JPH0226049B2 - - Google Patents
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- JPH0226049B2 JPH0226049B2 JP58157060A JP15706083A JPH0226049B2 JP H0226049 B2 JPH0226049 B2 JP H0226049B2 JP 58157060 A JP58157060 A JP 58157060A JP 15706083 A JP15706083 A JP 15706083A JP H0226049 B2 JPH0226049 B2 JP H0226049B2
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- engine
- fuel
- cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの運転状態に応じて、全て
の気筒から出力させる全筒運転と、一部の気筒か
らのみ出力させる減筒運転との切換えを行うよう
にしてなる気筒数制御エンジンに関するものであ
る。Detailed Description of the Invention (Industrial Field of Application) The present invention provides an all-cylinder operation in which output is output from all cylinders and a reduced-cylinder operation in which output is output only from some cylinders, depending on the operating state of the engine. This invention relates to a cylinder number controlled engine that performs switching.
（従来技術）
近時、自動車用エンジンにおいては、燃費の大
幅な向上が望まれており、たとえば、特開昭57−
338号公報に示すように、エンジンの運転状態に
応じて全ての気筒の燃料供給を行う全筒運転と一
部の気筒への燃料供給を遮断する減筒運転とを適
宜切換えて選択し得るようにした気筒数制御エン
ジンが開発されつつある。この気筒数制御エンジ
ンは、発進時、高速走行時などのような高負荷時
には、全ての気筒に対して燃料を供給して全気筒
から出力させ、定速、定地走行などのような低負
荷時には、一部の気筒に対する燃料供給をカツト
して他の気筒に対する充填効率を高めること等に
より省燃費を図るもので、エンジンの運転状態に
応じて、全ての気筒への燃料供給が可能となつて
いる全筒運転とすべきか一部の気筒への燃料供給
が遮断されて残余の気筒への燃料供給が可能とな
つている減筒運転とすべきかを判別して減筒指令
を出力する全筒運転・減筒運転判別手段と、全筒
運転・減筒運転判別手段からの減筒指令に基づい
て減筒対象となる気筒への燃料供給を遮断して運
転すべき気筒数を制御する気筒数制御手段とを備
えている。(Prior art) In recent years, it has been desired to significantly improve the fuel efficiency of automobile engines.
As shown in Publication No. 338, it is possible to select between full-cylinder operation, in which fuel is supplied to all cylinders, and reduced-cylinder operation, in which fuel supply to some cylinders is cut off, depending on the operating state of the engine. Engines with controlled number of cylinders are being developed. This cylinder number control engine supplies fuel to all cylinders and outputs output from all cylinders when the load is high, such as when starting or driving at high speed, and when the load is low, such as when driving at a constant speed or on a steady road. Sometimes, this is done to save fuel by cutting fuel supply to some cylinders and increasing the charging efficiency to other cylinders, and it becomes possible to supply fuel to all cylinders depending on the engine operating status. It determines whether full-cylinder operation is to be performed or reduced-cylinder operation in which fuel supply to some cylinders is cut off and fuel supply to the remaining cylinders is enabled, and outputs a cylinder reduction command. A cylinder that controls the number of cylinders to be operated by cutting off fuel supply to the cylinder to be reduced based on the cylinder operation/reduced cylinder operation determination means and the cylinder reduction command from the all cylinder operation/reduced cylinder operation determination means. and a number control means.
エンジンの運転状態の判断は、冷却水温が設定
値T0以上であるか否か、エンジン回転数が設定
値N0以上であるか否か、エンジンが加速状態に
あるか否か、吸気負圧が設定値以上であるか否か
等に基づいて行われるものとされ、エンジンが加
速状態にないことが減筒運転条件の一つとなつて
いる。 Judgments about the engine operating status include whether the cooling water temperature is above the set value T 0 , whether the engine speed is above the set value N 0 , whether the engine is in an accelerating state, and whether the intake negative pressure is This is done based on whether or not is equal to or greater than a set value, and one of the cylinder reduction operation conditions is that the engine is not in an acceleration state.
ところで、エンジンが加速状態になくて減速状
態にある場合について注目すると、エンジンが減
速状態にあるときには燃料消費量は加速状態にあ
るときの燃料消費量よりも少なくてもよいもので
あり、エンジン減速時に、エンジン各気筒への燃
料供給の停止（燃料カツト）あるいは燃料減量を
行うものとしては、特開昭54−7021号公報に開示
するものが知られている。この特開昭54−7021号
公報に開示のものは、気筒数制御エンジンを直接
意図してなされたものではないが、これを気筒数
制御エンジンに適用しようとすると以下に説明す
る不具合を生じる。 By the way, if we pay attention to the case where the engine is not in an acceleration state but in a deceleration state, when the engine is in a deceleration state, the fuel consumption may be less than the fuel consumption when it is in an acceleration state; A method disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 7021/1983 is known as a method for sometimes stopping the fuel supply to each cylinder of the engine (fuel cut) or reducing the amount of fuel. Although the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-7021 was not directly intended for an engine with a controlled number of cylinders, if it is applied to an engine with a controlled number of cylinders, the following problems will occur.
すなわち、気筒数制御エンジンにおいては、減
速から加速に移る際に、減筒運転から全筒運転に
切換えられるようにされており、燃料カツトの解
除（燃料復帰）と共にこれと同期させて減筒運転
から全筒運転に切換えるものとすると、燃料供給
増大によるトルクアツプに加えて、減筒運転から
全筒運転への切換えによつて生じるトルクアツプ
が加わり、トルクの大幅な変化による加速シヨツ
クが生じ、なめらかな加速感が得られないという
不具合がある。 In other words, in a cylinder number controlled engine, when moving from deceleration to acceleration, the cylinder reduction operation is switched to the full cylinder operation, and the cylinder reduction operation is synchronized with the release of fuel cut (fuel return). In addition to the torque increase due to the increase in fuel supply, the torque increase caused by switching from reduced cylinder operation to full cylinder operation will be added, and an acceleration shock will occur due to a large change in torque, resulting in a smooth There is a problem with not being able to feel a sense of acceleration.
（発明の目的）
本発明は、上記の事情を勘案してなされたもの
で、減筒運転時に減速から加速に移る際に、トル
クの大幅な変化による加速シヨツクが生じないよ
うにして、なめらかな加速感を得ることができる
ようにした気筒数制御エンジンの制御装置を提供
することにある。(Object of the Invention) The present invention has been made in consideration of the above-mentioned circumstances, and is designed to prevent acceleration shocks caused by large changes in torque when moving from deceleration to acceleration during cylinder reduction operation, thereby ensuring smooth operation. An object of the present invention is to provide a control device for an engine that controls the number of cylinders so that a feeling of acceleration can be obtained.
