閉が可能となる。また、電気的
な信号処理により開閉時期も容易に変えられる。

呈上災止斑 次に、上記基本原理に基づく第１の発明の第１実施例に
つき、第４〜７図を用いて説明する。第４図は内燃機関
の弁開閉装置の構成図であり、この図において、吸気弁
側から説明すると、３１は第１図に示したものと同様の
構造を有し、内部にコイル（磁界発生手段）を収納する
コア（連続運動部）、３２は磁性体からなるリテーナシ
ャフト（間欠運動部）、３３はリテーナシャフト３２に
当接する吸気弁、３４はリターンスプリング、３５はリ
テーナシャフト３２のリフト量を規制するストッパ、３
６はリテーナシャフト３２をガイドするバルブガイドで
ある。一方、排気弁側も同様に、４１はコア、４２はリ
テーナシャフト、４３は排気弁、４４はリターンスプリ
ング、４５はストッパ、４６はバルブガイドである。ま
た、４７はシリンダヘッド、４８はピストン、４９はデ
ィストリビュータに内蔵のクランク角センサ、５０は制
御回路である。

クランク角センサ４９はピストン位置に対応するクラン
ク角信号ととの気筒がどの行程にあるかを識別する気筒
判別信号を制御回路５０に出力しており、制御回路５０
にはさらにバッテリからの電圧が入力される。

制御回路５０は主にマイクロコンピュータにより構成さ
れ、クランク角信号と気筒判別信号から工ンジン行程を
算出し、各気筒における吸・排気の開閉時期が（るとコ
ア３１．４１にそれぞれ電圧を印加又は遮断する。この
ときのコイル駆動信号は吸気弁３３および排気弁４３の
動作の遅れを考慮して与えられる。

次に、作用を説明する。

制御回路５０の動作は第５図（ａ）〜（ｆ）に示すプロ
グラムにより処理され、これにより吸気弁３３および排
気弁４３にコイル駆動信号が出力され、これは第６図の
タイミングチャートで示される。

まず、バックグランドジョブではＰｌでクランク角セン
サ４９からの基準信号（気筒判別信号）の周期を計測し
、これからエンジン回転数を計算する（第６図参照）、
基準信号が発生するとジップＥ（基準信号発生割込）が
行われ、まず、Ｐｔで排気弁４３の開閉時期をエンジン
回転数に応じた弁開閉角度のテーブルからルックアンプ
（算出）し、その後、排気弁４３を開く角度にクランク
角度が達したら割り込みを発生させるための値をセント
する０次いで、Ｐ、で排気弁４３の開き角度割込（ジョ
ブＦに対応）をセットする。ジップＦではＰ。

で排気弁４３側のコイルをＯＮ（通電という意味。

以下同様）にする。

具体的には、制御回路５０から排気弁駆動信号がコア４
１内部のコイルに与えられ、コイルから磁界が発生する
。このため、コア４１とリテーナシャフト４２との間に
磁力が働き時計方向に回転しているコア４１によりリタ
ーンスプリング４４の付勢力に抗してリテーナシャフト
４２が押し下げられ、排気弁４３が開弁する。このとき
、リテーナシャフト４２はパルプガイド４６に沿って下
方に移動し回転することはない。また、リテーナシャフ
ト４２が押し下げ続けられると、コア４１とリテーナシ
ャフト４２の接触部がなくなる部分（リテーナシャフト
４２の最上位部）まで下げられ、それ以上は下がらない
。そして、開かれた排気弁４３はストッパ４５によって
停止し、下方への移動位置が規制される。

次いで、ジョブＦのＰ、では排気弁４３の閉じ角度割込
（ジョブＧに対応）をセットし、コイルＯＦＦ角度割込
を行う、すなわち、ジップＧのＰｓで排気弁４３のコイ
ルをＯＦＦ　（通電停止）する。

具体的にはＪＩＩＩ御回路５０から排気弁駆動信号の出
力が停止するとコイルの発生する磁界はなくなり、コア
４１とリテーナシャフト４２の接触部における磁力がな
くなる。このため、リターンスプリング４４の付勢力に
よってリテーナシャフト４２は上方へ押し戻され、排気
弁４３が閉弁する。