（発明の構成）
本発明の特徴は、減筒運転時に、減速から加速
に移行するときには、エンジン各気筒への燃料復
帰から所定時間遅らせて減筒運転から全筒運転に
切換えられるようにすることにより、燃料復帰に
よるトルクアツプと減筒運転から全筒運転への切
換えによるトルクアツプとが同時に加わらないよ
うにしたものである。(Structure of the Invention) A feature of the present invention is that when transitioning from deceleration to acceleration during reduced-cylinder operation, the return of fuel to each cylinder of the engine is delayed by a predetermined period before switching from reduced-cylinder operation to full-cylinder operation. This prevents the torque increase due to fuel return and the torque increase due to switching from reduced-cylinder operation to full-cylinder operation from being applied at the same time.
具体的には、第１図に示すように、全筒運転・
減筒運転判別手段と、気筒数制御手段との他に、
あらたに、エンジンが減速状態にあるか否かを判
別する減速判別手段と、エンジンが加速状態にあ
るか否かを検出する加速検出手段と、減速判別手
段の出力を受けて減速時にはエンジン各気筒に供
給される燃料を減量し、かつ、少なくとも非減速
時には燃料復帰させる燃料減量制御手段と、エン
ジンが減速状態にあるときに加速検出手段の出力
を受けて減速から加速に移る際に、燃料復帰から
所定時間遅れて減筒運転から全筒運転に切換えら
れるように燃料減量制御手段と気筒数制御手段と
を制御する加速切換え遅延手段とを設けてなるも
のである。 Specifically, as shown in Figure 1, all-cylinder operation
In addition to the cylinder reduction operation determination means and the cylinder number control means,
Additionally, a deceleration determining means for determining whether the engine is in a decelerating state, an acceleration detecting means for detecting whether the engine is in an accelerating state, and an output from each deceleration determining means for determining whether or not each cylinder of the engine is decelerating. a fuel reduction control means for reducing the amount of fuel supplied to the engine and returning the fuel at least when the engine is not decelerating; Acceleration switching delay means is provided for controlling the fuel reduction control means and the cylinder number control means so that reduced cylinder operation is switched to full cylinder operation after a predetermined time delay.
（実施例）
第２図は、本発明に係る気筒数制御エンジンの
系統図であつて、この図において、１はエンジン
本体で、吸入空気は、吸気通路２の途中に設けら
れているスロツトルチエンバ３、吸気マニホルド
４、吸気ポート５を経て燃焼室６へ供給されるも
のとなつている。この吸気通路２には、スロツト
ルチエンバ３よりも上流側に、燃料噴射弁７が設
けられ、吸気通路２を流れる吸入空気には、燃料
噴射弁７からの燃料が混合され、吸入空気量はス
ロツトルバルブ８により制御されるものとなつて
いる。また、燃焼室６からの排気ガスは、排気ポ
ート９、排気マニホルド１０等を経て大気に排出
されるものとなつている。(Embodiment) Fig. 2 is a system diagram of an engine with controlled number of cylinders according to the present invention. The air is supplied to the combustion chamber 6 via the rutiember 3, the intake manifold 4, and the intake port 5. This intake passage 2 is provided with a fuel injection valve 7 on the upstream side of the throttle chamber 3, and the intake air flowing through the intake passage 2 is mixed with fuel from the fuel injection valve 7, and the amount of intake air is is controlled by a throttle valve 8. Furthermore, exhaust gas from the combustion chamber 6 is discharged to the atmosphere through an exhaust port 9, an exhaust manifold 10, and the like.
吸気ポート５を開閉する吸気弁１１と排気ポー
ト９を開閉する排気弁１２とは、動弁機構により
所定のタイミングで開閉されるものとなつてい
る。この動弁機構は、ここでは、吸排気弁１１，
１２を閉弁方向に付勢するターンスプリング１
３，１４の他、クランクシヤフト（図示を略す）
により回転駆動されるカムシヤフト１５、このカ
ムシヤフト１５に設けられたカム１６、ロツカア
ーム１７，１８、このロツカアーム１７，１８の
揺動支点を構成するタペツト１９，２０から大略
構成され、ここでは、エンジン本体１は４気筒用
とされて、その点火順序は１−３−４−２とされ
て、１番気筒と４番気筒とが減筒対象としての休
止気筒とされ、１番気筒と４番気筒への燃料供給
は、減筒運転時に遮断されるものとなつており、
１番気筒用と４番気筒用のタペツト１９，２０に
は、弁駆動制御装置２１，２２が付設されてい
る。この弁駆動制御装置２１，２２は、それぞれ
ソレノイド２３，２４により切換え駆動されるも
ので、ソレノイド２３，２４が消磁時にあつて
は、タペツト１９，２０のロツカアーム１７，１
８に対する揺動支点が図中下方に変位した位置に
あつて、カムシヤフト１５の回転に応じてロツカ
アーム１７，１８が揺動し、全ての気筒の吸・排
気弁１１，１２を開閉する全筒運転となり、ソレ
ノイド２３，２４が励磁時にあつては、揺動支点
が図中、上方へ変位可能となつて、カムシヤフト
１５と吸・排気弁１，１２との連動関係が遮断さ
れ、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁１１，１２
が開弁状態を維持したままの減筒運転となるもの
である。 An intake valve 11 that opens and closes the intake port 5 and an exhaust valve 12 that opens and closes the exhaust port 9 are opened and closed at predetermined timing by a valve operating mechanism. This valve mechanism here includes intake and exhaust valves 11,
Turn spring 1 that biases 12 in the valve closing direction
In addition to 3 and 14, the crankshaft (not shown)
It is generally composed of a camshaft 15 that is rotationally driven by a camshaft 15, a cam 16 provided on the camshaft 15, rocker arms 17, 18, and tappets 19, 20 that constitute rocking fulcrums of the rocker arms 17, 18. is for 4 cylinders, the ignition order is 1-3-4-2, and the 1st and 4th cylinders are the deactivated cylinders to be reduced, and the ignition order is 1-3-4-2. The fuel supply is cut off during cylinder reduction operation.
Valve drive control devices 21 and 22 are attached to the tappets 19 and 20 for the first and fourth cylinders. The valve drive control devices 21 and 22 are switched and driven by solenoids 23 and 24, respectively, and when the solenoids 23 and 24 are demagnetized, the rocker arms 17 and 1 of the tappets 19 and 20 are
The rocker arms 17 and 18 swing in response to the rotation of the camshaft 15 when the rocking fulcrum relative to the 8 is at a position displaced downward in the figure, opening and closing the intake and exhaust valves 11 and 12 of all cylinders. When the solenoids 23 and 24 are energized, the swinging fulcrum can be displaced upward in the figure, and the interlocking relationship between the camshaft 15 and the intake/exhaust valves 1 and 12 is interrupted, and the relationship between the camshaft 15 and the intake/exhaust valves 1 and 12 is interrupted. No. 4 cylinder intake/exhaust valves 11, 12
In this case, cylinder reduction operation is performed while the valve remains open.
なお、弁駆動制御装置２１，２２そのものは、
たとえば、特開昭52−56212号公報に示すように、
良く知られたものなので、その詳細な説明は省略
する。 Note that the valve drive control devices 21 and 22 themselves are as follows:
For example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 52-56212,
Since this is well known, a detailed explanation will be omitted.
第２図において、２５はマイクロコンピユータ
からなるコントロールユニツトで、このコントロ
ールユニツト２５は、エンジンの運転状態に応じ
て全筒運転と減筒運転とのいずれかを選択制御す
るために、全筒運転・減筒運転判別手段、気筒数
制御手段の他、エンジン運転制御に要する各種手
段を備えているが、以下の説明においては、本発
明に直接関係しない部分についての説明は省略す
ることとする。 In FIG. 2, reference numeral 25 denotes a control unit consisting of a microcomputer, and this control unit 25 is used to selectively control either all-cylinder operation or reduced-cylinder operation according to the operating state of the engine. In addition to the cylinder reduction operation determination means and the cylinder number control means, the engine is equipped with various means required for engine operation control, but in the following description, description of parts not directly related to the present invention will be omitted.
このコントロールユニツト２５には、スロツト
ルバルブ８の開度、冷却水温検出センサ２６によ
つて検出されたエンジン冷却水温度、吸気負圧を
検出する吸気負圧センサ２７で検出された吸気負
圧、点火コイル２８によつて検出されたエンジン
回転数、エンジン上死点からのTDC信号等がそ
れぞれ入力されており、このコントロールユニツ
ト２５は、ソレノイド２３，２４に減筒指令信号
を出力すると共に燃料噴射弁７に向かつて噴射パ
ルス信号を出力するものとなつている。ここで、
ソレノイド２３，２４は弁駆動制御装置２１，２
２と共に全筒運転・減筒運転判別手段からの減筒
指令に基づいて減筒対象となるエンジン各気筒へ
の燃料供給を遮断して運転すべき気筒数を制御す
る気筒数制御手段の一部を構成するものとなつて
いる。 The control unit 25 includes the opening degree of the throttle valve 8, the engine cooling water temperature detected by the cooling water temperature detection sensor 26, the intake negative pressure detected by the intake negative pressure sensor 27 that detects the intake negative pressure, The engine speed detected by the ignition coil 28, the TDC signal from the top dead center of the engine, etc. are input to the control unit 25, and the control unit 25 outputs a cylinder reduction command signal to the solenoids 23 and 24 and controls fuel injection. It is designed to output an injection pulse signal to the valve 7. here,
Solenoids 23 and 24 are valve drive control devices 21 and 2
2 and part of the cylinder number control means that controls the number of cylinders to be operated by cutting off fuel supply to each cylinder of the engine that is subject to cylinder reduction based on the cylinder reduction command from the all cylinder operation/reduced cylinder operation determination means. It has become a part of the
なお、第２図中、２９はスロツトルバルブ開度
検出センサ、３０はテストリビユータ、３１は点
火プラグ、３２はバツテリ、３３は吸気温センサ
であり、この吸気温センサ３３は吸気通路２に設
けられている燃料噴射弁７よりも上流側に設けら
れており、この吸気温センサ３３の出力はコント
ロールユニツト２５に出力されるものとされ、こ
の機能については後述する。 In FIG. 2, 29 is a throttle valve opening detection sensor, 30 is a test reviewer, 31 is a spark plug, 32 is a battery, and 33 is an intake temperature sensor. It is provided upstream of the fuel injection valve 7, and the output of this intake air temperature sensor 33 is output to the control unit 25, the function of which will be described later.
次に、コントロールユニツト２５の制御のうち
本発明に係る部分の制御の詳細を第３図に示すフ
ローチヤートを参照しつつ説明する。 Next, details of the control of the control unit 25 related to the present invention will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.
コントロールユニツト２５は、オンされると共
に、イニシヤライズ（ステツプ３４）されて、気
筒数フラグが「１」、減速判別フラグ「０」とさ
れるようになつている。ここで、気筒数フラグが
「１」は全筒運転指令、気筒数フラグが「０」は
減筒運転指令を意味するものとされ、減速判別フ
ラグが「０」は、加速・定速運転指令、減速判別
フラグが「１」は減速運転指令を意味するものと
されている。次に、エンジン冷却水温、吸気負
圧、エンジン回転数、スロツトルバルブ開度、吸
気温の各データが入力（ステツプ３５）されるも
のとなつている。コントロールユニツト２５は、
これらの各データに基づいて、エンジン運転状態
に応じて、その状態に対応する制御を行うもので
あり、ステツプ３６〜４１において減筒運転条件
を満足するか否かの判別処理を行うものとなつて
いる。 The control unit 25 is turned on and initialized (step 34) so that the cylinder number flag is set to "1" and the deceleration determination flag is set to "0". Here, the number of cylinders flag of "1" means an all-cylinder operation command, the number of cylinders flag of "0" means a reduced-cylinder operation command, and the deceleration determination flag of "0" means an acceleration/constant-speed operation command. , a deceleration determination flag of "1" means a deceleration operation command. Next, data such as engine cooling water temperature, intake negative pressure, engine speed, throttle valve opening, and intake temperature are input (step 35). The control unit 25 is
Based on each of these data, control corresponding to the engine operating state is performed, and in steps 36 to 41, a determination process is performed to determine whether or not the cylinder reduction operating conditions are satisfied. ing.