以上は排気弁４３側の動作であるが、吸気弁３３側につ
いても全く同様であり、この処理はジョブＥのステップ
Ｐ　４　、Ｐ　Ｓ　ｓジョブＨのステップＰ。

、ＰｌｌｌおよびジョブＩのステップＰ、で行われる。

そして、一連の動作のタイミングチャートは第６図のよ
うに示され、排気弁４３が開いてから吸気弁３３が開く
様子が明らかにされ、また各ジョブの実行タイミングも
示−されている。

本実施例では、磁力を用いており、油圧回路は一切使用
していないので、簡単な構成で吸・排気弁３３．４３の
開閉を行うことができる。また、制御回路５０により各
コイルへの通電を制御するだけで良く、高速の開閉も可
能となる。第７図には低回転時と高回転時を含めた動作
のタイミングチャートを示している。低回転時に比べ高
回転時は第７図中■に示すような排気弁４３の閉弁時期
と吸気弁３３の開弁時期のオーバランプが増加するよう
に制御され、特に高回転域のトルク量を増加させている
。また、制御回路５０における制御を信号処理するのみ
で、開閉時期も容易に変えることができ、運転性の向上
に寄与する。

なお、第１の発明の適用は上記実施例に限らず、他にも
望ましい態様があり、次にこれを説明する。

ｚ１実施桝 第８図は吸気弁３３例の例を示すもので（排気弁側も同
様につき省略）、リテーナシャフト３２０両側には２つ
のコア（連続運動部）５１．５２が配設される。コア５
１の内部には磁界を発生させるコイル（磁界発生手段）
が設けられ、コア５１が矢印の方向に回転すると磁力に
よりリテーナシャフト３２を押し下げて吸気弁３３を開
く。一方、コア５２の内部にも同様にコイルが設けられ
、コア５２が矢印の方向に回転すると、磁力によりリテ
ーナシャフト３２を移動させて吸気弁３３を閉じる。リ
ターンスプリング３４はコア５１．５２が運転を停止し
ている場合に吸気弁３３が閉じるために必要な力を発生
させるためのものである。その他は第４図と同様で同一
番号が付されている。

したがって、第４図に示すような機構のものが高回転域
において短い時間で閉弁が正常に行われるために強い力
のリターンスプリング３４を必要としているのに対して
、本実施例ではそれに比べてコア５２を使用している分
だけ弱いスプリング力でよく、閉弁時の磁力を弱めるこ
とができ、低電流で駆動できる（省エネルギーである）
という利点がある。また、リテーナシャフト３２を動か
すまでのすべり時間を短縮でき、より一層の高速動作を
可能にすることができる。

策主尖施■ 第９図も同じ吸気弁３３側を示し、排気弁側は省略して
いる。同図において、６１はクランクシャフトの回転に
同期して回転する回転体、６２は回転体６１に連結され
た円板、６３は円板６２の外周一端に連結され、円板６
２の回転運動を直線運動に変える第１のロッド、６４は
一端が第１のロッド６３に連結され、他端がガイド６５
に沿って動く磁性体からなる第２のロッドである。また
、６６は第２のロッド６４に接触して設けられたリテー
ナシャフト（間欠運動部）であり、その図中上端部６６
ａ側は略直角に曲がり、二叉に分かれてコイル（磁界発
生手段）６７が巻回されている。リテーナシャフト６６
の側方にはストッパ６８が設けられ、上記上端部６６ａ
に当接可能である。上記回転体６１、円板６２、第１の
ロッド６３および第２のロッド６４は連続運動部６９を
構成する。その他は第１実施例と同様である。

以上の構成においては、第１０図にタイミングチャート
を示すように開弁時期にコイル６７に通電すると、リテ
ーナシャフト６６の上端部６６ａ、４＜磁界通路となっ
て第２のロンドロ４との間で磁力が働き、クランクシャ
フトの回転に同期して回転している回転体６１の運動が
円板６２および第１のロッド６３によって直線運動に変
換され、第２のロッド６４と共にリテーナシャフト６６
が下方に押し下げられて吸気弁３３が開く。このとき、
リテーナシャフト６６の移動はストッパ６８に当接する
まで続く。そして、閉弁時期になるとコイル６７への通
電が停止し、リターンスプリング３４によりリテーナシ
ャフト６６が元の位置へ押し戻される。これにより、吸
入行程で吸気弁３３の開弁が行われる。このように、本
実施例ではカムを用いることなく、他の機構でも第１実
施例と同様の効果をもって吸気弁３３の開閉を行うこと
ができる。