コントロールユニツト２５は、最初に冷却水温
が所定値T0以上であるか否かの判別（ステツプ
３６）を行うものとなつている。ここでは、冷却
水温が60℃以上の高温であることが減筒運転の第
１条件となつている。減筒運転の第１条件を満足
するときには、エンジン回転数が所定値N0以下
であるか否かの判別（ステツプ３７）がなされる
ものとなつている。ここでは、エンジン回転数が
2000rpm以下の低速であることが減筒運転の第２
条件となつている。減筒運転の第２条件を満足す
るときには加速状態にあるか否かの判別（ステツ
プ３８）がなされるものとなつている。この加速
状態にあるか否かの判別は、スロツトル開度の開
弁方向の単位時間当たりの変化量に基づいてなさ
れるものであり、スロツトルバルブ開度検出セン
サ２９は、エンジンが加速状態にあるか否かを検
出する加速検出手段として機能するものであり、
加速状態ではない定常・減速状態にあることが減
筒運転の第３条件となつている。この減筒運転の
第３条件を満足するときには、気筒数フラグが
「０」であるか「１」であるかの判別（ステツプ
３９）がなされるものとなつている。この気筒数
フラグが「０」であることが減筒運転の第４条件
となつている。この減筒運転の第４条件を満足す
るときには、第２番気筒の吸気負圧が所定値P2
以上であるか否かの判別（ステツプ４０）がなさ
れるものとなつている。ここで、この第２番気筒
の吸気負圧の判別は、気筒数フラグの数値を
「０」から「１」に更新して減筒運転・全筒運転
変更指令を行うためになされるものであり、第２
番気筒の吸気負圧が所定値P2以下であることが
減筒運転の第５条件とされている。なお、符号
P2は第２番気筒の吸気負圧を意味する。ここで、
第２番気筒の吸気負圧が所定値P2以下であるこ
とは、エンジン低負荷に対応しており、この減筒
運転の第５条件を満足するときには、新たに気筒
数フラグ＝「０」の処理（ステツプ４２）がなさ
れて、減筒運転出力指令の処理（ステツプ４３）
がなされるものである。 The control unit 25 first determines whether the cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined value T0 (step 36). Here, the first condition for reduced cylinder operation is that the cooling water temperature be at a high temperature of 60°C or higher. When the first condition for reduced-cylinder operation is satisfied, it is determined whether the engine speed is below a predetermined value N0 (step 37). Here, the engine speed is
Low speed below 2000rpm is the second reason for cylinder reduction operation.
It has become a condition. When the second condition for cylinder reduction operation is satisfied, it is determined whether or not the engine is in an acceleration state (step 38). The determination as to whether or not the engine is in the acceleration state is made based on the amount of change in the throttle opening in the valve opening direction per unit time, and the throttle valve opening detection sensor 29 detects when the engine is in the acceleration state. It functions as an acceleration detection means to detect whether or not there is a
The third condition for reduced cylinder operation is to be in a steady/decelerated state rather than an accelerated state. When the third condition for cylinder reduction operation is satisfied, it is determined whether the cylinder number flag is "0" or "1" (step 39). The fourth condition for cylinder reduction operation is that this cylinder number flag is "0". When the fourth condition for cylinder reduction operation is satisfied, the intake negative pressure of the second cylinder reaches a predetermined value P 2
A determination is made as to whether or not this is the case (step 40). Here, the determination of the intake negative pressure of the No. 2 cylinder is done in order to update the numerical value of the cylinder number flag from "0" to "1" and issue a command to change cylinder reduction operation/full cylinder operation. Yes, second
The fifth condition for cylinder reduction operation is that the intake negative pressure of the numbered cylinder is less than or equal to a predetermined value P2 . In addition, the code
P 2 means the intake negative pressure of the second cylinder. here,
The fact that the intake negative pressure of the second cylinder is below the predetermined value P 2 corresponds to low engine load, and when the fifth condition for cylinder reduction operation is satisfied, the number of cylinders flag is set to "0". After that, the cylinder reduction operation output command is processed (step 43).
is to be done.
コントロールユニツト２５には、燃料噴射量を
決定するためのMAPがプログラムされており、
この燃料噴射量は、減筒運転時と全筒運転時とで
異なるようにされている。すなわち、コントロー
ルユニツト２５には、減筒運転時の燃料噴射量を
決定するための減筒MAPと全筒運転時の燃料噴
射量を決定するための全筒MAPとがプログラム
されている。ここでは、コントロールユニツト２
５には、減筒運転時での吸気温度の変化に対応し
て燃料噴射量を補正する吸気温補正プログラムが
組み込まれている。 The control unit 25 is programmed with a MAP for determining the fuel injection amount.
This fuel injection amount is made different between during reduced-cylinder operation and during full-cylinder operation. That is, the control unit 25 is programmed with a reduced-cylinder MAP for determining the fuel injection amount during reduced-cylinder operation and an all-cylinder MAP for determining the fuel injection amount during full-cylinder operation. Here, control unit 2
5 incorporates an intake temperature correction program that corrects the fuel injection amount in response to changes in intake air temperature during cylinder reduction operation.
この吸気温補正は、エンジン効率に寄与する要
因の一つである吸入空気量が吸気温度によつて大
きく異なることからなされたものであり、ここで
は、減筒運転時の燃料噴射量の補正が全筒運転時
の燃料噴射量の補正よりも大きくなされるよう
に、減筒運転時の補正係数T2を全筒運転時の補
正係数T4よりも大きく設定している（第４図参
照）。ここで、補正係数T2は２気筒運転時の吸気
温補正係数、補正係数T4は４気筒運転時の吸気
温補正係数を意味している。 This intake temperature correction was made because the amount of intake air, which is one of the factors contributing to engine efficiency, varies greatly depending on the intake air temperature. The correction coefficient T 2 during reduced-cylinder operation is set to be larger than the correction coefficient T 4 during all-cylinder operation so that the correction of the fuel injection amount during all-cylinder operation is greater than that during all-cylinder operation (see Figure 4). . Here, the correction coefficient T 2 means an intake temperature correction coefficient during two-cylinder operation, and the correction coefficient T 4 means an intake temperature correction coefficient during four-cylinder operation.
補正係数を異ならせた理由は、減筒運転時にお
いては、全筒運転時よりも燃料の量が少なくて吸
気温度の低下が小さいことと、吸気が吸気通路２
に滞留している時間が長くて温められやすいこと
からなされたものであり、吸気温センサ３３から
の出力に基づいて吸気温補正処理がされるものと
なつており、ステツプ４４は減筒運転時の燃料噴
射量決定処理、ステツプ４５は吸気温に対応して
燃料噴射量の補正を行う吸気温補正処理を示すも
のである。 The reason for different correction coefficients is that during cylinder reduction operation, the amount of fuel is smaller than during full cylinder operation, and the drop in intake air temperature is smaller.
This was done because the intake air temperature is easily warmed up due to the long time it stays in the air, and the intake air temperature correction process is performed based on the output from the air intake air temperature sensor 33. Step 44 is performed during cylinder reduction operation. In the fuel injection amount determination process, step 45 shows an intake temperature correction process in which the fuel injection amount is corrected in accordance with the intake air temperature.
第２番気筒の吸気負圧が所定値P2以上である
ことは、エンジン高負荷に対応しており、コント
ロールユニツト２５は第２番気筒の吸気負圧が所
定値P2以上であるときには、気筒数フラグを
「０」から「１」に更新する処理（ステツプ４６）
を行つて、全筒運転出力指令の処理（ステツプ４
７）を行うものであり、この全筒運転出力指令に
基づいて全筒運転時の燃料噴射決定処理（ステツ
プ４８）が行われ、この燃料噴射決定処理に基づ
いて、全筒運転時での吸気温補正処理（ステツプ
４９）が行われるものとなつている。 The fact that the intake negative pressure of the second cylinder is greater than or equal to the predetermined value P2 corresponds to a high engine load, and the control unit 25 controls when the intake negative pressure of the second cylinder is greater than or equal to the predetermined value P2 . Processing to update the cylinder number flag from "0" to "1" (step 46)
and process the all-cylinder operation output command (step 4).
7), and based on this all-cylinder operation output command, fuel injection determination processing (step 48) during all-cylinder operation is performed, and based on this fuel injection determination processing, the intake during all-cylinder operation is performed. Temperature correction processing (step 49) is to be performed.
気筒数フラグの判別（ステツプ３９）におい
て、気筒数フラグが「１」であると判別されたと
きには、第４番気筒の吸気負圧が所定値P4以上
であるか否かの判別（ステツプ４１）がなされる
ものとなつている。ここで、この第４番気筒の吸
気負圧の判別は、気筒数フラグを「１」から
「０」に更新して全筒運転・減筒運転変更指令を
行うためになされるものであり、この第４番気筒
の吸気負圧が所定値P4以下であるときには、ス
テツプ４２に移行して気筒数フラグが「１」から
「０」に更新され、全筒運転から減筒運転への切
換えがなされるものであり、この第４番気筒の吸
気負圧が所定値P4以上であるときには、ステツ
プ４６に移行して、気筒数フラグが「１」から
「１」に更新されて、全筒運転が持続されるもの
となつている。 In the determination of the number of cylinders flag (step 39), when the number of cylinders flag is determined to be "1", it is determined whether the intake negative pressure of the fourth cylinder is equal to or higher than a predetermined value P4 (step 41). ) has become the norm. Here, the determination of the intake negative pressure of the No. 4 cylinder is made in order to update the cylinder number flag from "1" to "0" and issue a command to change the all-cylinder operation/reduced cylinder operation. When the intake negative pressure of the No. 4 cylinder is below the predetermined value P4 , the process moves to step 42, where the cylinder number flag is updated from "1" to "0", and the switch from all-cylinder operation to reduced-cylinder operation is performed. When the intake negative pressure of the No. 4 cylinder is equal to or higher than the predetermined value P4, the process moves to step 46 , where the cylinder number flag is updated from "1" to "1", and all cylinders are The cylinder operation is now sustainable.
ここで、吸気負圧は、たとえば、エンジンの回
転数が同じであつても減筒運転時と全筒運転時と
では異なるものであり、このため、減筒運転時に
おける全筒運転への切換条件となる吸気負圧P2
には減筒運転時の第２番気筒のものが使用され、
また、全筒運転時における減筒運転への切換条件
となる吸気負圧P4には全筒運転時の第４番気筒
のものが使用されるものとなつている（すなわ
ち、P2＞P4）。 Here, the intake negative pressure is different during reduced-cylinder operation and during full-cylinder operation, for example, even if the engine speed is the same. Therefore, when switching to full-cylinder operation during reduced-cylinder operation, Intake negative pressure P 2 as a condition
The number 2 cylinder during cylinder reduction operation is used.
In addition, the intake negative pressure P 4 , which is a condition for switching to reduced-cylinder operation during all-cylinder operation, is that of the fourth cylinder during all-cylinder operation (that is, P 2 > P Four ).
冷却水温が設定値T0よりも低い場合、エンジ
ン回転数が設定値N0よりも高い場合、エンジン
加速状態にあるとき、吸気負圧が設定値P2（減筒
運転時）あるいはP4（全筒運転時）よりも大きい
場合には、ステツプ46に移行して、ここで、気筒
数フラグが「１」に更新されて全筒運転出力指令
が出され、ソレノイド２３，２４が消磁されるも
のとなつている。 When the cooling water temperature is lower than the set value T 0 , the engine speed is higher than the set value N 0 , and the engine is accelerating, the intake negative pressure is set at the set value P 2 (during cylinder reduction operation) or P 4 ( (during all-cylinder operation), the process moves to step 46, where the cylinder number flag is updated to "1", an all-cylinder operation output command is issued, and the solenoids 23 and 24 are demagnetized. It has become a thing.
コントロールユニツト２５は、エンジンが減速
状態にあるか否かを判別する減速判別手段と、こ
の減速判別手段の出力を受け、減速時にはエンジ
ン各気筒の供給される燃料を減量させると共に、
少なくとも非減速時には燃料復帰させる燃料減量
制御手段と、加速検知時にこの燃料減量制御手段
と気筒数制御手段とを制御して燃料復帰から所定
時間遅れて減筒運転から全筒運転への切換えを行
う加速時切換え遅延手段とを備えている。 The control unit 25 includes a deceleration determining means for determining whether or not the engine is in a decelerating state, and receives an output from the decelerating determining means, and reduces the amount of fuel supplied to each cylinder of the engine during deceleration.
At least during non-deceleration, the fuel reduction control means returns the fuel, and when acceleration is detected, the fuel reduction control means and the cylinder number control means are controlled to switch from reduced-cylinder operation to full-cylinder operation after a predetermined time delay from the fuel return. and a switching delay means during acceleration.