なお、上記各実施例では、エンジンの出力するエネルギ
ーによってコアを運動させているが、これにより次のよ
うなメリットがある。すなわち、閉弁状態から全開弁状
態になる時間は理想的には零が望ましいのが当然である
が、現実的にはエンジン−行程の時間に対して短ければ
実用上問題がない。したがって、エンジン回転が低回転
でも高回転でもコアを常に高速運動する必要はなく、エ
ンジン回転、すなわちクランクシャフトの回転によって
コアを運動させることにより機械的な部分の劣化を低減
できるという効果が得られる。

】」ＪｕＦ医 また、上記第１、第２実施例では磁力にて吸引する部分
が点接触になっているが、これに限らず、例えば第１１
図Ｃａ）　　（ｂ）に示すように線接触となるようにし
てもよい、すなわち、第１１図（ａ）（ｂ）において、
リテーナシャフト７０の端部には磁性体からなるブロッ
ク７１が当接しており、ブロック７１は湾曲状に形成さ
れ、コア３１の外周に沿って接触（いわゆる線接触）し
ている。また、ブロック７１にはストッパ７２が当接し
ている。上記リテーナシャフト７０およびブロック７１
は間欠運動部７３を構成する。その他は第１実施例と同
様である。

したがって、磁力が発生したときコア３１の回転により
ブロック７１が一体となって下方に移動して吸気弁３３
が開く。このとき、コア３１とブロック７１は線接触し
ているので、特にブロック７１の摩耗劣化が極めて少な
いという利点がある。

なお、上記各実施例ではコアとリテーナシャフトを接触
させているが、磁力により双方が運動する範囲内で近接
させるような形態をとってもよい。

また、弁は吸・排気通路の双方を開弁するものでもよい
が、何れか一方を第１の発明の機構としてもよ（、さら
には開弁でなく、閉弁するときに磁力を用いるようにし
てもよい。

次に、第２の発明に係る内燃機関の弁開閉装置の実施例
について説明する。

玉上実施拠 第１２〜１５図は第２の発明に係る内燃機関の弁開閉装
置の第１実施例を示す図である。第１２図はその全体構
成図を示し、この図において、８１はコア（連続運動部
）、８２はコア８１に収納された開弁コイル（磁界発生
手段）、８３は端部がガイド８４に沿って動くリテーナ
シャフト（間欠運動部）、８５は吸気弁、８６はバルブ
ガイド、８７はリターンスプリング、８８はストッパ、
８９はシリンダヘッド、９ｏは制御回路、４９はクラン
ク角センサである。

特徴部分につき説明すると、９１はリテーナシャフト８
３に接触して設けられたコアであり、コア９１はシリン
ダヘッド８９に固定され、保持コイル９２が巻回されて
いる。なお、コア９１は接触でな（磁力の作用する範囲
内でリテーナシャフト８３に近接して設けてもよい。コ
ア９１および保持コイル９２は保持手段９３を構成する
。

９４はリテーナシャフト８３に固定された非磁性体のブ
ラケットであり、ブラケット９４には該ブラケット９４
の移動量を検出するための磁石９５が固着されている。

磁石９５の磁界の強さはホール素子９６によって検知さ
れており、磁石９５とホール素子９６との間の距離に応
じてホール素子９６の出力が変化する。ホール素子９６
の出力は弁リフト信号として制御回路９０に入力されて
おり、制御回路９０はその他クランク角センサ４９から
の信号に基づき後述のプログラムに従って開弁コイル８
２および保持コイル９２に駆動信号を出力する。

以上の構成において、制御回路５０の動作は第１３図（
ａ）〜（ｄ）に示すプログラムにより処理され、これに
より吸気弁８５および保持コイル９２へ駆動信号が出力
され、これは第１４図のタイミングチャートで示される
。