ステツプ５０は、減速判別手段として機能し、
ステツプ５１〜５４は燃料減量制御手段として機
能し、第６図に示す割込みルーチンは加速時切換
え遅延手段として機能するものである。コントロ
ールユニツト２５は、ステツプ５０において、減
速か否かの判別処理を行うものであり、この判別
処理には、スロツトルバルブの開度の全閉方向の
変化を単位時間毎で微分したものが使用される。
このステツプ５０においてエンジンが減速状態に
ないときには、減速判別フラグが「０」に更新
（ステツプ５５）され、減速状態にあるときには、
減速判別フラグが「１」に更新（ステツプ５１）
されて、燃料供給カツト処理（ステツプ５２）が
なされるものとなつている。 Step 50 functions as a deceleration determining means,
Steps 51 to 54 function as fuel reduction control means, and the interrupt routine shown in FIG. 6 functions as acceleration switching delay means. In step 50, the control unit 25 performs a process of determining whether or not deceleration is being performed, and for this determination process, a value obtained by differentiating the change in the throttle valve opening in the fully closing direction for each unit time is used. be done.
When the engine is not in a deceleration state in step 50, the deceleration determination flag is updated to "0" (step 55), and when the engine is in a deceleration state,
The deceleration determination flag is updated to “1” (step 51)
Then, fuel supply cut processing (step 52) is performed.
燃料噴射は、第３図に示す処理フローのいずれ
かの時点で、エンジンの上死点のTDC信号がコ
ントロールユニツト２５に入力されると、第７図
に示すように、割込みが行われて、噴射出力処理
（ステツプ５６）がされ、噴射パルスが燃料噴射
弁７に出力されて行なわれるものである、ここ
で、スロツトル開度とエンジン回転数と噴射パル
スとの関係を第５図に基づいて説明すると、スロ
ツトル開度が小さくなつてエンジンが減速状態に
なると、スロツトル開度変化に少し遅れてエンジ
ン回転数が小さくなり、燃料供給カツトのままに
しておくと、エンジンが回転数が小さくなりすぎ
てエンジンが停止してしまうおそれがある。そこ
で、ここでは、エンジン回転数が所定値Ne（N0
＞Ne）以下となつた場合には、燃料供給のカツ
ト解除を行つて、燃料復帰が行われるように、エ
ンジン回転数が所定値Ne以下であるか否かの判
別処理（ステツプ５３）を行うものとなつてい
る。コントロールユニツト２５は、エンジン回転
数が所定値Ne以上のときには、燃料供給カツト
処理を繰り返すものとなつており、この状態のと
きには、第５図に示すように、噴射パルスは出力
されないものである。 When the TDC signal of the engine top dead center is input to the control unit 25 at any point in the process flow shown in FIG. 3, fuel injection is performed as shown in FIG. Injection output processing (step 56) is performed, and the injection pulse is output to the fuel injection valve 7. Here, the relationship between the throttle opening, engine speed, and injection pulse is determined based on FIG. To explain, when the throttle opening decreases and the engine decelerates, the engine speed decreases with a slight delay in the throttle opening change, and if the fuel supply remains cut off, the engine speed becomes too low. There is a risk that the engine will stop. Therefore, here, the engine speed is set to a predetermined value Ne (N 0
>Ne) or less, the fuel supply is cut off and a determination process (step 53) is performed to determine whether the engine speed is less than or equal to a predetermined value Ne so that fuel can be restored. It has become a thing. The control unit 25 repeats the fuel supply cut process when the engine speed is above a predetermined value Ne, and in this state, no injection pulse is output as shown in FIG.
エンジン加速が検出されると、第３図の処理フ
ローのいずれかの時点で、コントロールユニツト
２５は、第６図に示す割込み処理を行うものとさ
れている。コントロールユニツト２５は、最初に
減速判別フラグの判別処理（ステツプ５７）を行
うものとされている。減速判別フラグが「１」で
あるときには、燃料供給カツト解除の処理（ステ
ツプ５８）がされ、その後、タイマーセツトの処
理（ステツプ５９）がされ、タイマーセツトオフ
の判別処理（ステツプ６０）がされるものとなつ
ている。ここで、燃料減量手段は、燃料供給カツ
ト解除の処理とともに燃料復帰されるものであ
り、タイマーセツト処理（ステツプ５９）は、減
筒運転から全筒運転への切換えを遅延する遅延手
段として機能するものとなつている。すなわち、
燃料復帰から所定時間の間は、コントロールユニ
ツト２５は、この割込みがかかつた状態となつ
て、第３図に示す処理は行われず、タイマーがオ
フされるまでの間は、気筒数フラグが「０」から
「１」へ更新されないこととなつて、減筒運転か
ら全筒運転への切換が遅延されるものとなつてお
り、タイマーがオフすると割込んだ位置に復帰さ
れて、第３図に示す処理フローが再び実行される
こととなつていて、第６図に示す割込みフロー
は、燃料減量手段と気筒数制御手段とを制御し
て、燃料復帰から所定時間遅れて減筒運転から全
筒運転に切換える加速時切換え遅延手段として機
能するものである。 When engine acceleration is detected, the control unit 25 performs the interrupt process shown in FIG. 6 at some point in the process flow shown in FIG. The control unit 25 first performs a deceleration determination flag determination process (step 57). When the deceleration determination flag is "1", fuel supply cut-off processing (step 58) is performed, followed by timer set processing (step 59), and timer set-off determination processing (step 60). It has become a thing. Here, the fuel reduction means is for returning fuel together with the fuel supply cut release process, and the timer setting process (step 59) functions as a delay means for delaying the switch from reduced cylinder operation to full cylinder operation. It has become a thing. That is,
For a predetermined period of time after the fuel is restored, the control unit 25 is in a state where this interrupt is applied, and the process shown in FIG. 3 is not performed, and until the timer is turned off, the cylinder number flag is set to " The timer is not updated from "0" to "1" and the switching from reduced-cylinder operation to full-cylinder operation is delayed, and when the timer turns off, the timer returns to the interrupted position, as shown in Figure 3. The processing flow shown in FIG. 6 is to be executed again, and the interrupt flow shown in FIG. It functions as an acceleration switching delay means for switching to cylinder operation.
次に本発明に係る気筒数制御エンジンの制御装
置の作用を全筒運転時、減筒運転時の各場合につ
いて要約して説明する。 Next, the operation of the control device for an engine with controlled number of cylinders according to the present invention will be summarized and explained for each case of full-cylinder operation and reduced-cylinder operation.