まず、バックグランドジョブではＰ、で同様にエンジン
回転数を計算する。クランク角センサ４９からの基準信
号が発生すると、ジョブＪが起動し、ｐｇ＋で吸気弁８
５の開弁および閉弁時期をエンジン回転数に対応した弁
開閉角度のテーブルからルックアップし、その後、吸気
弁８５を開く角度にクランク角度が達したらＰｚ、で吸
気弁８５の開弁角度割込（ジョブＫに対応）をセントす
る。ジョブにでは、ｐｚｓで開弁コイル８２をＯＮＬ、
Ｐｚ４で吸気弁８５のリフト量をホール素子９６の出力
に基づいて読み込む。なお、このリフト量はＡ／Ｄ変換
されて読み込まれる。

次いで、ｐｉｓで開弁コイル８２がＯＦＦ位置に達した
か否か、を判別し、達していなければＰｚ４に戻り、達
しているとＰ。で開弁コイル８２をＯＦＦにし、Ｐｆｆ
ｉ？で保持コイル９２をＯＮにする。これにより、保持
コイル９２に通電されて磁力が発生し、リテーナシャフ
ト８３は開弁位置においてコア９１に固定される。この
とき、同時に開弁コイル８２はＯＦＦになっているから
、開弁コイル８２には吸気弁８５の移動時のみ通電され
ることになる。

次いで、Ｐｚ、で閉弁角度割込（ジョブＬに対応）をセ
ントする。ジョブＬではＰｚ９で保持コイル９２をＯＦ
Ｆする。これにより、リターンスプリング８７の付勢力
により吸気弁８５が閉じられる。したがって、リテーナ
シャフト８３の位置を保持するためにコア８１の運動エ
ネルギーを連続して与えておくという状態がなく、第１
の発明の効果に加えて、特に、リテーナシャフト８３と
コア８１の接触部の摩耗を軽減でき、耐久性を向上させ
ることができる。また、開弁コイル８２には吸気弁８５
の移動時という必要最小限な通電で済むから、コア８１
のエネルギー消費も軽減できる。

因に、第１の発明では吸気弁８５が開いたときストッパ
８８に当接して停止するが、リターンスプリング８７の
付勢力によって押し戻されるのを防ぐため、コア８１の
運動エネルギーを磁力によってリテーナシャフト８３に
伝え続けておく必要がある。したがって、リテーナシャ
フト８３が停止しているにモ拘らずコア８１と接触して
その接触部が滑っている状態となるため、その部分が摩
耗し、長時間経過後に耐久性が低下するという事態もあ
り得る。

これに対し、本実施例では上述の構成によりかかる事態
を適切に回避することができる。

なお、制御回路９０は開弁コイル８２および保持コイル
９２に通電（ＯＮ）又は通電停止（○ＦＦ）信号を与え
るが、その信号と同時にリテーナシャフト８３が動く訳
ではないので、その時間を考慮して与えられる。また、
開弁コイル８２および保持コイル９２に印加される電圧
によってもリテーナシャフト８３の動く時間が変わるの
で、それも考慮して与えられる。例えば、第１５図に示
すように通電初期は大きくその後徐々に大きくなるよう
な駆動波形としてもよく、このようにすると運動特性を
高めつつ、エネルギー消費も軽減できる。なお、かかる
事項は前記第１の発明についても同様に適用できる。

勇」ＪΩ１Ａ 第１６図は第２の発明の第２実施例であり、同図はバル
ブリテーナ（間欠運動部）１０１をコア１０２とピエゾ
アクチュエータ１０３により保持する部分のみを示して
いる。上記コア１０２およびピエゾアクチュエータ１０
３は保持手段１０４を構成する。バルブリテーナ１０１
は弁と一体となって上下し、開弁位置に達したときピエ
ゾアクチュエータ１０３に電圧を印加するとその厚み（
図中横方向の厚み）が増加してバルブリテーナ１０１を
押し付け、開弁状態を維持する。このような構成によっ
ても第１実施例と同様に開弁位置を保持できる。