全筒運転時（気筒数フラグ＝１）
全筒運転時の処理がなされている途中におい
て、スロツトルバルブの開度の変化により、減
速状態となると、減速判別フラグがステツプ５
０，５１により「０」から「１」に更新される
こととなるので、ステツプ５２の処理がされ、
この実施例によれば、全筒運転時の場合にも減
速状態になると燃料供給カツト処理がなされる
ものである。その際、減速から加速に移るとき
には、第６図に示す割込み処理に移行すること
となるが、全筒運転態様での減速から加速への
移行であるので、大幅な加速は防止される。 During all-cylinder operation (number of cylinders flag = 1) If a deceleration state occurs due to a change in the opening of the throttle valve while processing for all-cylinder operation is being performed, the deceleration determination flag is set to step 5.
Since "0" is updated to "1" by 0 and 51, the process of step 52 is performed.
According to this embodiment, the fuel supply cut process is performed when the engine is decelerated even during full-cylinder operation. At this time, when transitioning from deceleration to acceleration, the transition will be made to the interrupt process shown in FIG. 6, but since the transition is from deceleration to acceleration in an all-cylinder operation mode, significant acceleration is prevented.
減筒運転時
全筒運転処理の途中において、ステツプ４１
により、気筒数フラグが「０」に変更される
と、減筒運転となる。この減筒運転の途中にお
いて、減速状態になると、ステツプ５０におい
て減速判別処理がされ、減速判別フラグが
「０」から「１」に更新される。すると、ステ
ツプ５２の処理がされて、燃料が減量（ここで
いう、減量にはカツトも含む）される。減速状
態であるときには、ステツプ５２，５３の処理
が持続される。ステツプ５３において、回転数
が所定値Ne以下になると燃料供給のカツト解
除処理がされて、減筒運転時であつて、かつ、
減速時にはこの処理フローを繰り返す。 During reduced-cylinder operation During full-cylinder operation processing, step 41
When the cylinder number flag is changed to "0", cylinder reduction operation is started. When a deceleration state occurs during this cylinder reduction operation, deceleration determination processing is performed in step 50, and the deceleration determination flag is updated from "0" to "1". Then, the process of step 52 is carried out, and the amount of fuel is reduced (herein, "reduction" includes cutting). When the vehicle is in a deceleration state, steps 52 and 53 are continued. In step 53, when the rotational speed becomes less than a predetermined value Ne, a fuel supply cut-off process is performed, and if the engine is in reduced-cylinder operation, and
This process flow is repeated during deceleration.
減筒運転時であつて、かつ、減速状態にあると
きに、加速検出手段により加速が検知されると、
第３図の示す処理フローに第６図に示す処理フロ
ーの割込みが入る。すると、ステツプ５７におい
て、減速判別フラグが「１」であるか「０」であ
るかの判別処理がされる。減速状態にあるときに
は、減速判別フラグは「１」であるので、ステツ
プ５８において燃料供給カツトの解除処理がされ
て、燃料復帰される。すなわち、コントロールユ
ニツト２５は、再び噴射パルスを出力し得る状態
となる。その後、ステツプ５９において、タイマ
ーセツトされ、ステツプ６０においてタイマーが
オフするまで、復帰が遅延される。タイマーがオ
フすると、その割込んだ位置に復帰されて、その
後、第３図に示す処理フローが実行されて、ステ
ツプ３８において加速判別処理がされる。その
後、ステツプ４６において気筒数フラグが「０」
から「１」に更新されると、ステツプ４７におい
て減筒運転から全筒運転への切換指令が出力され
る。したがつて、第５図に示すように、噴射パル
ス出力から所定時間遅れて減筒運転から全筒運転
に切換えられることとなるものである。 When acceleration is detected by the acceleration detection means during cylinder reduction operation and in a deceleration state,
The processing flow shown in FIG. 3 is interrupted by the processing flow shown in FIG. Then, in step 57, it is determined whether the deceleration determination flag is "1" or "0". When the vehicle is in a deceleration state, the deceleration determination flag is "1", so the fuel supply cut is canceled in step 58 and the fuel is restored. That is, the control unit 25 is in a state where it can output the injection pulse again. Thereafter, a timer is set in step 59, and recovery is delayed until the timer is turned off in step 60. When the timer is turned off, it returns to the position where it was interrupted, and then the processing flow shown in FIG. 3 is executed, and an acceleration determination process is performed in step 38. After that, in step 46, the cylinder number flag is set to "0".
When the flag is updated from "1" to "1", a switching command from reduced-cylinder operation to full-cylinder operation is output in step 47. Therefore, as shown in FIG. 5, the reduced cylinder operation is switched to the full cylinder operation after a predetermined time delay from the injection pulse output.
以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。 Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto, and includes, for example, the following cases.
４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等
の他の多気筒エンジンにも同様に適用すること
ができる。 The present invention is not limited to 4-cylinder engines, but can be similarly applied to other multi-cylinder engines such as 6-cylinder engines.
コントロールユニツト３１はアナログ式、デ
ジタル式いずれかのコンピユータを構成しても
よい。 The control unit 31 may be an analog or digital computer.
休止気筒を構成するには、動弁機構に弁駆動
制御装置を設けてカムシヤフトと吸・排気弁と
の連動を遮断するものに限らず、例えば休止す
べき気筒に対応した吸気通路にシヤツタバルブ
を設けて該休止すべき気筒に対する混合気の供
給をカツトするようにしてもよい。また、各気
筒に対して個々独立して燃料噴射弁等の燃料供
給装置を設けたものにあつては、休止すべき気
筒に対して当該燃料噴射弁からの燃料供給をカ
ツトするようにしてもよく、この場合は、休止
すべき気筒に対して吸入空気を供給してもよ
く、あるいは吸入空気をも供給しないようにす
ることもできる。もつとも、休止すべき気筒に
対する吸入空気供給をもカツトする方が、いわ
ゆるポンピングロスを小さくしてより一層の燃
費向上を図る上で好ましいものとなる。 In order to configure a cylinder to be deactivated, it is not necessary to install a valve drive control device in the valve train mechanism to cut off the interlock between the camshaft and the intake/exhaust valves, but it is also possible to configure a shutter valve in the intake passage corresponding to the cylinder to be deactivated. Alternatively, the supply of air-fuel mixture to the cylinder to be stopped may be cut off. Furthermore, in the case where each cylinder is provided with a fuel supply device such as a fuel injection valve individually, the fuel supply from the fuel injection valve to the cylinder to be stopped may be cut off. Often, in this case, intake air may be supplied to the cylinder to be deactivated, or it may be possible to supply no intake air at all. However, it is preferable to also cut off the intake air supply to the cylinders to be deactivated in order to reduce so-called pumping loss and further improve fuel efficiency.
実施例においては、燃料減量あるいはカツト
を、燃料噴射弁を制御して行うものとしたが、
気化器を制御して行う構成とすることもでき
る。 In the embodiment, the fuel was reduced or cut by controlling the fuel injection valve, but
It is also possible to adopt a configuration in which the vaporization is performed by controlling the vaporizer.
（発明の効果）
本発明は、以上説明したように、減筒運転時に
おいて、減速から加速に移行する際に、燃料復帰
から所定時間遅らせて減筒運転から全筒運転に切
換えるようにしたので、減筒運転時において減速
がら加速に移行する際の加速シヨツクを低減でき
るという効果を奏する。(Effects of the Invention) As explained above, the present invention is configured to switch from reduced-cylinder operation to full-cylinder operation by delaying fuel return by a predetermined period when transitioning from deceleration to acceleration during reduced-cylinder operation. This has the effect of reducing acceleration shock when transitioning from deceleration to acceleration during cylinder reduction operation.
第１図は本発明に係る気筒数制御エンジンの制
御装置の全体構成図、第２図は本発明に係る気筒
数制御エンジンの制御装置の系統図、第３図は本
発明に係る気筒数制御エンジンの制御装置のフロ
ーチヤート、第４図は本発明に係る気筒数制御エ
ンジンの制御装置の吸気温補正を説明するための
グラフ、第５図は本発明に係る気筒数制御エンジ
ンの制御装置の作用を説明するためのタイミング
チヤート、第６図、第７図は本発明に係る気筒数
制御エンジンの制御装置の割込み処理フローチヤ
ート、である。
７……燃料噴射弁、１１……吸気弁、１２……
排気弁、２１，２２……弁駆動装置、２３，２４
……ソレノイド、２５……コントロールユニツ
ト、２６……冷却水温センサ、２７……吸気負圧
センサ、２８……点火コイル、２９……スロツト
ルバルブ開度検出センサ、３３……吸気温セン
サ、５０……減速判別ステツプ、５１，５２，５
３……燃料減量手段ステツプ、５７，５８，５
９，６０……加速時切換え遅延手段ステツプ。
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a control device for a cylinder number control engine according to the present invention, FIG. 2 is a system diagram of a control device for a cylinder number control engine according to the present invention, and FIG. 3 is a cylinder number control diagram according to the present invention. FIG. 4 is a flowchart of the engine control device; FIG. 4 is a graph for explaining intake temperature correction of the cylinder number control engine control device according to the present invention; FIG. 5 is a flowchart of the cylinder number control engine control device according to the present invention. A timing chart for explaining the operation, and FIGS. 6 and 7 are interrupt processing flowcharts of the control device for a cylinder number controlled engine according to the present invention. 7...Fuel injection valve, 11...Intake valve, 12...
Exhaust valve, 21, 22... Valve drive device, 23, 24
... Solenoid, 25 ... Control unit, 26 ... Cooling water temperature sensor, 27 ... Intake negative pressure sensor, 28 ... Ignition coil, 29 ... Throttle valve opening detection sensor, 33 ... Intake temperature sensor, 50 ...Deceleration determination step, 51, 52, 5
3...Fuel reduction means step, 57, 58, 5
9, 60...Acceleration switching delay means step.
Claims (1)
の燃料供給が可能となつている全筒運転とすべき
か一部の気筒への燃料供給が遮断されて残余の気
筒への燃料供給が可能となつている減筒運転とす
べきかを判別して減筒指令を出力する全筒運転・
減筒運転判別手段と、 前記全筒運転・減筒運転判別手段からの減筒指
令に基づいて、減筒対象となる気筒への燃料供給
を遮断して運転すべき気筒数を制御する気筒数制
御手段とを備えてなる気筒数制御エンジンにおい
て、 エンジンが減速状態にあるか否かを判別する減
速判別手段と、 エンジンが加速状態にあるか否かを検出する加
速検出手段と、 前記減速判別手段の出力を受け、減速時にはエ
ンジン各気筒に供給される燃料を減量させると共
に、少なくとも非減速時には燃料復帰させる燃料
減量制御手段と、 減筒運転時、前記減速判別手段の判別に基づい
てエンジンが減速状態にあるときに、前記加速検
出手段の出力を受けて、燃料復帰から所定時間遅
れて減筒運転から全筒運転に切換えられるように
前記燃料減量制御手段と前記気筒数制御手段とを
制御する加速時切換え遅延手段とが設けられてい
ることを特徴とする気筒数制御エンジンの制御装
置。[Claims] 1. Depending on the operating state of the engine, should fuel be supplied to all cylinders in all-cylinder operation, or should fuel supply to some cylinders be cut off and the remaining cylinders be operated? Full-cylinder operation, which determines whether cylinder reduction operation is required and outputs a cylinder reduction command where fuel supply is possible.
A number of cylinders that control the number of cylinders to be operated by cutting off fuel supply to cylinders targeted for cylinder reduction based on the cylinder reduction command from the cylinder reduction operation determination means and the all-cylinder operation/reduced cylinder operation determination means. A cylinder number control engine comprising: a deceleration determining means for determining whether the engine is in a decelerating state; an acceleration detecting means for detecting whether the engine is in an accelerating state; and the deceleration determining means for determining whether the engine is in an accelerated state. a fuel reduction control means that receives an output from the means and reduces the amount of fuel supplied to each cylinder of the engine during deceleration, and returns the fuel at least during non-deceleration; When in a deceleration state, in response to the output of the acceleration detection means, the fuel reduction control means and the cylinder number control means are controlled so that the reduced-cylinder operation is switched to the full-cylinder operation after a predetermined time delay after the fuel is restored. 1. A control device for an engine that controls the number of cylinders, characterized in that it is provided with switching delay means during acceleration.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15706083A JPS6050238A (en) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | Control device in engine with controlled number of operating cylinder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15706083A JPS6050238A (en) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | Control device in engine with controlled number of operating cylinder |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050238A JPS6050238A (en) | 1985-03-19 |
| JPH0226049B2 true JPH0226049B2 (en) | 1990-06-07 |
Family
ID=15641330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15706083A Granted JPS6050238A (en) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | Control device in engine with controlled number of operating cylinder |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6050238A (en) |
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| JPH04100144U (en) * | 1991-02-06 | 1992-08-28 |
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| JPS57198336U (en) * | 1981-06-12 | 1982-12-16 |
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1983
- 1983-08-30 JP JP15706083A patent/JPS6050238A/en active Granted
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