なお、ピエゾアクチュエータ１０３は電圧を印加するこ
とにより非常に大きな力を出すが、ストローク（厚みの
変化）が非常に小さいという性質があるから、第１６図
のような構成では単に圧力を加えることにより保持する
のであり、実質上ストロークは殆んど問題とはならない
。

（効果） 第１の発明によれば、弁又は弁を間接的に動かすための
磁性体に磁力を与えて開閉する機構としているので、簡
単な構成で弁の高速開閉を行うことができ、かつ開閉時
期も容易に変えることができる。

また、第２の発明によれば、上記同様の効果に加えて弁
の移動時と保持時との通電を適切に制御しているので、
連続運動部と間欠運動部との接触部の摩耗が軽減し、耐
久性が向上するという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は第１の発明の原理を示す図であり、第１図
はその構成図、第２図は第１図のｎ−ｎ　’矢視断面図
、第３図はそのタイミングチャート、第４〜７図は第１
の発明に係る内燃機関の弁開閉装置の第１実施例を示す
図であり、第４図はその全体構成図、第５図（ａ）〜（
ｆ）はその弁開閉制御のプログラムを示すフローチャー
ト、第６図はそのタイミングチャート、第７図はその低
回転時と高回転時の動作を含めたタイミングチャート、
第８図は第１の発明に係る内燃機関の弁開閉装置の第２
実施例を示すその構成図、第９．１０図は第１の発明に
係る内燃機関の弁開閉装置の第３実施例を示す図であり
、第９図はその構成図、第１０図はそのタイミングチャ
ート、第１１図（ａ）　　（ｂ）は第１の発明に係る内
燃機関の弁開閉装置の第４実施例を示す図であり、第１
１図（ａ）はその要部断面図、第１１図（ｂ）はその要
部構成図、第１２〜１５図は第２の発明に係る内燃機関
の弁開閉装置の第１実施例を示す図であり、第１２図は
その全体構成図、第１３図（ａ）〜（、ｄ）はその弁開
閉制御のプログラムを示すフローチャート、第１４図は
そのタイミングチャート、第１５図はその駆動波形の好
ましい態様を示す図、第１６図は第２の発明に係る内燃
機関の弁開閉装置の第２実施例を示すその要部構成図、
第１７図は従来の内燃機関の弁開閉装置を示すその構成
図である。 ２０．３１．４１．５１．５２．８１．９１．１０２・
・・・・・コア（連続運動部）、 ２１．６７・・・・・・コイル（磁界発生手段）、２３
・・・・・・弁、 ２４・・・・・・移動部材（間欠運動部）、３２．４２
．６６．７０．８３．１０１・・・・・・リテーナシャ
フト（間欠運動部）、３３．８５・・・・・・吸気弁、 ４３・・・・・・排気弁、 ５０．９０・・・・・・制御回路、 ６９・・・・・・連続運動部、 ７３・・・・・・間欠運動部、 ８２・・・・・・開弁コイル（磁界発生手段）９３．１
０４・・・・・・保持手段。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン回転に同期して回転あるいは直線運動す
   る連続運動部と、 連続運動部に対して接触あるいは近接して配置された間
   欠運動部と、 付与される電気信号に基づき連続運動部および間欠運動
   部との間に磁力を発生させて連続運動部に対し間欠運動
   部を追随して運動させる磁界発生手段と、 間欠運動部の運動に基づいて吸・排気通路の少なくとも
   一方を開く、あるいは閉じる操作のうち少なくとも１つ
   以上を行う弁と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の弁開閉装置。
2. （２）エンジン回転に同期して回転あるいは直線運動す
   る連続運動部と、連続運動部に対して接触して配置され
   た間欠運動部と、 付与される電気信号に基づき連続運動部および間欠運動
   部との間に磁力を発生させて連続運動部に対し間欠運動
   部を追随して運動させる磁界発生手段と、 間欠運動部の運動に基づいて吸・排気通路の少なくとも
   一方を開き、あるいは閉じる操作のうち少なくとも１つ
   以上を行う弁と、 付与される電気信号に基づいて弁の運動に関連する部分
   を保持し、弁を開弁あるいは閉弁状態に維持する保持手
   段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の弁開閉装置。